CdeComunicacion

Desde hace un año, con la idea de mejorar los flujos y tiempos de entrega, Ikea puso en marcha un proyecto logístico en su centro de Alcorcón. Ahora, con el éxito demostrado de su modelo, la firma sueca ha revelado los frutos de su esfuerzo: su capacidad logística se ha multiplicado por tres.

En concreto, se trata de un nuevo planteamiento de fulfillment que ha contado con una inversión cercana a los 2 millones de euros, cuyos resultados han dependido de tres estrategias.

La primera de ellas ha consistido en repensar la disposición y forma de agrupar los elementos, dejando de hacerlo por productos y haciéndolo directamente por cada pedido que se registra.

En segundo lugar, se ha realizado una nueva distribución interna de los productos por la que, por ejemplo, la mercancía con mayor conexión a transporte ha quedado colocada en la zona más cercana a la puerta de salida de este.

Finalmente, han creado el concepto de “artículos híbridos” en aquellos productos icónicos, con gran demanda, como es el caso de la estantería BILLY. Así, se coloca una parte de esta mercancía en la zona de autoservicio de los clientes y otra parte en la zona del autoservicio de uso exclusivo interno, evitando que el trabajador tenga que desplazarse hasta la zona de clientes para hacerse con ella.

Cambios físicos

Lo cambios son visibles también en las instalaciones, con la ampliación de las zonas destinadas a la preparación y carga de pedidos en los camiones de reparto, la reforma de espacios para conectar las distintas zonas de recogida, preparación y salida de mercancía, y la creación de un nuevo módulo de almacén independiente para la mercancía destinada a IKEA Goya.

La zona de salida de mercancía cuenta con 8 muelles desde los que se realizan rutas diferenciadas, junto con la empresa colaboradora de transporte.

De estos muelles salen entre 30 y 40 furgonetas diarias, incluyendo eléctricas para minimizar el impacto medioambiental. Además, se cuenta con una zona de reparto diferenciado para pedidos destinados a otras provincias y puntos de entrega de mercancía. Como servicio de entrega adicional, la tienda, a su vez, dispone de taquillas donde los clientes pueden recoger sus pedidos sin necesidad de entrar en el centro y con formato de cita y gestión digital.

Con todo, Ikea Alcorcón ha logrado centralizar gran parte del mercado online de Madrid y cada día se realizan desde la tienda una media de 650 entregas directas a los hogares.

La inversión en activos logísticos ubicados en Valencia sigue estando lejos de tocar techo. Tras un 2020 marcado por un volumen superior a los 150 millones de euros, los nuevos datos siguen confiando en el potencial de la región que, previsiblemente, aumentará este año la superficie logística de calidad en un 20 por ciento.

Si bien expertos en el sector, como Savills Aguirre Newman, apuntan que este crecimiento responde a la tendencia natural de acercarse a los mercados secundarios, más allá de Madrid y Barcelona, otros señalan al efecto llamada de gigantes como Mercadona.

Este fenómeno, recogido por Levante-emv, implica que las plataformas de distribución en Valencia experimentarán un incremento, solo en este año, de medio millón de metros cuadrados. Todo ello gracias “al tirón de Mercadona”, que destinó casi 100 millones a la ampliación de su bloque logístico del sureste.

Enclave estratégico

Efecto llamada o no, lo único claro, apuntan los expertos, es que los grandes operadores logísticos muestran un interés, cada vez mayor, por el mercado de Valencia.

Más allá de su localización estratégica, actualmente esta región está sirviendo como respuesta ante la escasez de oferta y el incremento de la presión sobre los precios observados en los mercados de otras capitales españolas.

Siguiendo esta lógica, durante 2020, se transaccionaron más de 200.000 metros cuadrados de superficie. La mayor parte de la actividad se concentró en la segunda mitad del año. El 75 por ciento de las operaciones se cerraron en el segundo semestre.

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Niveles sanos de disponibilidad

El stock de naves logísticas superó a cierre de 2020 los 2,5 millones de metros cuadrados. Este nivel de stock supone un 22 por ciento del de Madrid y un 30 por ciento del de Barcelona.

Asimismo, la disponibilidad actual se sitúa, dentro de los estándares de mercado, en niveles sano, con un 6,4 por ciento de superficie logística disponible.

El futuro de la oferta

Respecto a las previsiones de 2021, se prevé la entrada de un volumen importante de nueva superficie, con una cifra cercana a los 500.000 metros cuadrados. De estos, aproximadamente el 90 por ciento se incorporarán comprometidos.

Los nuevos proyectos responden, en su mayoría, a las fórmulas de autopromoción y llave en mano. La primera de ellas tiene especial relevancia en el Eje Norte, dónde destaca la actividad de Mercadona, que avanza con la construcción de dos centros de 70.000 m² y 30.000 m² en Park Sagunt I.

La nueva estructura de la factura de la luz, implantada el pasado 1 de junio para “incentivar el consumo en los momentos en que las redes están menos congestionadas”, se ha topado con el rechazo frontal de ALDEFE. Ante las previsiones de que dicho cambio suponga para el sector un sobrecoste cercano al 5 por ciento, la asociación de explotaciones frigoríficas ha pedido ayuda a los proveedores de sistemas intralogísticos.

Con el fin de evitar, al menos en parte, algunos de los efectos negativos derivados de este cambio, Julián Corriá, presidente de ALDEFE, ha apelado a compañías como AR Racking, SSI Schaefer Iberia y viastore – reunidas en las XII Jornadas Logísticas del Frío organizadas por el Área de Logística de C de Comunicación -, dado que “es muy difícil trasladar el coste de la energía a los clientes”.

Ante la petición, representantes de las tres compañías han aclarado que, si bien los fabricantes no pagan el coste de la energía de los clientes, “está claro que cualquier solución que permita reducir el consumo supondrá un retorno de la inversión más rápido”, por lo que los proveedores también lucharán por “hacer los almacenes lo más eficientes posibles”, subrayó José Manuel Lucio, director comercial de AR Racking.

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Un momento especialmente relevante

En el contexto de la decimosegunda edición de las Jornadas Logísticas del Frío, la asociación encargada de representar a todo el sector de empresas de almacenamiento frigorífico y actividades anexas, que ya acumula 7 millones de metros cúbicos y cuenta con una capacidad de más de un millón de toneladas, ha presentado el primer Observatorio de Almacenamiento en Frío.

La puesta de largo de esta iniciativa, según Marcos Badenes, secretario general de ALDEFE, responde a la “necesidad de influir y tener relevancia”, basando la misma en datos importantes y fiables. “Aunque no tengamos una bola de cristal”, aclaraba el ejecutivo, “pretendemos que los asociados puedan acotar los riesgos futuros, siendo más proactivos que reactivos”.

Para ello, en colaboración con la Universidad de Zaragoza, la asociación ha decidido ir un paso más allá de las estadísticas trimestrales y anuales que ofrecía desde hace más de seis años, con informes trimestrales de situación y de coyuntura, junto con alertas periódicas e informes de tendencias de mercado, sociales, regulatorias o tecnológicas que impacten en el sector del frío.

Tres retos presentes

Ahora bien, aunque la logística del frío está viviendo un momento dulce, donde mercados como el español no paran de acaparar la atención de nuevos jugadores internacionales, el entorno sigue resultando complejo.

Ante ello, los fabricantes ya no pueden conformarse con producir, como explicaba Lucio, ya que tienen que hacer frente a “un papel en blanco, donde los clientes plasman sus necesidades que, a su vez, se transforman en un diseño que debe, ya no solo fabricarse e implantarse, sino monitorizarse”.

Todo esto, exponía Francisco Redondo, sales project manager de SSI Schaefer Iberia, mientras la logística del frío afronta tres retos. El primero, relacionado con la complejidad de encontrar mano de obra y los cambios regulatorios. La construcción y el diseño de infraestructuras ad hoc, que supondrían el segundo desafío, se unen al tercero, que es la creación de equipos que no solo sean capaces de soportar estas temperaturas, sino que también hagan más eficientes los flujos de materiales.

A ello también se suma la complejidad y la premisa que persigue José Guillén Santoro, consultor y comercial de sistemas de viastore systems, de que “cada instalación y cada cliente es único”, por lo que deben buscarse soluciones que se adapten incluso a los casos más complejos.

La visión de los expertos

Con la mirada puesta en “un sector de futuro”, en palabras de Badenes, las tres compañías contertulias han querido aportar su expertise al encuentro respondiendo a tres líneas principales, que estarán recogidas en el número 62 de Cuadernos de Logística:

• “Sistemas de bases móviles para cámaras frigoríficas, características. Caso de éxito”
• “Del almacén manual al totalmente automatizado en la cadena de frio”
• “¿Cuál es el almacén automático adecuado para mí?”

Próximamente podrá acceder al vídeo completo de la XII Jornada de Frío en Cuadernos de Logística.

Después de cuatro meses positivos, la demanda de la carga aérea ha vuelto a descender. El cambio de tendencia se ha traducido en una caída del 4 por ciento en comparación a los niveles previos a la pandemia, en 2019. Las continuas incertidumbres del mercado y los días festivos extendidos estarían detrás de esta recaída, según apunta el último análisis de volumen, factor de carga y tarifas de la industria realizado por Clive Data Services y el índice TAC.

Los indicadores positivos del primer cuatrimestre del año han contrastado con la caída de una demanda que, a su vez, ha ido acompañada de un segundo descenso mes a mes consecutivo en el factor de carga dinámica y tarifas de flete aéreo, que alcanzaron su punto máximo a principios de mayo, cayendo hacia finales de mes, apuntan desde Clive.

De esta forma, “los datos mensuales nos dejan con una pregunta que probablemente no tendrá respuesta hasta que veamos el nivel de demanda de junio”, señala Niall van de Wouw, director gerente de la firma.

«Hay señales en los datos de mayo que pueden ser motivo de preocupación, en particular la disminución del 9 por ciento en los volúmenes de carga aérea fuera de Europa en comparación con mayo de 2019″, alerta.

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Con la mirada puesta en los fletes y la capacidad

Si bien mayo registró un factor de carga dinámico del 69 por ciento, un aumento del 7 por ciento con respecto a 2019, basado en el volumen y peso de la carga volada y la capacidad disponible, representó caídas del 2 y 4 por ciento en comparación con abril y marzo de este año.

Además, la capacidad se redujo un 14 y un 18 por ciento en marzo y abril, respectivamente, en comparación con la actividad pre-pandémica.

Los factores de carga elevados significaron también que las tarifas fueron más altas en mayo, mes a mes, pero la tasa de aumento se está desacelerando, incluida una caída en los precios en las rutas comerciales clave en las últimas semanas.

Gareth Sinclair, de TAC Index, explicó que, si bien los índices de flete aéreo del Báltico aumentaron un 3 por ciento en mayo con respecto a abril, es evidente una marcada desaceleración en el crecimiento observado, por ejemplo, en abril frente a marzo, donde creció hasta el 17 por ciento.

Aun así, el mercado de carga aérea sigue siendo fuerte, en particular desde China a Estados Unidos. “Y es probable que continúe durante algún tiempo, ya que la demanda en varios mercados sigue superando a la oferta a medida que aumenta el tráfico de comercio electrónico y la actividad económica se fortalece en muchos mercados”, concluye el estudio.

El grupo de grandes almacenes ha evaluado el impacto de la crisis sanitaria sobre su ladrillo. El Corte Inglés, inmerso en pleno proceso de reestructuración inmobiliaria, ha dado a conocer la nueva valoración de sus activos, donde, tras hacer pública una depreciación de 1.760 millones de euros respecto al mes de febrero de 2020, ha posicionado a la logística como ‘el sector que nada a contracorriente’.

Concretamente, la firma valora sus grandes almacenes en 13.600 millones de euros, 700 millones menos que los que estimó en noviembre. Sin embargo, el sector logístico ha conseguido relanzar parte de esta cartera en decrecimiento, con activos que se han revalorizado en 500 millones, hasta alcanzar los 712 millones de euros.

Asimismo, la valoración total también está 400 millones por debajo de la que el grupo realizó el pasado noviembre, según recoge Expansión. La explicación, según el buque insignia de la marca España, se debe tanto a la depreciación de los activos como a la aplicación de una metodología más conservadora.

El potencial logístico

Si bien otros de sus activos han conseguido aguantar la embestida de la pandemia, como sus oficinas, que tienen un valor en libros de 926 millones de euros por encima de lo cifrado en otoño del año pasado, la logística parece ganar posiciones en la estrategia del gigante del retail para diversificar su negocio.

Cabe recordar que, a finales de 2019, el grupo creó una nueva sociedad, El Corte Inglés Real Estate, con la que apuntó que gestionaría su negocio inmobiliario con el objetivo de servir tanto al propio grupo como a terceros.

Sin embargo, finalizando 2020, el grupo alcanzó una facturación de 10.432 millones de euros, un 31,6 por ciento menos que el año anterior, acumulando unas pérdidas netas de casi 3.000 millones de euros debido a las previsiones.

Más cerca de la venta de sus activos

El grupo de grandes almacenes empezará por la logística para iniciar su plan de desinversión de activos inmobiliarios. Con el fin de reducir la deuda, El Corte Inglés ha encargado a BNP Paribas, uno de sus principales acreedores, la búsqueda de un inversor para su cartera de centros logísticos, donde guarda la mercancía que posteriormente distribuye a través de su red de tiendas.

Este es el primer paso de una estrategia para obtener unos 2.000 millones de euros en ingresos extraordinarios con los que, apunta El Confidencial, la compañía pretende reducir el aumento de la deuda provocado por la pandemia.

Las cifras registradas durante el mes de mayo han crecido en una magnitud similar a la alcanzada en abril, consolidando la tendencia de aumento de los meses anteriores. De esta forma, la afiliación a la Seguridad Social del sector logística, transporte y almacenamiento ya ha alcanzado las 933.720 personas, lo que representa un aumento de alrededor de 3.500 empleados respecto al mes anterior.

Si bien los resultados no se diferencian en exceso de los registrados en abril, los expertos extraen de estas cifras los primeros indicios de una estabilidad consolidada en el empleo sectorial.

A resultas de ello, el sector concentra el 5 por ciento del total del empleo total de la economía. De este modo, el nivel de afiliación que ya en los dos meses anteriores había recuperado solidez, alejando las cifras negativas de la crisis, vuelve a registrar un resultado que, si se compara con el mismo mes del año anterior, confirma una dinámica favorable.

En términos de comparación interanual, y para datos globales del sector, la buena noticia es que en mayo prosigue el aumento del nivel de afiliación con respecto a 2020, en 32.779 personas, un 3,7 por ciento, lo que sitúa la tasa de variación interanual en Logística en un porcentaje similar al registrado en el conjunto de la economía

Los autónomos se estabilizan

Del total de los afiliados del sector, en mayo pasado, un total de 718.902 pertenecen al Régimen general y otros 214.818 al de autónomos de la seguridad social. Los primeros han aumentado en 3.390 con respecto al mes anterior, un 0,5 por ciento en tanto que los autónomos lo han hecho de forma más modesta, solo en 75, dejando la cifra prácticamente estable.

Con datos anuales, y comparando con mayo de 2020, la afiliación al Régimen general aumentó en 23.142 personas, un 3,2 por ciento. Por lo que respecta a los autónomos, la cifra se incrementó en 9.637 personas, equivalente a un 4,7 por ciento.

Por actividad

De las actividades integrantes del sector, el Transporte terrestre, que concentra el 64 por 100 del empleo, tuvo un mal ejercicio en mayo con un descenso del 0,02 por 100 respecto a abril mientras que, en tasa interanual, aumentó un 3,08 por 100, si bien el empleo autónomo cambió de signo y creció algo menos, un 0,8 por 100.

La siguiente actividad por volumen de empleo, almacenamiento y actividades conexas, que supone el 22 por 100 de total, aumentó un 0,07 por 100 respecto a abril, pero en tasa anual, registró un 3,08 por 100 gracias al fuerte incremento registrado por el empleo autónomo, 5,3 por 100.

De nuevo, la actividad con mayor descenso del empleo en términos anuales fue el transporte aéreo, acusando los efectos de la crisis, un -10,14 por 100, en tanto que las actividades postales y de correos descendieron en mayo un 1,91 por 100 con respecto a abril.

Situación de los ERTE

Según datos del Ministerio de Inclusión y Seguridad Social, el número de ERTES en el sector de la Logística y el Transporte en el mes de mayo alcanzó un total de 7.033, que afectaron a un total de 37.487 trabajadores, con una disminución en ambos casos de un 5 por ciento.

El transporte terrestre se mantiene como la actividad más afectada por los ERTES y también el que mantiene un mayor número de trabajadores en situación de regulación de empleo: suma en abril 13.445. Le sigue transporte aéreo, con 13.350 trabajadores en ERTE. Por último, almacenamiento y actividades conexas al transporte registra 9.378 trabajadores en ERTE.

La opinión de los expertos

“Si hasta ahora el empleo autónomo ha sido el que ha movido las cifras del sector, ahora el empleo por cuenta ajena parece querer incorporarse al crecimiento, y remontar las cifras situándose en la delantera de la generación de empleo, gracias a que las empresas del sector vuelven a organizarse para atender una demanda que debe ir en aumento. El sector está preparado para hacer frente a los retos de la digitalización y cualificación porque cuenta con recursos humanos adecuados, para afrontar el nuevo escenario de complejidad e incertidumbres”, comenta Foro de Logística.

Para el experto, “las previsiones de cara a los próximos meses son favorables, ya que el sector parece haber encontrado una senda para la recuperación de la actividad que se verá estimulada cuando más y más actividades de la economía vuelvan a la normalidad”.

La Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística (FVET) ha denunciado la exclusión de los transportistas profesionales valencianos de la concesión directa de subvenciones extraordinarias de apoyo a la solvencia empresarial por la COVID-19.

Enmarcadas dentro del Plan Resistir de la Generalitat, la imposibilidad de acceso a dichas ayudas públicas resulta, en palabras de FVET, una incongruencia, poniendo de ejemplo a otras comunidades, como Castilla-La Mancha, Castilla y León y Navarra, que sí han incluido al sector.

“No entendemos por qué antes éramos un servicio esencial y recibimos condecoraciones por nuestra labor y ahora se nos ha dejado en un segundo plano«, ha lamentado el presidente de FVET, Carlos Prades.

Casi la mitad de la actividad comprometida

Desde la Federación han advertido que en el desarrollo autonómico del Real Decreto ley 5/2021 de la Generalitar, publicado recientemente, no se ha incluido el CNAE 4941, correspondiente al transporte de mercancías por carretera.

Prades ha afirmado que algunas de las empresas “de nuestro sector cumplen el requisito establecido para ser beneficiario de las ayudas, que es haber reducido la actividad en más del 30 por 100 durante 2020”.

Para el alto cargo, “también los transportistas han dependido de sectores económicos que han reducido o cerrado su actividad, especialmente con las olas más duras de la COVID-19. De hecho, uno de cada tres asociados de la Federación señala que ha tenido que recurrir a ERTE en sus plantillas para hacer frente a la crisis», ha añadido el presidente de la entidad.

En la última encuesta que FVET realizó a sus asociados para valorar el impacto de la pandemia en el transporte profesional, se advertía de que casi la mitad de las empresas y profesionales del transporte por carretera redujeron su actividad entre un 25 y un 50 por 100 de marzo a junio de 2020.

De entre todos ellos, la carga general y el transporte internacional, vinculados al comercio y a la actividad industrial y textil, han sido algunos de los subsectores más afectados por la pandemia en la Comunitat.

Desde la Federación se considera «de vital importancia» revalorar la situación del transporte y que la Generalitat tome medidas al respecto.

La filial ibérica de DHL Supply Chain gestionará la logística interna de repuestos y componentes para Iberia Mantenimiento. Así lo ha hecho saber el proveedor de soluciones para la cadena de suministro, encargado de gestionar esta operativa tanto en el centro de La Muñoza en Madrid como en los aeropuertos de Madrid-Barajas Adolfo Suarez y Josep Tarradellas Barcelona-El Prat.

Mediante el nuevo contrato, DHL Supply Chain Iberia tendrá que cumplir tres objetivos: asegurar el suministro de material a demanda de los técnicos de Iberia Mantenimiento, reforzar el diseño logístico para asegurar la fiabilidad y visibilidad que esta cadena de suministro requiere para optimizar la planificación y mejorar la disponibilidad de las aeronaves.

Para hacer frente a todos estos desafíos, la firma hará uso de avanzadas herramientas de digitalización que permitirán adaptar las operaciones a la demanda de las distintas unidades de negocio de Iberia Mantenimiento en tiempo y forma.

También en almacenes

Este contrato con DHL incluye también la logística de los almacenes de IT y abastecimiento de aviones de Iberia, donde se gestionan gran parte de los elementos necesarios para el servicio a bordo.

El nuevo acuerdo da continuidad a la sólida relación que mantienen Iberia y DHL desde hace años, y por la que Iberia Mantenimiento presta servicios de mantenimiento, reparación y revisión de motores de la flota de DHL desde 2008.

En concreto, Iberia Mantenimiento ha atendido en este tiempo en su taller de motores de Madrid a más de 113 motores RB-211 utilizados en los Boeing B757 de las filiales de DHL, DHL Air UK y Blue Dart.

Entre otras ventajas para Iberia Mantenimiento, el nuevo acuerdo permite la integración del interfaz de la operativa logística MRO con su equipo de gestión de envíos externos (Control Tower), lo que proporciona un refuerzo a la precisión en el inventario de piezas clave para las operaciones de mantenimiento y reparación de Iberia, y garantiza conocer en tiempo real la trazabilidad completa de los componentes, sabiendo en todo momento dónde se encuentran y los tiempos de llegada a destino.

La situación del sector de la estiba vuelve a entrar en terreno pantanoso. Tras la decisión de la Audiencia Nacional de declarar la nulidad de pleno derecho de diversas disposiciones del IV Acuerdo Marco, encargado de regular las relaciones laborales en el sector de la estiba portuaria, los estibadores han anunciado que recurrirán la decisión.

La Sala de lo Social de la Audiencia Nacional declaraba el pasado martes que algunos de los artículos recogidos en dicho documento contravenían varias normas españolas y europeas, tras estimar la demanda presentada por la Asociación Estatal de Empresas Operadoras Portuarias (Asoport) contra la Asociación Nacional de Empresas Estibadoras y Consignatarias de Buques (Anesco), la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar y los sindicatos CC.OO., UGT y CIG, firmantes del acuerdo marco.

Rechazo de la sentencia

Aunque para el tribunal la obligación de subrogación que impone el IV Acuerdo Marco a todas las empresas que operan en el mercado genera un doble efecto: por un lado, desincentiva el ejercicio del derecho de aquellas que desean separarse de la Sagep y, por otro, genera una desventaja frente a nuevos operadores que no asuman la actividad de estiba preexistente; el sector ha decidido mostrar su desacuerdo.

“Ante la sentencia emitida por la Audiencia Nacional estimando la demanda presentada por la patronal, Asoport, desde Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar se informa de que se va a recurrir la sentencia. No obstante, se procederá a realizar un análisis de los efectos que la misma tendrá en el sector”, expresan los representantes de los trabajadores en una nota.

Coordinadora estima “urgente” concluir el proceso legislativo en el sector de la estiba portuaria para así poder cerrar la negociación del V Acuerdo. “Coordinadora es consciente de la modificación legislativa y de la necesidad de contar con un convenio colectivo plenamente adaptado a la norma. Sin embargo, consideramos que es posible una interpretación integradora de las disposiciones del IV Acuerdo estatal”, apuntan.

Las implicaciones para la estiba

Concretamente, la justica, con informe favorable del fiscal, declaró la nulidad del artículo 6, apartados 1, 2, 3, 5, 6, 7, 9, 11, 12 y 13, donde los magistrados afirmaron encontrar evidencias de que dicha disposición era la “plasmación escrita del acceso a un sistema monopolístico de la mano de obra” a través de las Organizaciones de Empresas de la Estiba (OPE), un sistema “abiertamente anticompetitivo y expresamente declarado ilegal”.

En segundo lugar, se anuló el artículo 7, encargado de regular el procedimiento de selección de personal, ya que, según la sala, la superación de unas pruebas de capacitación a nivel de puerto excede los requisitos legales, lo que en la práctica “viene a suponer un control sindical del accedo, pues sin el necesario consentimiento de la representación de los trabajadores no es posible el acceso”.

Otro de los artículos anulados, el 10, es el relativo a las condiciones de trabajo. La Audiencia apunta que el apartado primero de este artículo impone a las empresas estibadoras la obligación de solicitar a las OEE los trabajadores portuarios que necesiten, cuya adscripción se realizará mediante el sistema de rotación. Esto, a juicio de la Audiencia, iría en contra de la libertad de contratación de las empresas.

Por su parte, la sala entiende que la disposición 12 reconoce a la OEE como único sujeto competente para la clasificación profesional y para establecer los sistemas para la promoción profesional de los estibadores, lo cual “atenta contra la facultad de organización y dirección de las empresas estibadoras, en tanto que les obliga a delegar una serie de cuestiones, como son la clasificación y la promoción profesionales, a la OEE”.

Asimismo, la justicia anuló las obligaciones relativas a los artículos 8, 9, 11 – en sus referencias a la relación laboral especial, 18 – apartado 1 – y 19 – apartado 1.e).

La reactivación económica, unida a la temporada estival, incrementará en un 25 por ciento el número de ofertas que buscan a conductores profesionales para cubrir las vacantes que se producirán en este periodo. Sin embargo, los datos de la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU) sostienen que las empresas europeas se enfrentarán a una escasez de conductores sin precedentes, solamente superada por México, Turquía y Rusia.

La llegada de la época de verano repercute significativamente en la ya de por sí complicada búsqueda de conductores de camión, dada la necesidad de cubrir las vacantes adicionales surgidas por los días de vacaciones de los empleados que trabajan durante todo el año.

Precisamente esta tendencia alcista ha sido recogida por plataformas como TDRJOBS, un portal de empleo especializado en el sector del transporte de mercancías por carretera que ha calculado que la demanda subirá hasta una cuarta parte de la media anual, donde se solicitarán distintos tipos de perfiles que cubran estas necesidades de profesionales de la conducción.

Un mercado laboral en movimiento

“La temporada de verano, así como los respectivos períodos de descanso de los conductores, abren nuevas posibilidades y oportunidades para que los conductores puedan entrar de nuevo al mercado laboral”, señala Damián Matute, director general de TDRJOBS.

Para el ejecutivo, estos datos también certifican “el despegue de la actividad económica en España, debido a la desaparición paulatina de las restricciones impuestas a causa de la pandemia y la vuelta a la normalidad, lo que sin duda imprime optimismo al futuro y permite observar el desarrollo con perspectiva positiva”.

La preocupación de la IRU

En contraposición al optimismo expresado por expertos como Matute, la IRU se ha hecho eco en numerosas ocasiones del nuevo pico de escasez de profesionales que sufre el sector del transporte que, según Umberto de Pretto, secretario general, amenaza no solo el funcionamiento del transporte por carretera y las cadenas de suministro, también “al comercio, la economía y, en última instancia, el empleo y bienestar de los ciudadanos”.

Por ello, “este no es un tema que pueda esperar, se deben tomar medidas ahora”.

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Dado que el desempleo juvenil supera el 30 por ciento en algunos países, atraer a los jóvenes al sector debería ser sencillo, aclara De Pretto. Sin embargo, la edad mínima para los conductores profesionales es de 21 años o más en muchos lugares, “lo que crea una gran brecha entre dejar la escuela y tomar el volante”.