Baoli, alternativa acorde a la normativa europea de motores EU5

Las carretillas de Baoli (Grupo KION) quieren posicionarse como alternativa en el mercado de manutención para máquinas que cumplen con la normativa europea sobre emisiones de motores para maquinaria pesada EU5.

Como ejemplo, el motor de las carretillas diésel Baoli KBD 50-100, con capacidad de carga de 5 a 10 toneladas, cuenta con catalizador de oxidación diésel (DOC) que trabaja junto con el filtro de partículas diésel (DPF) y el sistema de reducción catalítica selectiva (SCR) para minimizar la propagación de partículas nocivas en el aire.

Igualmente, las carretillas Baoli KBD+ incorporan nuevos sistemas de escape de regeneración de gases. El filtro Diésel Oxidation Catalyst o DOC, contiene metales que accionan la Dieoxidación de monóxido de carbono, combustible no quemado e hidrocarburos. Algunos modelos, como la KBD 18/35, cuentan con el filtro Diésel Particulate Filter o DPF, también conocido como filtro de malla, cuya misión es capturar el hollín que el filtro DOC no logra oxidar. Además, en el modelo KBD 50/100, se produce la mezcla de gases de escape con el líquido catálico (AdBlue) con el fin de minimizar los óxidos de nitrógeno.

Carretillas y transpaletas eléctricas

En accionamiento eléctrico, las carretillas Baoli KBE 20-25 N incluyen sistema de frenado automático que recupera parte de la energía de frenado y la transforma en electricidad reutilizable. La autonomía y productividad de las contrapesadas eléctricas de Baoli con motores UE compliant también se benefician del sistema de cambio de batería lateral.

Y, por su parte, las transpaletas eléctricas Baoli como la EP20-111, integra un motor de AC de 2,5 kW y batería de 24V hasta 400 Ah que le permite transportar hasta 2 toneladas de carga a una velocidad de 12km/h. Todo ello por un consumo mínimo.

El cierre de fábricas en el Año Nuevo chino podría interrumpir aún más el tráfico de contenedores mundiales

La mayoría de los encuestados por Container xChange creen que las festividades del Año Nuevo Lunar chino provocarán retrasos en los tiempos de tránsito y una menor disponibilidad de contenedores marítimos. «Siempre esperamos un aumento en la demanda de envío de contenedores antes de las vacaciones del Año Nuevo Lunar en China, ya que los cargadores buscan enviar la carga antes del cierre de las fábricas, a medida que los trabajadores en las áreas costeras regresan con sus familias tierra adentro, a menudo por períodos prolongados», afirma el Dr. Johannes Schlingmeier, cofundador y director ejecutivo de Container xChange.

Aunque no está claro si China permitirá que millones de trabajadores viajen durante las vacaciones este año, debido a las estrictas políticas de bloqueo de Covid, los transportistas aún esperan que la producción de los OEM disminuya significativamente el próximo mes y están planeando en consecuencia realizar envíos con antelación.

«Sin duda, este es un factor a considerar en algunos de los aumentos de las tarifas de los fletes fuera de China que hemos visto en enero», afirma Schlingmeier.

Las vacaciones oficialmente tienen una semana de duración y están programadas para este año del 31 de enero al 6 de febrero. Sin embargo, la experiencia en la mayoría de los años anteriores, es que la producción de las fábricas en China se ha visto afectada durante más tiempo debido a que muchos trabajadores se toman más días. De hecho, en la encuesta, los transitarios y transportistas esperan que aumenten los días que se tomarán vacaciones.

Un gran número de encuestados también predice que el Año Nuevo chino retrasaría aún más los tiempos de tránsito de contenedores, reduciría su disponibilidad y espacios, aumentaría los costes tanto de contenedores como de fletes, y se incrementará la congestión y los retrasos en los puertos.

Precios de los contenedores

Antes de las vacaciones del Año Nuevo chino, el precio promedio de un contenedor de 20 pies en Shanghái aumentó de 2718 dólares en diciembre de 2021, a 2767 dólares en enero de 2022, según datos de Container xChange.

Para un contenedor de 40 pies de altura, el precio promedio aumentó de 5918 dólares en diciembre de 2021, a 6030 dólares en enero de 2022 en el puerto de Shanghái. Los precios también han aumentado mes a mes en Ningbo y Shenzhen.

“Predecir el impacto de las festividades del Año Nuevo chino en 2022 es bastante más difícil que en años anteriores porque las políticas de China sobre viajes internos son bastante opacas”, explica Johannes Schlingmeier. “Incluso si a los trabajadores se les permite viajar a casa, se desconoce si necesitarán ponerse en cuarentena antes de poder regresar al trabajo”, añade.

Además, el inicio de los Juegos Olímpicos de Invierno de Beijing a principios de febrero y la posibilidad de cortes de energía, enturbian aún más la capacidad de los fabricantes para predecir los niveles de producción en febrero.

Hay muchas incertidumbres en los próximos meses. “Una ventaja potencial es que si tenemos una producción reducida en China en febrero, esto podría permitir que las líneas de contenedores consigan que los horarios de los buques sean ligeramente mejores, lo que podría mejorar la situación de disponibilidad de equipos a nivel mundial y especialmente en China. El contrapunto a esto es, por supuesto, que podríamos ver grandes retrasos en la acumulación de carga en China, lo que podría ser un factor importante a finales del primer y el segundo trimestre», confirma finalmente Johannes Schlingmeier.

«Es difícilmente comprensible que el transporte por carretera sea más económico”

El presidente de la Autoridad Portuaria de Santander, Francisco Martín, se ha reunido con su homólogo de Barcelona, ​​Damià Calvet, para mostrarle la dársena cántabra y compartir experiencias en torno a algunos de los proyectos en los que ambos puertos trabajan, sobre todo, aquellos relacionados con la innovación y el impulso a la movilidad energética y sostenible.

Ambos dirigentes se han referido al ferrocarril como una de las «asignaturas pendientes» en el conjunto de puertos pertenecientes al Sistema Portuario Español de Titularidad Estatal.

Para el presidente de la APS, a pesar de que las dos infraestructuras están «muy por encima de la media en transporte de mercancías por ferrocarril», ésta es «claramente insuficiente» si el objetivo es reducir las emisiones y apostar por la movilidad sostenible » en línea con las recomendaciones europeas”. Para Martín es «difícilmente comprensible» que el transporte por carretera sea «más económico» y reclamó la necesidad de que Santander pueda estar conectado con la Y vasca «una segunda salida para la mercancía reivindicada por nuestros operadores».

Por su parte, Damià Calvet recordó que el impulso del transporte ferroviario “forma parte de la agenda estratégica del Port de Barcelona. Hemos acelerado los trabajos para construir los nuevos accesos ferroviarios en el puerto y nuestro nuevo nodo ferroviario, lo que nos permitirá situar la cuota del tren al nivel de los grandes puertos europeos. Actualmente, el 16 por ciento de los contenedores que pasan por el Port de Barcelona y el 40 por ciento de los vehículos se mueven por ferrocarril, pero es necesario continuar incrementando esta cuota para, gracias a la intermodalidad, reducir la impronta de carbono de nuestras cadenas logísticas”.

Martín y Calvet aludieron, además, a la necesidad de que los puertos se sitúen a la cabeza en materia de sostenibilidad energética e innovación por lo que apostaron por el desarrollo de la logística de suministro de GNL a barcos, algo en el que ambos puertos están trabajando.

En el caso de Santander el consorcio formado por Puerto de Santander, Repsol LNG Holding, (RLH), ESK y Enagás ha iniciado la construcción de una instalación de suministro de GNL en ferries cuyas obras finalizarán previsiblemente a finales de 2022 .Una acción que cuenta con una ayuda europea dentro del programa CEF-Transport, en concreto en la convocatoria Projects on the Comprehensive Network (CEF-T-2019-1-AP-TRANSPORT) / Maritime Ports y es parte de la estrategia LNGhive2 que impulsa Ports de l ‘Estado.

El Puerto de Barcelona, ​​por su parte, suministró durante el año 2021 más de 65.000 m3 de GNL a barcos, un 66 por ciento más que en el ejercicio anterior, situándose así al frente de los puertos europeos que utilizan este combustible más limpio. Durante 2022 está prevista la incorporación en el puerto del barco Haugesund Knutsen, en construcción actualmente y que tiene una capacidad de 5.000 m3. Este barco está incluido en el proyecto LNGhive 2 Barcelona, ​​financiado por la Unión Europea, donde el Puerto de Barcelona participa como socio, junto a Enagás y Knutsen, entre otros.

El objetivo de ambas instituciones es “minimizar la dependencia del petróleo y mitigar el impacto medioambiental del transporte marítimo portuario, siendo a la vez más eficientes y eficaces en sus operaciones.”

Gemelos digitales

Ambos puertos comparten experiencia también en otros proyectos de innovación como los que se refieren a gemelos digitales o inteligencia artificial, fundamentales para competir a nivel mundial en la explotación portuaria del futuro inmediato, optimizando y haciendo más sostenibles las actividades marítimo-portuarias.

En este sentido, tanto Martín como Calvet se refirieron también a la importancia de iniciativas de carácter interportuario y colaborativo como Ports 4.0, fundamental para impulsar proyectos de innovación en torno a retos de interés común para varios puertos.

Asimismo, los presidentes de ambos puertos pusieron en común los retos que plantean, en la actualidad, las nuevas necesidades logísticas de la industria de la automoción, especialmente en lo referente a los coches eléctricos.

Nueva nave para la logística de frutas y verduras de Mercadona en Portugal

En 2019 Mercadona entró en el mercado portugués y ahora, con 29 supermercados, reorganiza su Bloque Logístico de Póvoa de Varzim construyendo una nave de 12.000 m2, anexa a la que ya tenía, y en la que ha invertido 24,5 millones de euros.

Además, otra prueba del crecimiento que la compañía está experimentando en Portugal, es el anuncio, en 2021, del desarrollo de un futuro Bloque Logístico ubicado en Almeirim, distrito de Santarém, cuyo inicio de la obra está previsto para este año.

La nave de Póvoa de Varzim, construida en una parcela de 50.000 m2, tiene el objetivo de dar respuesta al crecimiento de la compañía, especialmente en el sector de las frutas y verduras. Por este motivo, y continuando con su modelo de logística sostenible, y en colaboración con Logifruit, dispondrá de una zona, con aproximadamente 3.000 m2, dedicada a la gestión de envases reutilizables de un solo uso.

Adicionalmente, la parcela donde se ubica el nuevo almacén cuenta con un área de 17.000 m2 de zonas verdes y 100 plazas de aparcamiento, dos de las cuales destinadas a la recarga de vehículos eléctricos, conectados a la red MOBI.E, cumpliendo con el compromiso de la empresa con movilidad eléctrica.

En total, la empresa ya ha invertido 84,5 millones de euros en el desarrollo del Bloque Logístico de Póvoa de Varzim, que cuenta con tres naves construidas en un área total de 100.000 m2, que totalizan 350 puestos de trabajo, de los cuales 20 se crearon para dar respuesta a este nuevo proyecto de expansión, siendo que la empresa sigue con procesos de reclutamiento en abierto, a través del portal de empleo.

Carlos Lopes, director del Bloque Logístico de Póvoa de Varzim, asegura que: “Estamos muy orgullosos de la ampliación del Bloque Logístico de Póvoa de Varzim, que representó, además de la creación de más empleos locales, una gran apuesta por garantizar un mejor servicio a nuestras tiendas, teniendo en cuenta las necesidades de los “Jefes” (clientes). Creemos que se trata de una evolución natural para dar respuesta a las necesidades de expansión en Portugal y esperamos que con el refuerzo de la red logística sigamos asegurando la satisfacción de los portugueses que eligen cada día Mercadona como su supermercado de confianza”.

20M€ para una única nave logística de más de 53.000 m2

Montepino Logística ha entregado al operador logística Geodis una gran nave de más de 50.000 m2 ubicada en Torija (Guadalajara), en la que se han invertido 20 millones de euros. El espacio se dedicará al almacenamiento de mercancías y estará completamente operativa en abril de este año.

Se trata de una nave «Big Box» con una superficie útil de 53.274,68 m2 sobre una parcela de 110.366,95 m2, que ya se ha entregado (early access) a la empresa de transporte y logística.

Por su volumen, se trata de un proyecto singular, con un único espacio compacto destinado a almacenamiento que tiene adosados dos volúmenes de menor altura en las fachadas longitudinales, que se intercalan con la zona de muelles de carga. En estos edificios se ubican los aseos, las zonas de descanso y otros locales que sirven a la actividad principal de almacenamiento. Por su parte, en la fachada principal se ha construido un edificio de servicios de 2.800 m2 destinado a oficinas, comedor y aseos.

El nuevo espacio albergará en el exterior de la plataforma una amplia zona de muelles de carga y descarga, viales interiores, aparcamiento y zonas verdes. El interior de la nave se ha concebido como un espacio diáfano con muelles a los dos lados y una altura máxima interior de 13,7 m. Además, la cubierta tiene una pendiente hacia las dos fachadas longitudinales para permitir la evacuación de las aguas a través de las bajantes ubicadas en las fachadas laterales.

Por otro lado, en la construcción de este proyecto se ha tenido en cuenta el riesgo medio en el que se enmarca su sector de actividad, por lo que se ha construido un sistema de túneles que garantiza la evacuación segura de los trabajadores, ya que desde todos los puntos del almacén los recorridos de emergencia son menores de 50 metros.

Infraestructuras logísticas en Guadalajara

Aunque se trata del primer edificio logístico que Montepino construye en Torija, en los últimos años la promotora ha puesto en marcha en la provincia de Guadalajara un total de nueve proyectos para operadores logísticos. Una parte de ellos están ubicados en el polígono de nueva creación Puerta Centro Ciudad del Transporte, en Marchamalo. También ha desarrollado un proyecto logístico en Cabanillas del Campo.

Además de las plataformas logísticas en la comunidad castellano-manchega, Montepino cuenta con un total de 23 activos distribuidos en las áreas geográficas más importantes a nivel logístico en España.

Jungheinrich y JT Energy Systems reconvertirán las baterías de iones de litio en neutras

La empresa conjunta de Jungheinrich y Triathlon, JT Energy Systems, para dar respuesta a qué hacer con las baterías de iones de litio tras su vida útil, producirá baterías neutras en CO2 en el futuro: está construyendo una instalación de almacenamiento de baterías altamente flexible en Freiberg, Sajonia, con una producción máxima de 25 MW.

Su finalización está prevista para el otoño de 2022 y es la planta más grande de este tipo en Sajonia y una de las más potentes de Alemania.

El sistema de almacenamiento a gran escala consta, entre otros, de módulos de baterías de iones de litio usados ​​que se reutilizarán después de su aplicación en carretillas elevadoras eléctricas y en el sector de la automoción.

En el futuro, la instalación de almacenamiento de baterías se utilizará para producir baterías 100 por cien neutras en CO2 de acuerdo con las necesidades específicas. La tarea de la megabatería es el almacenamiento intermedio de electricidad regenerativa, la estabilización de la red eléctrica y el suministro de la energía de potencia máxima que se necesita con urgencia. El proyecto está siendo implementado por los expertos locales en almacenamiento de baterías a gran escala de Tricera Energy GmbH.

De esta manera, las empresas implicadas impulsan la transición energética y ponen de manifiesto el gran potencial que tiene el networking inteligente de la electromovilidad y la transición energética. El reciclaje de baterías de carretillas usadas en sistemas de almacenamiento estacionarios es un componente esencial de la estrategia de sostenibilidad de Jungheinrich para el uso eficiente y económico de los recursos en el sentido de la economía circular.

“La reutilización de baterías de iones de litio después de sus años de uso en vehículos eléctricos es una contribución particularmente eficiente, sostenible y que ahorra recursos a la transición energética. Los módulos de energía usados ​​son clasificados por JT Energy Systems y reacondicionados si es necesario para garantizar la máxima vida útil de los recursos. Debido al fuerte aumento en la proporción de vehículos eléctricos en los últimos años, JT Energy Systems espera que en el futuro se utilice una cantidad cada vez mayor de capacidades de batería para una segunda vida en instalaciones de almacenamiento estacionarias”, asegura Reinhild Kühne, directora general de JT Energy Systems.

Baterías especialmente duraderas

«La electromovilidad está en auge. Más de 1 millón de carretillas eléctricas de Jungheinrich están en uso en todo el mundo hoy en día. Una parte de ellas, que se encuentra en rápido crecimiento, está equipada con tecnología de iones de litio de última generación. Las baterías de iones de litio son especialmente duraderas. Por lo general, pueden ser utilizadas durante un período de tiempo más largo que las carretillas a las que sirven durante muchos años como fuente de energía Los sistemas estacionarios de almacenamiento de energía como el de Freiberg son la consecuencia lógica del uso de baterías de iones de litio para una segunda vida y, por lo tanto, contribuyen significativamente a la transición energética», subraya Reinhild Kühne, directora general de JT Energy Systems.

JT Energy Systems fue fundada conjuntamente en 2019 por el especialista en intralogística con sede en Hamburgo Jungheinrich y el fabricante de baterías Triathlon. La empresa conjunta produce sistemas de energía para vehículos eléctricos con aplicaciones industriales. Con sede en Freiberg, Sajonia, la empresa atiende a la creciente demanda de innovadores y sostenibles sistemas de energía y baterías. La empresa tiene especial experiencia en la reparación y el reprocesamiento de baterías de iones de litio usadas. Al clasificar y evaluar la vida útil restante de las baterías, la empresa se basa en el conocimiento de NOVUM engineerING GmbH, con sede en Dresde, como experto en monitoreo de baterías basado en IA.

Maersk pone en marcha un servicio de trenes frigoríficos entre Algeciras y Galicia

Un día y 12 horas es el tiempo de tránsito del nuevo servicio ferroviario de carga refrigerada de Maersk que une Algeciras y Marín, Pontevedra. El tren parte del puerto de Algeciras, en Cádiz, y llega al puerto de Marín todos los viernes a mediodía.

Este nuevo servicio de tren pretende dotar a las empresas gallegas de agilidad, flexibilidad y resiliencia. Facilita la entrega de carga a Galicia antes de lo previsto, permitiendo entregas los fines de semana y distribución a minoristas finales. Además, ayuda a reducir el efecto medioambiental, que es un tema candente entre muchos clientes comprometidos con la reducción de las emisiones de CO2.

Diego Perdones Montero, director general de Maersk para el suroeste de Europa y el Magreb, asegura que “la huella de carbono de los flujos de carga es uno de los temas más importantes en la agenda de muchas empresas en todo el mundo y Maersk se compromete a lograr cero emisiones netas para todas sus actividades para 2040, ayudando así a los clientes a cumplir con sus estrategias ESG”.

“Uno de los principales beneficios de este nuevo servicio es la capacidad de transportar nuestra carga refrigerada por ferrocarril por primera vez. El viaje en tren es una de las rutas de transporte de mercancías más respetuosas con el medio ambiente y nos complace tener esta opción de transporte a nuestra colaboración con Maersk”, dicen desde Grupo Ibérica de Congelados “.

Estos son los nominados a los Premios IFOY a las mejores Carretillas y Soluciones Intralogísticas del Año

Ya se conoce quiénes son los finalistas del premio internacional a la carretilla y solución intralogística del Año, IFOY AWARD 2022 (International Intralogistics and Forklift Truck of the Year).

Los jueces han admitido 14 productos y soluciones de 12 fabricantes en la competición por ser los más innovadores. En esta edición, la décima ya, se han presentado un total de 29 participantes. “Los nominados reflejan hacia dónde se dirige la intralogística en el futuro: además de las carretillas elevadoras y la tecnología de almacenamiento, las soluciones automatizadas e integradas, el software y los robots móviles autónomos (AMR) para almacenes de alto rendimiento, juegan un papel central. La ronda final con finalistas internacionales de primer nivel será muy emocionante”, enfatiza Anita Würmser, presidenta del jurado de IFOY.

Han llegado a la final: Cargotec Engineering, Jungheinrich, Locus Robotics, Magment, Naise, Noyes Technologies, robominds, SICK, SSI Schäfer, STILL, stow robotics y Synaos

Los 26 miembros del jurado, que representan a 20 países de todo el mundo, y entre los que se encuentra Isabel Rodrigo, directora adjunta del Área de Logística de C de Comunicación, tomarán la última decisión en los conocidos como los “Óscar de la intralogística”, tras las pruebas de los IFOY Test, los días de pruebas, que se celebrarán del 18 al 23 de marzo en la feria de Dortmunt, en Alemania.

En el pabellón 3, todos los finalistas pasarán por la auditoría IFOY que consta de tres etapas. En la prueba, los expertos determinan las cifras clave de los finalistas en un procedimiento estandarizado. En el control de innovación de IFOY, los científicos evalúan el valor innovador de los dispositivos y soluciones nominados. El control de innovación lo llevan a cabo especialistas del Instituto Fraunhofer de Flujo de Materiales y Logística (IML), la Cátedra de Logística Técnica de la Universidad de Dresde y la Cátedra de Manejo de Materiales, Flujo de Materiales y Logística (fml) de la Universidad Técnica de Munich. Por primera vez, un experto del Instituto Fraunhofer de Ingeniería de Fabricación y Automatización (IPA) también forma parte del equipo de investigación..

El jurado internacional de periodistas de los principales medios de logística evalúa, entre otras cosas, el valor de la innovación, la tecnología, la ergonomía y la facilidad de manejo, la seguridad, la comerciabilidad, el diseño y los beneficios para el cliente, así como la eficiencia económica y la sostenibilidad.

Un principio importante es que los finalistas no se comparan entre sí en sus respectivas categorías, sino con sus competidores en el mercado.

Los trofeos se entregarán el 30 de junio. Hasta entonces, el resultado permanecerá en secreto, tanto para los finalistas como para el público.

Podrá ampliar información en la revista del mes de enero de Cuadernos de Logística Nº 66.

¿Cuáles son las claves detrás de la escasez de conductores en el Reino Unido?

El sector logístico atraviesa momentos difíciles. Al colapso de la supply chain, la cadena de suministros, por los retrasos en el tráfico marítimo y la insuficiencia de contenedores, y al encarecimiento de precios de la energía y los fletes, hay que sumar también la escasez de conductores. Un gran problema a nivel europeo que las empresas de transporte y logística están sufriendo en la actualidad, y que puede llegar a tener consecuencias dramáticas, como el desabastecimiento de productos en Inglaterra.

¿Cuáles son los motivos de este déficit? Como en la mayoría de problemas, no solo hay una causa que lo explique, sino varias. José Pascual, director de RR. HH. en Vasco, asegura que “entre los principales problemas que afectan a la profesión de conductor, por un lado, nos encontramos con un estancamiento salarial que dura ya muchos años. En 2007 un conductor de internacional podía ganar por encima de los 3.000 € con facilidad, pero con la crisis de 2007-2008 muchas empresas tuvieron que realizar importantes reajustes en este sentido.

Otras firmas de transporte tuvieron que salir a los países del este para arrancar sus compañías con unos costes salariales más inferiores, y otras empresas del sector hicieron lo propio contratando conductores en Portugal. De tal manera que, a día de hoy, un conductor de internacional no ha vuelto a alcanzar el poder adquisitivo que dejó en 2008.

Por otro lado, las condiciones laborales no son las más deseadas. Los conductores trabajan solos, pasan muchos días y/o semanas fuera de casa, para no malgastar en comidas o intentar llevar una dieta algo saludable hacen acopio de alimentos en neveras portátiles. Duermen en la cabina del camión, soportan el frio de las noches de invierno, en el norte de Europa, y el calor en las noches de verano, en el sur de Europa. No pueden estacionar sus vehículos en cualquier sitio, por ello buscan áreas de servicio video vigiladas para que por las noches no les roben el combustible ni las mercancías de sus camiones.

Sus paradas van condicionadas por el tiempo de conducción que les marca el tacógrafo y tienen que aguantar largas colas de espera en los cargaderos y sufren muchos otros inconvenientes en carretera. A todo esto, hay que sumar el sacrificio que su profesión supone para sus vidas personales, pasando tanto tiempo lejos de sus familias. En conjunto, todos estos motivos hacen que, como carrera profesional, ser transportista, resulte muy poco atractivo para las nuevas generaciones.

Ante esta problemática, hay voces que se plantean buscar en el extranjero conductores como vía para solucionar el problema, pero a José Pascual le surgen dudas, ante este planteamiento. “¿En qué países debemos buscar? ¿Cuál es el nivel profesional de estos conductores? ¿Hay una homologación entre países de los permisos de conducción? ¿Estos países aportarán un vivero suficientemente grande para resolver la situación en la que nos encontramos? Esta medida se adoptó en el pasado y sirvió para contener los salarios, tal como lo veo podría ser una solución a corto plazo, que aportará conductores con baja cualificación profesional, pero que posiblemente servirá solamente para perpetuar el problema que ya tenemos” determina Jose Pascual.

Posibles soluciones al problema

José Pascual enumera una serie de medidas que pueden aportar la solución al problema de la escasez de transportistas. “¿Por dónde pasa la solución según mi entender? Pasa por dignificar, profesionalizar y aplicar nuevas tecnologías en el puesto de conductor para que los jóvenes profesionales de nuestro entorno sientan que es una opción profesional atractiva. Un ejemplo claro es la comparación con la profesión de piloto de aviones. Ellos también viajan continuamente, con horarios imposibles, están lejos de su casa y la familia… Sin embargo, ¿Qué ocurre con esta profesión para que resulte tan atractiva? ¿Cómo se retribuye el puesto? …” se pregunta Pascual. Teniendo en cuenta esto, las condiciones económicas deben ser lo sufrientemente atractivas para que merezca la pena trabajar como conductor, compensando las penurias diarias y las exigencias que implican el puesto.

Otra de las medidas que podrían ayudar a incrementar el número de transportistas, sería apostar por la sostenibilidad. Si se utilizasen otros medios de transporte más sostenibles, como los barcos o los trenes, para transportar la carga largas distancias, no solamente se ayudaría al medio ambiente al reducirse la contaminación, si no que se podría mejorar las condiciones y la calidad de vida de los conductores. Al sacar carga de las carreteras se reducirían los kilómetros a recorrer y los conductores podrían realizar recorridos más cortos, que solamente fuesen en la terminal de origen o de destino, mucho más compatibles con la conciliación familiar. Además, al acortar los recorridos también se produciría una menor accidentabilidad lo que también repercutiría favorablemente.

Después habría que considerar la profesionalización del sector. José Pascual explica este punto: “Con la entrada de nuevas tecnologías no solo basta con conducir, hay que conocer los riesgos implícitos al puesto de trabajo, conocer las nuevas tecnologías que se aplican a la distribución e implican trabajar con herramientas informáticas para optimizar rutas, entregas, reducir tiempos de espera, revisar tu vehículo como herramienta de trabajo… Un perfil capacitado con estos conocimientos tendrá mayor empleabilidad, y será a su vez más rentable para las empresas”.

Nuevas tecnologías

Acerca de la entrada de las nuevas tecnologías, Pascual ahonda en el tema “ya hay camiones en pruebas que circulan de forma totalmente autónoma. Las predicciones hablan de que, en menos de 10 años, si se salvan las barreras legislativas podrán realizarse rutas que estén definidas y no necesiten de un conductor; o vehículos semiautónomos que permitan optimizar los descansos de los conductores. También será clave la renovación de las flotas de camiones para asegurar una mayor calidad de vida del conductor durante los viajes”.

Y finalmente, la administración debe asegurar un marco legislativo donde las condiciones laborales de los conductores en Europa sean homogéneas. “Se debe garantizar que todo el sector cumple con la legislación, proporcionando un marco de competencia con igualdad de condiciones y leal para todos los agentes que operan en la actividad del transporte terrestre” concluye Pascual.

Las bajas por Ómicron disparan la contratación logística

La avalancha de contagios causada por la pandemia de Ómicron impulsa la contratación de profesionales como conductor/a de vehículo de reparto, lideran un ranking en el que dependiente/a ocupa el quinto lugar con más de 6.400 vacantes, según Infojobs.

“Si comparamos los puestos de trabajo ofertados con los registrados en diciembre de 2019, observamos que Compras, logística y almacén duplica el número de vacantes en este mes (la primera suma más de 29.000, casi 17.000 más que hace dos años). Además, otras como Venta al detalle (+45,5 por ciento), Atención a clientes (+27 por ciento) y Comercial y ventas (+25,5 por ciento) cosechan crecimientos muy significativos respecto a dicho periodo prepandemia!, afirman.

En este mes de diciembre, las tres primeras posiciones del ranking de los puestos más demandados las ocupan teleoperador/a, representante comercial y conductor/a de vehículo de reparto. Un mes más aparece el perfil de desarrollador/a de software, en la octava posición, con 4.800 vacantes. Además, dependiente/a se mantiene en el ranking (quinto lugar), con más de 6.400 vacantes.

La plataforma registró el pasado mes de diciembre un total de 194.263 vacantes de empleo para trabajar en España, un 27 por ciento menos que en noviembre (264.501), pero un 24 por ciento más que en el mismo periodo de 2020. Un 34 por ciento de los contratos fueron por obra y servicio, una modalidad que sufrirá cambios notables este año con la entrada en vigor de la nueva reforma laboral.

 {advpoll id=’1087′ view_result=’0′ width=’0′ position=’center’}