La escasez y el encarecimiento de los palés favorecen nuevas formas de fraude

Mientras los peores pronósticos de la Federación Europea de Fabricantes de Palés y Embalajes de Madera (FEFPEB) siguen cumpliéndose, un nuevo factor se ha sumado a la crisis de estos materiales: el fraude. Así lo ha hecho saber la Asociación Europea de Palés (EPAL), alertando que “el actual aumento de los precios de la madera y de los palés” está siendo “explotado por alguna personas y empresas para ofrecer, de manera fraudulenta, suministro de Euro palés EPAL”.

Según esta entidad, muchas empresas europeas están recibiendo correos electrónicos en los que se hacen ofertas de suministros de este tipo de palés “a precios sorprendentemente bajos“.

Además, EPAL subraya que, al tratarse de empresas con las que se establece una “primera relación comercial”, exigen que los palés “se paguen por adelantado (pago anticipado)”.

En estos casos, si los palés no son entregados “luego es imposible localizar al supuesto vendedor“, por lo que el reembolso del pedido por vía legal “no suele ser factible y es muy probable que se pierda el dinero”, señalan fuentes de la Asociación.

Cómo identificar a un vendedor falso

Desde EPAL aportan una serie de circunstancias que, de producirse, puede indicar que la oferta no es seria.

  1. El precio es extrañamente bajo (a menudo con portes pagados).
  2. El proveedor exige el pago anticipado del importe de la compra.
  3. El proveedor no tiene una licencia EPAL.
  4. No se facilita prueba que demuestre el origen de los supuestos Euro palés EPAL.
  5. La información de la empresa vendedora es incompleta o falsa.

“Si en una oferta de venta de Euro palés EPAL es aplicable alguno de los puntos anteriores, les recomendamos encarecidamente que comprueben los demás puntos cuidadosamente y que, en caso de duda, se abstengan de realizar el pedido”, concluyen desde la Asociación.

{advpoll id=’649′ view_result=’0′ width=’0′ position=’center’}

Reino Unido estudia recurrir al ejército para atajar la grave escasez de transportistas

“Los estantes de los supermercados y los platos de los restaurantes se están quedando vacíos. Ahora, esto es una crisis nacional”. A través de estas palabras, la Federación de Distribuidores Mayoristas, FWD por sus siglas en inglés, ha hecho saltar la voz de alarma en Reino Unido, asegurando que la falta de conductores está llevando a las tiendas locales a colocar avisos que advierten a los clientes de la escasez de productos.

La sombra de la crisis que se extiende sobre el país vecino ha llevado a solicitar la intervención del ejército, al que los mayoristas han pedido mantenerse a la espera en caso de necesitar sus equipos técnicos y sus recursos humanos para entregar alimentos a tiendas de conveniencia, pubs, restaurantes y residencias.

James Bielby, director ejecutivo de FWD, ha asegurado que el déficit estimado de conductores de vehículos pesados ya asciende a los 70.000 profesionales.

Un cóctel de detonantes

La federación apunta que la crisis ha sido el resultado de la combinación del Brexit, que ha provocado un recorte en el número de camioneros procedentes de Europa, y la pandemia, que ha hecho que menos personas se postulen para cubrir estas vacantes.

Ante la recuperación de la demanda, con la vuelta del turismo a la vuelta de la esquina, la FWD señala que “el Gobierno debe actuar con mucha rapidez”.

“Estamos lo suficientemente preocupados como para sugerir que el gobierno considere tener camiones del ejército en espera para garantizar que haya suficientes vehículos y conductores para distribuir alimentos”, subrayan.

“Con el déficit estimado de 70.000 conductores de vehículos pesados, algunos mayoristas han tenido que limitar el número de entregas que realizan a las tiendas de conveniencia, lo que ha provocado algunos problemas de disponibilidad”.

Además, “los fabricantes de productos que suministran al canal mayorista tienen problemas similares con los conductores, y nuestros miembros informan de dificultades particulares para conseguir refrescos, cerveza y productos refrigerados como crema, queso, yogur y carnes”, concluye la federación.

{advpoll id=’467′ view_result=’0′ width=’0′ position=’center’}

Las nuevas sanciones contra Bielorrusia amenazan con interrumpir la cadena de suministro

El tráfico de mercancías entre Asia y Europa vuelve a estar en el ojo del huracán. Los transportistas y transitarios que utilizan las rutas ferroviarias han sido advertidos de potenciales interrupciones, a medida que aumenta la presión política a raíz del reciente desvío de un avión de pasajeros para el arresto del periodista bielorruso Román Protasevich.

El enormemente controvertido incidente del mes pasado, en el que un vuelo de Ryanair de Atenas a Vilnius se desvió bajo escolta militar a Minsk, ha llevado hasta ahora a la UE a prohibir a los transportistas europeos sobrevolar el espacio aéreo bielorruso.

Asimismo, la UE también se está preparando para imponer sanciones al presidente de Bielorrusia, Alexander Lukashenko, así como a miembros clave de su régimen y a varias empresas estatales.

FIATA lanza la voz de alarma

Analizando la evolución del conflicto, la Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios (FIATA) ha advertido a sus miembros que esto podría tener implicaciones significativas para las cadenas de suministro de Asia y Europa.

“Bielorrusia es un corredor ferroviario clave y las interrupciones de esta ruta pueden tener un impacto significativo en el puente terrestre euroasiático, ya que el corredor que pasa por Bielorrusia ocupa el 80 por ciento de la capacidad de carga ferroviaria entre Europa y Asia”, apuntan.

“Si estas sanciones se extienden al cierre de rutas terrestres, se esperan grandes interrupciones. Bielorrusia tiene una importante red de carreteras, que incluye corredores de tránsito internacionales que unen la UE con Rusia, Asia Central y China. También conectan los estados bálticos con el Mar Negro”.

La situación aún se está desarrollando, pero las crecientes tensiones entre las regiones crean riesgos de cierre de fronteras y pueden debilitar la posición del transporte de mercancías, según adelanta la federación.

“Por lo tanto, los transitarios deben permanecer alerta sobre el impacto potencial que las nuevas sanciones contra Bielorrusia podrían tener en el comercio y la logística internacionales”, concluyó.

Dejar a la cadena de suministro fuera de la política

Respecto a esta situación, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha reclamado que la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) mantenga una separación crítica entre política y las cuestiones de seguridad en la aviación.

Si bien IATA condenó las acciones del gobierno de Bielorrusia, para la organización prohibir que las aeronaves europeas utilicen el espacio aéreo bielorruso con una Directiva de seguridad también es una politización de la seguridad de la aviación.

“Este es un avance retrógrado y decepcionante. La EASA debería rescindir su prohibición y permitir que las aerolíneas gestionen la seguridad como lo hacen todos los días, con sus evaluaciones normales de riesgo operativo”, señalaban.

Así, para IATA “dos errores o hacen un acierto” porque la política “nunca debe interferir con la operación segura de las aeronaves y los políticos nunca deben usar la seguridad de la aviación como una tapadera para perseguir agendas políticas o diplomáticas”, dijo Willie Walsh, director general de IATA.

El colapso de Yantian ya bloquea más contenedores que la crisis del Canal de Suez

La actual interrupción del flujo de contenedores en el puerto de Yantian, al sur de China, debido al descubrimiento de varios casos asintomáticos de COVID-19 en la ciudad, ya ha bloqueado una mayor cantidad de contenedores que la registrada a raíz del incidente del Ever Given en el Canal de Suez.

Así, según los datos facilitados por Lars Jensen, director ejecutivo de la consultora danesa Vespucci Maritime, durante los 14 días de congestión del enclave portuario, Yantian ha dejado de movilizar aproximadamente 357.000 TEU, mientras que el bloqueo del Canal de Suez tuvo un impacto en el flujo diario de unos 55.000 TEU durante seis días, lo que se tradujo en un total de 330.000 contenedores.

En esta línea, lejos de encontrar una rápida resolución, y a pesar de la voz de alarma de las grandes navieras, el impacto del colapso ha comenzado a expandirse, con “efectos significativos”, según las autoridades, en los puertos de Nansha y Shekou.

Nuevo cuello de botella

La interrupción del intercambio de contenedores, cuya escasez lleva redundando desde hace más de un año en el incremento del precio de los fletes, “causará ondas de congestión potencial en el destino con un tiempo de retraso de unas 2 a 5 semanas“, según Jensen.

El problema de la congestión del puerto de Yantian se está convirtiendo en el último gran disruptor y cuello de botella de suministro para los transportistas de contenedores y está provocando que algunas empresas desvíen sus barcos del puerto del sur de China.

No obstante, y aunque algunas navieras han desviado sus rutas, los expertos apuntan que estas instalaciones solo pueden ser una solución en el muy corto plazo, ya que la infraestructura no está preparada para manejar todo el flujo adicional desviado de Yantian.

Retrasos de más de 25.000 TEU por día

En lo que a pérdidas de rendimiento se refiere, las medidas de desinfección y cuarentena establecidas desde el pasado 21 de mayo en el enclave han dejado notar sus efectos sobre el número de contenedores diarios gestionados.

De esta forma, si en 2020 Yantian manejó 13,3 millones de contenedores, con una media de 36.400 al día, la pérdida del rendimiento acumulado, que está impidiendo al puerto manejar cerca del 70 por ciento de los volúmenes, está causando retrasos en 25.5000 contenedores al día.

Con modularidad, el tamaño no importa: la nueva realidad de la logística del frío

Los proveedores de sistemas intralogísticos para instalaciones a temperatura controlada lo tienen claro, el tamaño no es la clave. Frente a esta característica, un nuevo pilar sobre el que asentar los futuros sistemas emerge en un entorno donde, ante a la incertidumbre, las empresas requieren de una mayor capacidad de adaptación que solo se puede conseguir a través de una clave: la modularidad.

Así lo confirmó Mikel Fernando de Castillo, responsable de ventas de Swisslog en la región ibérica, durante la segunda sesión de las XII Jornadas Logísticas del Frío, organizadas por el área de Logística de C de Comunicación y convocadas por ALDEFE.

Sin despreciar la importancia de las dimensiones, De Castillo aseguró que no se trata de conceptos excluyentes, sino complementarios, donde la modularidad debe estar presente sea o no una instalación de gran tamaño.

Una balanza a punto de equilibrarse

Sin embargo, este cambio no ha sido el único propiciado por la situación sanitaria.

Haciendo un repaso a la evolución de las tendencias, Cesar Nosti, director comercial de ULMA Handling Systems, aclaraba que durante este periodo “hemos visto que entran menos proyectos, pero de más cuantía”.

Ello, explicó, se debe a que, mientras que algunas empresas batían records y necesitaban reforzar sus operativas, otras veían sus flujos congelados, bien sea por la paralización de su actividad o por las medidas implementadas para hacer frente a la pandemia.

Así, la situación se ha convertido en una suerte de “balanza” – explicaba Carles Peláez, ingeniero y product manager de carretillas contrapesadas y del sistema connect de Linde Material Handling Ibérica – que, según ALDEFE, terminará por equilibrarse a finales de año.

PLANTILLA_LOGÍSTICA_DEL_FRÍO.jpg

La zancadilla de la luz

Ello se conseguirá, aclara Marcos Badenes, secretario general de la asociación de explotaciones frigoríficas, logística y distribución, si el contexto no vuelve a “ponerse cuesta arriba”.

De esta forma, hacía referencia directa a un “punto crítico e incluso dramático” para el sector del frío: el gasto energético y la nueva factura de la luz. Para Badenes, la importancia de esta evolución es comparable al peso que este factor tiene sobre el coste de explotación de las instalaciones a temperatura controlada, cercano al 40 por ciento.

En base a ello, el ejecutivo ha alertado a las empresas de intralogística que “tendrán que dar la talla” ya que, de no hacerlo, será complicado sacar adelante nuevos proyectos.

La visión de los expertos

Con la mirada puesta en un sector crítico para la cadena de suministro, las tres compañías contertulias han querido aportar su expertise al encuentro respondiendo a tres líneas principales, que estarán recogidas en el número 62 de Cuadernos de Logística:

  • “Sistema de gestión de flotas de carretillas en ambientes fríos. Controla tu flota en remoto con Linde connect”
  • “Caso de éxito: Ultracongelados Virto. La tecnología PowerStore maximiza el espacio disponible aumentando el rendimiento.”
  • “Retos y tendencias de la intralogística en temperatura controlada y congelada. Casos de éxito”

Próximamente podrá acceder al vídeo completo de la XII Jornada de Frío en Cuadernos de Logística.

Ikea revela las estrategias que han triplicado su capacidad logística

Desde hace un año, con la idea de mejorar los flujos y tiempos de entrega, Ikea puso en marcha un proyecto logístico en su centro de Alcorcón. Ahora, con el éxito demostrado de su modelo, la firma sueca ha revelado los frutos de su esfuerzo: su capacidad logística se ha multiplicado por tres.

En concreto, se trata de un nuevo planteamiento de fulfillment que ha contado con una inversión cercana a los 2 millones de euros, cuyos resultados han dependido de tres estrategias.

La primera de ellas ha consistido en repensar la disposición y forma de agrupar los elementos, dejando de hacerlo por productos y haciéndolo directamente por cada pedido que se registra.

En segundo lugar, se ha realizado una nueva distribución interna de los productos por la que, por ejemplo, la mercancía con mayor conexión a transporte ha quedado colocada en la zona más cercana a la puerta de salida de este.

Finalmente, han creado el concepto de “artículos híbridos” en aquellos productos icónicos, con gran demanda, como es el caso de la estantería BILLY. Así, se coloca una parte de esta mercancía en la zona de autoservicio de los clientes y otra parte en la zona del autoservicio de uso exclusivo interno, evitando que el trabajador tenga que desplazarse hasta la zona de clientes para hacerse con ella.

Cambios físicos

Lo cambios son visibles también en las instalaciones, con la ampliación de las zonas destinadas a la preparación y carga de pedidos en los camiones de reparto, la reforma de espacios para conectar las distintas zonas de recogida, preparación y salida de mercancía, y la creación de un nuevo módulo de almacén independiente para la mercancía destinada a IKEA Goya.

La zona de salida de mercancía cuenta con 8 muelles desde los que se realizan rutas diferenciadas, junto con la empresa colaboradora de transporte.

De estos muelles salen entre 30 y 40 furgonetas diarias, incluyendo eléctricas para minimizar el impacto medioambiental. Además, se cuenta con una zona de reparto diferenciado para pedidos destinados a otras provincias y puntos de entrega de mercancía. Como servicio de entrega adicional, la tienda, a su vez, dispone de taquillas donde los clientes pueden recoger sus pedidos sin necesidad de entrar en el centro y con formato de cita y gestión digital.

Con todo, Ikea Alcorcón ha logrado centralizar gran parte del mercado online de Madrid y cada día se realizan desde la tienda una media de 650 entregas directas a los hogares.

El tirón de Mercadona aumenta las previsiones de la inmologística valenciana

La inversión en activos logísticos ubicados en Valencia sigue estando lejos de tocar techo. Tras un 2020 marcado por un volumen superior a los 150 millones de euros, los nuevos datos siguen confiando en el potencial de la región que, previsiblemente, aumentará este año la superficie logística de calidad en un 20 por ciento.

Si bien expertos en el sector, como Savills Aguirre Newman, apuntan que este crecimiento responde a la tendencia natural de acercarse a los mercados secundarios, más allá de Madrid y Barcelona, otros señalan al efecto llamada de gigantes como Mercadona.

Este fenómeno, recogido por Levante-emv, implica que las plataformas de distribución en Valencia experimentarán un incremento, solo en este año, de medio millón de metros cuadrados. Todo ello gracias “al tirón de Mercadona”, que destinó casi 100 millones a la ampliación de su bloque logístico del sureste.

Enclave estratégico

Efecto llamada o no, lo único claro, apuntan los expertos, es que los grandes operadores logísticos muestran un interés, cada vez mayor, por el mercado de Valencia.

Más allá de su localización estratégica, actualmente esta región está sirviendo como respuesta ante la escasez de oferta y el incremento de la presión sobre los precios observados en los mercados de otras capitales españolas.

Siguiendo esta lógica, durante 2020, se transaccionaron más de 200.000 metros cuadrados de superficie. La mayor parte de la actividad se concentró en la segunda mitad del año. El 75 por ciento de las operaciones se cerraron en el segundo semestre.

{advpoll id=’170′ view_result=’0′ width=’0′ position=’center’}

Niveles sanos de disponibilidad

El stock de naves logísticas superó a cierre de 2020 los 2,5 millones de metros cuadrados. Este nivel de stock supone un 22 por ciento del de Madrid y un 30 por ciento del de Barcelona.

Asimismo, la disponibilidad actual se sitúa, dentro de los estándares de mercado, en niveles sano, con un 6,4 por ciento de superficie logística disponible.

El futuro de la oferta

Respecto a las previsiones de 2021, se prevé la entrada de un volumen importante de nueva superficie, con una cifra cercana a los 500.000 metros cuadrados. De estos, aproximadamente el 90 por ciento se incorporarán comprometidos.

Los nuevos proyectos responden, en su mayoría, a las fórmulas de autopromoción y llave en mano. La primera de ellas tiene especial relevancia en el Eje Norte, dónde destaca la actividad de Mercadona, que avanza con la construcción de dos centros de 70.000 m² y 30.000 m² en Park Sagunt I.

La logística del frío apela a los fabricantes para sortear la subida de la luz

La nueva estructura de la factura de la luz, implantada el pasado 1 de junio para “incentivar el consumo en los momentos en que las redes están menos congestionadas”, se ha topado con el rechazo frontal de ALDEFE. Ante las previsiones de que dicho cambio suponga para el sector un sobrecoste cercano al 5 por ciento, la asociación de explotaciones frigoríficas ha pedido ayuda a los proveedores de sistemas intralogísticos.

Con el fin de evitar, al menos en parte, algunos de los efectos negativos derivados de este cambio, Julián Corriá, presidente de ALDEFE, ha apelado a compañías como AR Racking, SSI Schaefer Iberia y viastore – reunidas en las XII Jornadas Logísticas del Frío organizadas por el Área de Logística de C de Comunicación -, dado que “es muy difícil trasladar el coste de la energía a los clientes”.

Ante la petición, representantes de las tres compañías han aclarado que, si bien los fabricantes no pagan el coste de la energía de los clientes, “está claro que cualquier solución que permita reducir el consumo supondrá un retorno de la inversión más rápido”, por lo que los proveedores también lucharán por “hacer los almacenes lo más eficientes posibles”, subrayó José Manuel Lucio, director comercial de AR Racking.

{advpoll id=’666′ view_result=’0′ width=’0′ position=’center’}

Un momento especialmente relevante

En el contexto de la decimosegunda edición de las Jornadas Logísticas del Frío, la asociación encargada de representar a todo el sector de empresas de almacenamiento frigorífico y actividades anexas, que ya acumula 7 millones de metros cúbicos y cuenta con una capacidad de más de un millón de toneladas, ha presentado el primer Observatorio de Almacenamiento en Frío.

La puesta de largo de esta iniciativa, según Marcos Badenes, secretario general de ALDEFE, responde a la “necesidad de influir y tener relevancia”, basando la misma en datos importantes y fiables. “Aunque no tengamos una bola de cristal”, aclaraba el ejecutivo, “pretendemos que los asociados puedan acotar los riesgos futuros, siendo más proactivos que reactivos”.

Para ello, en colaboración con la Universidad de Zaragoza, la asociación ha decidido ir un paso más allá de las estadísticas trimestrales y anuales que ofrecía desde hace más de seis años, con informes trimestrales de situación y de coyuntura, junto con alertas periódicas e informes de tendencias de mercado, sociales, regulatorias o tecnológicas que impacten en el sector del frío.

logística_23.jpg

Tres retos presentes

Ahora bien, aunque la logística del frío está viviendo un momento dulce, donde mercados como el español no paran de acaparar la atención de nuevos jugadores internacionales, el entorno sigue resultando complejo.

Ante ello, los fabricantes ya no pueden conformarse con producir, como explicaba Lucio, ya que tienen que hacer frente a “un papel en blanco, donde los clientes plasman sus necesidades que, a su vez, se transforman en un diseño que debe, ya no solo fabricarse e implantarse, sino monitorizarse”.

Todo esto, exponía Francisco Redondo, sales project manager de SSI Schaefer Iberia, mientras la logística del frío afronta tres retos. El primero, relacionado con la complejidad de encontrar mano de obra y los cambios regulatorios. La construcción y el diseño de infraestructuras ad hoc, que supondrían el segundo desafío, se unen al tercero, que es la creación de equipos que no solo sean capaces de soportar estas temperaturas, sino que también hagan más eficientes los flujos de materiales.

A ello también se suma la complejidad y la premisa que persigue José Guillén Santoro, consultor y comercial de sistemas de viastore systems, de que “cada instalación y cada cliente es único”, por lo que deben buscarse soluciones que se adapten incluso a los casos más complejos.

La visión de los expertos

Con la mirada puesta en “un sector de futuro”, en palabras de Badenes, las tres compañías contertulias han querido aportar su expertise al encuentro respondiendo a tres líneas principales, que estarán recogidas en el número 62 de Cuadernos de Logística:

  • “Sistemas de bases móviles para cámaras frigoríficas, características. Caso de éxito”
  • “Del almacén manual al totalmente automatizado en la cadena de frio”
  • “¿Cuál es el almacén automático adecuado para mí?”

Próximamente podrá acceder al vídeo completo de la XII Jornada de Frío en Cuadernos de Logística.

La recaída de la carga aérea deja un signo de interrogación sobre la recuperación del mercado

Después de cuatro meses positivos, la demanda de la carga aérea ha vuelto a descender. El cambio de tendencia se ha traducido en una caída del 4 por ciento en comparación a los niveles previos a la pandemia, en 2019. Las continuas incertidumbres del mercado y los días festivos extendidos estarían detrás de esta recaída, según apunta el último análisis de volumen, factor de carga y tarifas de la industria realizado por Clive Data Services y el índice TAC.

Los indicadores positivos del primer cuatrimestre del año han contrastado con la caída de una demanda que, a su vez, ha ido acompañada de un segundo descenso mes a mes consecutivo en el factor de carga dinámica y tarifas de flete aéreo, que alcanzaron su punto máximo a principios de mayo, cayendo hacia finales de mes, apuntan desde Clive.

De esta forma, “los datos mensuales nos dejan con una pregunta que probablemente no tendrá respuesta hasta que veamos el nivel de demanda de junio”, señala Niall van de Wouw, director gerente de la firma.

“Hay señales en los datos de mayo que pueden ser motivo de preocupación, en particular la disminución del 9 por ciento en los volúmenes de carga aérea fuera de Europa en comparación con mayo de 2019″, alerta.

{advpoll id=’361′ view_result=’0′ width=’0′ position=’center’}

Con la mirada puesta en los fletes y la capacidad

Si bien mayo registró un factor de carga dinámico del 69 por ciento, un aumento del 7 por ciento con respecto a 2019, basado en el volumen y peso de la carga volada y la capacidad disponible, representó caídas del 2 y 4 por ciento en comparación con abril y marzo de este año.

Además, la capacidad se redujo un 14 y un 18 por ciento en marzo y abril, respectivamente, en comparación con la actividad pre-pandémica.

Los factores de carga elevados significaron también que las tarifas fueron más altas en mayo, mes a mes, pero la tasa de aumento se está desacelerando, incluida una caída en los precios en las rutas comerciales clave en las últimas semanas.

Gareth Sinclair, de TAC Index, explicó que, si bien los índices de flete aéreo del Báltico aumentaron un 3 por ciento en mayo con respecto a abril, es evidente una marcada desaceleración en el crecimiento observado, por ejemplo, en abril frente a marzo, donde creció hasta el 17 por ciento.

Aun así, el mercado de carga aérea sigue siendo fuerte, en particular desde China a Estados Unidos. “Y es probable que continúe durante algún tiempo, ya que la demanda en varios mercados sigue superando a la oferta a medida que aumenta el tráfico de comercio electrónico y la actividad económica se fortalece en muchos mercados”, concluye el estudio.

El Corte Inglés salva su cartera gracias a la logística: revaloriza sus activos en 500 millones

El grupo de grandes almacenes ha evaluado el impacto de la crisis sanitaria sobre su ladrillo. El Corte Inglés, inmerso en pleno proceso de reestructuración inmobiliaria, ha dado a conocer la nueva valoración de sus activos, donde, tras hacer pública una depreciación de 1.760 millones de euros respecto al mes de febrero de 2020, ha posicionado a la logística como ‘el sector que nada a contracorriente’.

Concretamente, la firma valora sus grandes almacenes en 13.600 millones de euros, 700 millones menos que los que estimó en noviembre. Sin embargo, el sector logístico ha conseguido relanzar parte de esta cartera en decrecimiento, con activos que se han revalorizado en 500 millones, hasta alcanzar los 712 millones de euros.

Asimismo, la valoración total también está 400 millones por debajo de la que el grupo realizó el pasado noviembre, según recoge Expansión. La explicación, según el buque insignia de la marca España, se debe tanto a la depreciación de los activos como a la aplicación de una metodología más conservadora.

El potencial logístico

Si bien otros de sus activos han conseguido aguantar la embestida de la pandemia, como sus oficinas, que tienen un valor en libros de 926 millones de euros por encima de lo cifrado en otoño del año pasado, la logística parece ganar posiciones en la estrategia del gigante del retail para diversificar su negocio.

Cabe recordar que, a finales de 2019, el grupo creó una nueva sociedad, El Corte Inglés Real Estate, con la que apuntó que gestionaría su negocio inmobiliario con el objetivo de servir tanto al propio grupo como a terceros.

Sin embargo, finalizando 2020, el grupo alcanzó una facturación de 10.432 millones de euros, un 31,6 por ciento menos que el año anterior, acumulando unas pérdidas netas de casi 3.000 millones de euros debido a las previsiones.

Más cerca de la venta de sus activos

El grupo de grandes almacenes empezará por la logística para iniciar su plan de desinversión de activos inmobiliarios. Con el fin de reducir la deuda, El Corte Inglés ha encargado a BNP Paribas, uno de sus principales acreedores, la búsqueda de un inversor para su cartera de centros logísticos, donde guarda la mercancía que posteriormente distribuye a través de su red de tiendas.

Este es el primer paso de una estrategia para obtener unos 2.000 millones de euros en ingresos extraordinarios con los que, apunta El Confidencial, la compañía pretende reducir el aumento de la deuda provocado por la pandemia.