CdeComunicacion

El pistoletazo de salida del Prime Day de Amazon, cuya edición de 2021 ha dado comienzo hoy, podría verse socavado por los problemas de la cadena de suministro global. Concretamente, casi la mitad de los pequeños y medianos vendedores de Amazon han indicado que esperan afrontar problemas de disponibilidad en estas fechas.

Las cifras recogidas en una encuesta realizada por Freightos, un proveedor de servicios de carga, responden a la combinación de dos factores: la baja oferta y la alta demanda.

«La gente puede planificar el Prime Day con meses de anticipación, pero la mayoría de los vendedores no tienen el efectivo para traer el inventario tres meses antes«, apuntó el presidente ejecutivo de Freightos, Zvi Schreiber.

Para el experto, si ya de por si los proveedores tienen que pagar por el inventario y el almacenamiento, con márgenes muy reducidos, el hecho de suprimir los costes de envío reduce aún más los beneficios.

“Si tiene márgenes más reducidos y no tiene dinero extra, no puede llenar un almacén con tres meses de anticipación”, subraya.

Escasez, en el sentido más amplio de la palabra

Entre los problemas citados por los vendedores, resaltan factores como la escasez de contenedores y de chips, ambos atribuidos en los últimos meses al enorme aumento de la demanda de los consumidores tras la reactivación del consumo posterior al confinamiento en gran parte del mundo industrializado.

No obstante, a ellos se suman otros problemas, como son la escasez de plásticos y, en algunas áreas, la escasez de mano de obra.

“En 42 años en este negocio, he visto muchos desafíos, pero nada como esto”, declaraba a CNBC Isaac Larian, cuya compañía fabrica la popular muñeca Bratz.

El nivel de tensión en la cadena de suministro ha llevado a que, en países como el lugar de nacimiento de Amazon, los vendedores se dirijan al Gobierno. De esta forma, el incremento de los tiempos y los gastos ha llevado a la Federación Nacional de Minoristas (NRF) a solicitar la intervención de Joe Biden, dado que dos tercios de sus más de 16.000 miembros se estaban viendo obligados a sumar de dos a tres semanas a sus cadenas de suministro.

“No es solo un sector el que se ve perjudicado como resultado”, apuntan. “Todo el mundo está resultando herido”.

 {advpoll id=’690′ view_result=’0′ width=’0′ position=’center’}

El brote de coronavirus del sur de China continúa obstruyendo los puertos críticos para el comercio mundial, provocando una acumulación de envíos que podría tardar meses en despejarse y, consecuentemente, la escasez de suministros durante la temporada de compras navideñas de fin de año.

Si bien uno de los principales afectados, el enclave de Yantian, daba a conocer hace pocas horas que sus previsiones eran positivas, augurando la recuperación de los flujos en la última semana de junio, según los expertos, el daño ya está hecho.

De esta forma, si bien se han reabierto las instalaciones, el puerto todavía está operando por debajo de su capacidad, lo que crea una gran acumulación de contenedores esperando a salir y una cola de embarcaciones esperando para atracar.

Efecto dominó

Mientras la congestión se apoderaba de la operativa de Yantian, los retrasos comenzaron a extenderse a otros puertos de contenedores en Guangdong, incluidos Shekou, Chiwan y Nansha. Todos ellos están ubicados en Shenzhen o Guangzhou, el cuarto y quinto puerto de contenedores más grande del mundo.

En conjunto, el efecto dominó está creando un gran problema para la industria naviera mundial que, como señala Peter Sand, jefe de envíos de la asociación de armadores Bimco, hará posible que las personas “no encuentren todo lo que buscaban en los estantes cuando compren los regalos de Navidad”.

Suben los fletes

La congestión en el sur de China ha llevado a las principales compañías navieras a advertir a sus clientes sobre retrasos, cambios en las rutas y destinos de los barcos y picos en las tarifas.

Ejemplo de ello ha sido Maersk, la línea de transporte de contenedores y el operador de embarcaciones más grande del mundo, que explicó a sus clientes la semana pasada que los barcos podrían retrasarse en Yantian al menos durante 16 días.

Los gigantes del transporte marítimo Hapag-Lloyd, MSC y Cosco Shipping, mientras tanto, han aumentado las tarifas de flete para la carga entre Asia y América del Norte o Europa. MSC, por ejemplo, dijo este mes que aumentaría las tarifas de envío de Asia a América del Norte hasta en 3.798 dólares por contenedor de 45 pies.

Frente a la hostelería y el turismo, que aún luchan por salir a flote, la logística y la distribución han conseguido hacerse un hueco entre los únicos seis sectores en los que, según Adecco, se prevén subidas de sueldo en algunas posiciones.

Concretamente, los sectores de la energía, farma y química, salud, IT y digital acompañan a las otras dos actividades que “están llamadas a convertirse en el motor económico del país durante los próximos meses”, adelanta Adecco.

Además, en general, considera que los sueldos se van a mantener estables.

Generador de empleo

Unido al sector de la sanidad, la compañía de recursos humanos con base en Zúrich ha resaltado el papel de la logística y la distribución, subrayando que durante el 2020 y la primera mitad de 2021 “no han dejado de contratar personas”, mientras que otros sectores, como el comercio tradicional, “han sufrido la crisis con mucha intensidad y aún tardarán tiempo en recuperarse de las pérdidas, los despidos y los cierres”.

Rocío Millán, permanent placement de Adecco, ha afirmado que el pasado año ha supuesto un antes y un después en muchos aspectos de la economía y del mercado de trabajo.

Por ello, de lado de los trabajadores, la experta apunta que “caminamos hacia un futuro del trabajo basado en la flexibilidad, las relaciones de confianza y las soluciones a medida a adaptada y, en consecuencia, tenemos que alinear las competencias demandadas a ese futuro».

Junto a la capital catalana, Madrid continúa acaparando la atención de los grandes inversores. En 2020, solo en ambos polos, las empresas contrataron 1,3 millones de metros cuadrados de suelo logístico, un 25 por ciento más, según el último estudio realizado por la inmobiliaria JLL.

Desde la consultora explican que dicho impulso se debe, en gran parte, al rápido crecimiento del ecommerce en España, que aumentó un 24 por ciento en 2020.

Asimismo, las previsiones realizadas por la firma, apuntan a que, durante 2021, la tendencia seguirá al alza, con un crecimiento del 22 por ciento.

{advpoll id=’170′ view_result=’0′ width=’0′ position=’center’}

El protagonismo de Madrid

Concretamente, en el caso de la capital, la contratación superó los 920.000 metros cuadrados en 2020, lo que supuso la cifra más alta de la serie histórica, junto al año 2018. En cuanto a las zonas con mayor movimiento, la segunda y tercera corona han liderado la contratación en 2020, contabilizando un 80 por ciento del total, frente al 60 del año anterior.

Destaca la actividad de la tercera corona, que consiguió la mayor cuota de contratación en Madrid, con alrededor de 500.000 metros cuadrados.

La falta de producto de Barcelona

Por su parte, Barcelona registró una contratación de 387.000 metros cuadrados en 2020, es decir, un 34 por ciento menos interanual. Este descenso, según la inmobiliaria, no se debe a la falta de atractivo para los inversores, sino a la falta de producto.

De esta manera, destacan operaciones como el alquiler de la nave de 28.500 metros cuadrados en Sant Esteve Ses Rovires a Lidl, situada en la segunda corona que, junto con la primera, han supuesto las zonas donde se localiza el 80 por ciento de la superficie contratada.

En el este segundo capítulo de “Hacemos Podcast”, charlamos con Ana Isabel González, directora senior de Supply Chain en Procter & Gamble y presidenta del CEL, sobre el papel que ha tenido la logística en la pandemia y lo que ha cambiado a las empresas, el escenario actual de ese sector profesional y la responsabilidad de las grandes compañías, entre otras cuestiones.

Qué va a encontrar en el podcast de Ana González

• Qué es y qué representa la logística en el mundo actual. 
• Cuánto hemos cedido de nuestros postulados irrenunciables durante la pandemia, de aquellas verdades empresariales indiscutibles ¿O volveremos a la casilla de salida?
• Comercio electrónico: el Gran Hermano del entorno comercial.
• ¿Una logística o logísticas especializadas para cada sector?
• El precio y su relevancia en las operaciones.
• La responsabilidad de las grandes empresas y su ejemplo en momentos disruptivos.
• La sostenibilidad como obligación irrenunciable en el ámbito empresarial y social.
• Colaboración ¿Ahora sí?
• Predecir para evitar corregir, el mantra a seguir
• Mujer, madre y directiva de una multinacional: el difícil recorrido hacia la igualdad de género.
• La unión y la fuerza del asociacionismo  

Mientras los peores pronósticos de la Federación Europea de Fabricantes de Palés y Embalajes de Madera (FEFPEB) siguen cumpliéndose, un nuevo factor se ha sumado a la crisis de estos materiales: el fraude. Así lo ha hecho saber la Asociación Europea de Palés (EPAL), alertando que «el actual aumento de los precios de la madera y de los palés» está siendo «explotado por alguna personas y empresas para ofrecer, de manera fraudulenta, suministro de Euro palés EPAL».

Según esta entidad, muchas empresas europeas están recibiendo correos electrónicos en los que se hacen ofertas de suministros de este tipo de palés «a precios sorprendentemente bajos«.

Además, EPAL subraya que, al tratarse de empresas con las que se establece una «primera relación comercial», exigen que los palés «se paguen por adelantado (pago anticipado)».

En estos casos, si los palés no son entregados «luego es imposible localizar al supuesto vendedor«, por lo que el reembolso del pedido por vía legal «no suele ser factible y es muy probable que se pierda el dinero», señalan fuentes de la Asociación.

Cómo identificar a un vendedor falso

Desde EPAL aportan una serie de circunstancias que, de producirse, puede indicar que la oferta no es seria.

1. El precio es extrañamente bajo (a menudo con portes pagados).
2. El proveedor exige el pago anticipado del importe de la compra.
3. El proveedor no tiene una licencia EPAL.
4. No se facilita prueba que demuestre el origen de los supuestos Euro palés EPAL.
5. La información de la empresa vendedora es incompleta o falsa.

«Si en una oferta de venta de Euro palés EPAL es aplicable alguno de los puntos anteriores, les recomendamos encarecidamente que comprueben los demás puntos cuidadosamente y que, en caso de duda, se abstengan de realizar el pedido», concluyen desde la Asociación.

{advpoll id=’649′ view_result=’0′ width=’0′ position=’center’}

«Los estantes de los supermercados y los platos de los restaurantes se están quedando vacíos. Ahora, esto es una crisis nacional”. A través de estas palabras, la Federación de Distribuidores Mayoristas, FWD por sus siglas en inglés, ha hecho saltar la voz de alarma en Reino Unido, asegurando que la falta de conductores está llevando a las tiendas locales a colocar avisos que advierten a los clientes de la escasez de productos.

La sombra de la crisis que se extiende sobre el país vecino ha llevado a solicitar la intervención del ejército, al que los mayoristas han pedido mantenerse a la espera en caso de necesitar sus equipos técnicos y sus recursos humanos para entregar alimentos a tiendas de conveniencia, pubs, restaurantes y residencias.

James Bielby, director ejecutivo de FWD, ha asegurado que el déficit estimado de conductores de vehículos pesados ya asciende a los 70.000 profesionales.

Un cóctel de detonantes

La federación apunta que la crisis ha sido el resultado de la combinación del Brexit, que ha provocado un recorte en el número de camioneros procedentes de Europa, y la pandemia, que ha hecho que menos personas se postulen para cubrir estas vacantes.

Ante la recuperación de la demanda, con la vuelta del turismo a la vuelta de la esquina, la FWD señala que “el Gobierno debe actuar con mucha rapidez”.

«Estamos lo suficientemente preocupados como para sugerir que el gobierno considere tener camiones del ejército en espera para garantizar que haya suficientes vehículos y conductores para distribuir alimentos», subrayan.

“Con el déficit estimado de 70.000 conductores de vehículos pesados, algunos mayoristas han tenido que limitar el número de entregas que realizan a las tiendas de conveniencia, lo que ha provocado algunos problemas de disponibilidad”.

Además, «los fabricantes de productos que suministran al canal mayorista tienen problemas similares con los conductores, y nuestros miembros informan de dificultades particulares para conseguir refrescos, cerveza y productos refrigerados como crema, queso, yogur y carnes», concluye la federación.

{advpoll id=’467′ view_result=’0′ width=’0′ position=’center’}

El tráfico de mercancías entre Asia y Europa vuelve a estar en el ojo del huracán. Los transportistas y transitarios que utilizan las rutas ferroviarias han sido advertidos de potenciales interrupciones, a medida que aumenta la presión política a raíz del reciente desvío de un avión de pasajeros para el arresto del periodista bielorruso Román Protasevich.

El enormemente controvertido incidente del mes pasado, en el que un vuelo de Ryanair de Atenas a Vilnius se desvió bajo escolta militar a Minsk, ha llevado hasta ahora a la UE a prohibir a los transportistas europeos sobrevolar el espacio aéreo bielorruso.

Asimismo, la UE también se está preparando para imponer sanciones al presidente de Bielorrusia, Alexander Lukashenko, así como a miembros clave de su régimen y a varias empresas estatales.

FIATA lanza la voz de alarma

Analizando la evolución del conflicto, la Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios (FIATA) ha advertido a sus miembros que esto podría tener implicaciones significativas para las cadenas de suministro de Asia y Europa.

“Bielorrusia es un corredor ferroviario clave y las interrupciones de esta ruta pueden tener un impacto significativo en el puente terrestre euroasiático, ya que el corredor que pasa por Bielorrusia ocupa el 80 por ciento de la capacidad de carga ferroviaria entre Europa y Asia”, apuntan.

“Si estas sanciones se extienden al cierre de rutas terrestres, se esperan grandes interrupciones. Bielorrusia tiene una importante red de carreteras, que incluye corredores de tránsito internacionales que unen la UE con Rusia, Asia Central y China. También conectan los estados bálticos con el Mar Negro”.

La situación aún se está desarrollando, pero las crecientes tensiones entre las regiones crean riesgos de cierre de fronteras y pueden debilitar la posición del transporte de mercancías, según adelanta la federación.

“Por lo tanto, los transitarios deben permanecer alerta sobre el impacto potencial que las nuevas sanciones contra Bielorrusia podrían tener en el comercio y la logística internacionales”, concluyó.

Dejar a la cadena de suministro fuera de la política

Respecto a esta situación, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha reclamado que la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) mantenga una separación crítica entre política y las cuestiones de seguridad en la aviación.

Si bien IATA condenó las acciones del gobierno de Bielorrusia, para la organización prohibir que las aeronaves europeas utilicen el espacio aéreo bielorruso con una Directiva de seguridad también es una politización de la seguridad de la aviación.

“Este es un avance retrógrado y decepcionante. La EASA debería rescindir su prohibición y permitir que las aerolíneas gestionen la seguridad como lo hacen todos los días, con sus evaluaciones normales de riesgo operativo”, señalaban.

Así, para IATA “dos errores o hacen un acierto” porque la política “nunca debe interferir con la operación segura de las aeronaves y los políticos nunca deben usar la seguridad de la aviación como una tapadera para perseguir agendas políticas o diplomáticas”, dijo Willie Walsh, director general de IATA.

La actual interrupción del flujo de contenedores en el puerto de Yantian, al sur de China, debido al descubrimiento de varios casos asintomáticos de COVID-19 en la ciudad, ya ha bloqueado una mayor cantidad de contenedores que la registrada a raíz del incidente del Ever Given en el Canal de Suez.

Así, según los datos facilitados por Lars Jensen, director ejecutivo de la consultora danesa Vespucci Maritime, durante los 14 días de congestión del enclave portuario, Yantian ha dejado de movilizar aproximadamente 357.000 TEU, mientras que el bloqueo del Canal de Suez tuvo un impacto en el flujo diario de unos 55.000 TEU durante seis días, lo que se tradujo en un total de 330.000 contenedores.

En esta línea, lejos de encontrar una rápida resolución, y a pesar de la voz de alarma de las grandes navieras, el impacto del colapso ha comenzado a expandirse, con “efectos significativos”, según las autoridades, en los puertos de Nansha y Shekou.

Nuevo cuello de botella

La interrupción del intercambio de contenedores, cuya escasez lleva redundando desde hace más de un año en el incremento del precio de los fletes, “causará ondas de congestión potencial en el destino con un tiempo de retraso de unas 2 a 5 semanas«, según Jensen.

El problema de la congestión del puerto de Yantian se está convirtiendo en el último gran disruptor y cuello de botella de suministro para los transportistas de contenedores y está provocando que algunas empresas desvíen sus barcos del puerto del sur de China.

No obstante, y aunque algunas navieras han desviado sus rutas, los expertos apuntan que estas instalaciones solo pueden ser una solución en el muy corto plazo, ya que la infraestructura no está preparada para manejar todo el flujo adicional desviado de Yantian.

Retrasos de más de 25.000 TEU por día

En lo que a pérdidas de rendimiento se refiere, las medidas de desinfección y cuarentena establecidas desde el pasado 21 de mayo en el enclave han dejado notar sus efectos sobre el número de contenedores diarios gestionados.

De esta forma, si en 2020 Yantian manejó 13,3 millones de contenedores, con una media de 36.400 al día, la pérdida del rendimiento acumulado, que está impidiendo al puerto manejar cerca del 70 por ciento de los volúmenes, está causando retrasos en 25.5000 contenedores al día.

Los proveedores de sistemas intralogísticos para instalaciones a temperatura controlada lo tienen claro, el tamaño no es la clave. Frente a esta característica, un nuevo pilar sobre el que asentar los futuros sistemas emerge en un entorno donde, ante a la incertidumbre, las empresas requieren de una mayor capacidad de adaptación que solo se puede conseguir a través de una clave: la modularidad.

Así lo confirmó Mikel Fernando de Castillo, responsable de ventas de Swisslog en la región ibérica, durante la segunda sesión de las XII Jornadas Logísticas del Frío, organizadas por el área de Logística de C de Comunicación y convocadas por ALDEFE.

Sin despreciar la importancia de las dimensiones, De Castillo aseguró que no se trata de conceptos excluyentes, sino complementarios, donde la modularidad debe estar presente sea o no una instalación de gran tamaño.

Una balanza a punto de equilibrarse

Sin embargo, este cambio no ha sido el único propiciado por la situación sanitaria.

Haciendo un repaso a la evolución de las tendencias, Cesar Nosti, director comercial de ULMA Handling Systems, aclaraba que durante este periodo “hemos visto que entran menos proyectos, pero de más cuantía”.

Ello, explicó, se debe a que, mientras que algunas empresas batían records y necesitaban reforzar sus operativas, otras veían sus flujos congelados, bien sea por la paralización de su actividad o por las medidas implementadas para hacer frente a la pandemia.

Así, la situación se ha convertido en una suerte de “balanza” – explicaba Carles Peláez, ingeniero y product manager de carretillas contrapesadas y del sistema connect de Linde Material Handling Ibérica – que, según ALDEFE, terminará por equilibrarse a finales de año.

La zancadilla de la luz

Ello se conseguirá, aclara Marcos Badenes, secretario general de la asociación de explotaciones frigoríficas, logística y distribución, si el contexto no vuelve a “ponerse cuesta arriba”.

De esta forma, hacía referencia directa a un “punto crítico e incluso dramático” para el sector del frío: el gasto energético y la nueva factura de la luz. Para Badenes, la importancia de esta evolución es comparable al peso que este factor tiene sobre el coste de explotación de las instalaciones a temperatura controlada, cercano al 40 por ciento.

En base a ello, el ejecutivo ha alertado a las empresas de intralogística que “tendrán que dar la talla” ya que, de no hacerlo, será complicado sacar adelante nuevos proyectos.

La visión de los expertos

Con la mirada puesta en un sector crítico para la cadena de suministro, las tres compañías contertulias han querido aportar su expertise al encuentro respondiendo a tres líneas principales, que estarán recogidas en el número 62 de Cuadernos de Logística:

• “Sistema de gestión de flotas de carretillas en ambientes fríos. Controla tu flota en remoto con Linde connect”
• “Caso de éxito: Ultracongelados Virto. La tecnología PowerStore maximiza el espacio disponible aumentando el rendimiento.”
• “Retos y tendencias de la intralogística en temperatura controlada y congelada. Casos de éxito”

Próximamente podrá acceder al vídeo completo de la XII Jornada de Frío en Cuadernos de Logística.