CdeComunicacion

El gigante asiático ha confirmado la puesta en marcha de una batería importante de medidas para hacer frente a la crisis del comercio marítimo. En esta línea, China ya ha comenzado a trabajar para aliviar el impacto de la escasa capacidad de envío de contenedores, aumentando la disponibilidad de cajas vacías y la producción de nuevas unidades.

Sin embargo, el planteamiento de la fábrica del mundo no se queda ahí. El Ministerio de Transporte (MOT) también ha pedido a los principales operadores de línea que agreguen más escalas a los puertos chinos para aumentar la capacidad en las rutas de exportación.

La idea, apuntan las autoridades, es recuperar la operativa previa a la situación de escasez de equipos, con el consecuente encarecimiento de los mismos, que está generando cuellos de botella en todo el mundo. Asimismo, el llamamiento a las navieras pretende devolver su actividad normal a los enclaves de Yantian, Shekou y Nansha, afectados durante el último mes por una ola de brotes de COVID-19 en la provincia de Guangzhou.

Potenciar la producción

En mayo, el Ministerio de Transporte chino ya apuntaba que la proporción media de contenedores vacíos en los puertos se había reducido al 1,3 por ciento. Mientras, los fabricantes de contenedores consiguieron aumentar la producción hasta alcanzar los 500.000 teu al mes.

Desde la década de 1990, China ha sido el país productor de contenedores más grande, con los tres fabricantes más importantes, que tienen una participación de mercado combinada del 82 por ciento.

Nueva infraestructura de transporte

La semana pasada, el viceministro de transporte Zhao Chongjiu afirmó que China se había convertido en una importante nación naviera, por lo que habían comenzado a embarcarse firmemente en “una nueva fase hacia la construcción de una nueva infraestructura de transporte”.

Todo ello, aclaraba, a raíz de la recuperación económica tras la pandemia, que ha generado la reactivación del comercio internacional de contenedores en un momento donde la COVID-19 frenó las operaciones portuarias, provocando la acumulación y el lento retorno de los equipos.

Esta situación ha interrumpido los horarios de los buques, retrasándolos y, en última instancia, conduciendo a una disminución en la capacidad general de los barcos. Por este motivo, Chongjiu insiste en la colaboración de las navieras ya que, a medida que mejore la prevención y el control de la pandemia y se normalice la producción industrial, “también debe hacerlo el mercado del transporte marítimo”.

Según Zhao, en los primeros cinco meses de 2021, la capacidad transpacífica totalizó 5,51 millones de teu, un aumento del 65 por ciento en el mismo período del año pasado, mientras que la capacidad en las rutas Asia-Europa había aumentado en un 38 por ciento, año tras año.

Las últimas cifras sobre la fiabilidad del cronograma de las navieras no pintan la imagen más optimista para el mercado del transporte marítimo. Según los datos de Sea-Intelligence, los horarios han seguido teniendo problemas durante el último mes, ya que la puntualidad se ha reducido hasta el 38,8 por ciento frente al 74,8 registrado en el mismo periodo de 2020.

Si bien Maersk ha conseguido alzarse con el papel del transportista más puntual del mes, la fiabilidad de su cronograma no se aleja mucho de la media, con un 46,2 por ciento. Es decir, es más probable que sus clientes adivinen correctamente de qué lado caerá una moneda en un ‘cara o cruz’ antes de que su barco llegue a tiempo.

En el otro lado de la balanza, Evergreeen tuvo la fiabilidad de programación más baja, con un 25,1 por ciento, según muestran las cifras de Sea-Intelligence.

A rasgos generales, el cronograma en el comercio transatlántico, concretamente las rutas que abarcan desde Asia a la costa oeste de Norteamérica, mejoró hasta dos puntos porcentuales, alcanzando un promedio del 23,7 por ciento durante abril y mayo.

Más retrasos, menos días

Mientras la fiabilidad sigue situándose en valores bajos, la media de retrasos comienza a recuperarse. De esta forma, en el último mes, los buques se retrasaron una media de 5,86 días, cifra que está por debajo del pico de febrero de 6,96 días, pero aún más alto que la mayor parte de 2020.

Para los transportistas, el problema está en la congestión

Bjorn Vang Jensen, vicepresidente de servicios de asesoría de Sea-Intelligence, se refirió al mercado actual como la «prueba de estrés del infierno» en un artículo de opinión reciente, señalando que el transporte marítimo se ha vuelto cada vez más caro para los transportistas debido a la alta demanda.

Si «los patrones de demanda y los volúmenes no cambian, y existe la posibilidad de que no lo hagan, entonces la capacidad de envío podría permanecer agotada hasta por 3 años – el tiempo que lleva construir una flota de nuevos barcos para una cadena -”. Asimismo, concluyó Jensen, “es muy probable que las tarifas de flete se mantengan por las nubes «.

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Inicialmente previsto para la primavera de 2021, el salón del packaging y la logística ha vuelto a posponer otros ocho meses la fecha de celebración del encuentro, cuyo inicio estaba marcado en la agenda logística para el próximo 19 de octubre. El objetivo, apuntan desde la organización, es ser capaces de “aumentar su poder de convocatoria internacional”.

La cita pasa así a celebrarse del 24 al 27 de mayo de 2022, tratando de ganar fuerza en el calendario ferial internacional, reuniendo a todos los agentes implicados en el mundo del packaging, el proceso y la logística.

Según la organización del encuentro, este cambio de fechas ha sido respaldado por las entidades y empresas líderes del sector representadas en el Comité Organizador, que buscan en Hispack maximizar sus oportunidades de exportación.

Con las esperanzas puestas en un futuro normalizado

La decisión ha sido ratificada por el Comité Organizador de Hispack esta misma mañana, con el fin de poder “celebrarlo en una coyuntura más normalizada en cuanto a movilidad internacional y una mejor situación económica y social”.

Con el cambio de fechas, aclaran los organizadores, Hispack “gana solidez y un encaje óptimo en el calendario de grandes citas europeas especializadas en packaging”, después de la alteración de la actividad ferial que ha supuesto la pandemia.

Así, la feria española será de las primeras del sector en celebrarse presencialmente, contribuyendo al impulso del mercado y de las exportaciones, a las oportunidades comerciales, y a la recuperación económica que se prevé más consolidada para entonces.

Tras esta edición, Hispack tendrá lugar de nuevo en 2024 y retomará a partir de entonces su periodicidad trienal.

Eficacia y alcance

Jordi Bernabeu, presidente del Comité Organizador de Hispack, ha destacado “la importancia para el sector de celebrar la feria en una coyuntura que garantice una edición fuerte a nivel internacional para que su eficacia y alcance como plataforma comercial suponga un verdadero revulsivo en la actividad de las empresas participantes tras este periodo tan complejo”.

A pesar de que las organizaciones preparadas para el futuro son dos veces más eficientes y tres veces más rentables que sus pares, solo el 4 por ciento de las compañías pueden afirmar haber llegado a ese punto. Si bien un 34 por ciento espera alcanzar ese estado en 2023, el último estudio de Accenture subraya la necesidad de que las empresas “se pongan al día”, enfrentándose a un cambio tecnológico que va a una “velocidad y escala sin precedentes”.

Según el informe, la pandemia, calificada como la prueba de estrés más grande jamás vivida por el 81 por ciento de las compañías, ha expuesto cuánto puede la cadena de suministro hacer o deshacer en el éxito de una empresa. “Ha revelado vulnerabilidades ocultas y, en el proceso, ha llevado a los líderes del sector a la vanguardia del cambio”.

En esta línea, la consultora sentencia que “se han acabado los días en los que su único objetivo era la gestión de costes”.

¿Qué es ‘estar preparado’?

Accenture utiliza el identificador «preparado para el futuro» para indicar su nivel más alto de madurez operativa, en comparación con «estable», «eficiente» y «predictivo». El 4 por ciento de los líderes de la cadena de suministro que entran en esta categoría, dice la firma, han roto los modelos tradicionales y permitido la visibilidad en tiempo real en toda la cadena de valor.

También han transformado las formas de trabajar y han capacitado a su fuerza laboral para mantener el ritmo y adaptarse al cambio.

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Para esta investigación, Accenture trabajó con Oxford Economics para encuestar a 1.100 ejecutivos en todo el mundo, el 44 por ciento de los cuales eran de nivel C o equivalente. Los participantes abarcaron 13 industrias y 11 países.

Desafíos para la evolución

En general, los líderes de la cadena de suministro mencionaron la falta de una estrategia y tecnología cohesivas como su mayor desafío. Muchas funciones de la cadena de suministro todavía están limitadas por la tecnología heredada envejecida y funcionan en un mosaico de sistemas digitales y analógicos.

Esto, apuntan, evita que las empresas obtengan las recompensas que podrían ofrecer los conocimientos basados ​​en datos, incluida la capacidad de predecir y monitorizar cada acción a lo largo de la cadena de suministro. Los conocimientos también se pueden utilizar para reinventar cómo las empresas obtienen, planifican, fabrican, distribuyen y reciclan productos, pero los datos y la integración son clave.

“Si bien la cadena de suministro fue una vez un flujo lineal de bienes y servicios, hoy existe como una red de redes altamente integradas de cientos o miles de proveedores”, concluye Manish Sharma, CEO del grupo de Operaciones de Accenture.

El aumento de la demanda y el empeoramiento de la congestión portuaria en Asia está obligando a los transportistas de la alianza este-oeste a ajustar temporalmente sus líneas de servicios. Con largas colas de espera para atracar en la costa oeste de Estados Unidos, así como en varios puertos del norte de Europa, los intentos de las navieras de recuperar los horarios continúan viéndose frustrados.

Ante este panorama, los socios de 2M han informado que ajustarán los programas de navegación de tres de sus circuitos de Asia-Norte de Europa, de modo que “coincidan con las fechas de salida reales de Asia”.

Maersk y MSC han transmitido a sus clientes que las fechas de salida anunciadas en sus respectivos servicios AE6 / Lion, AE7 / Condor y AE10 / Silk se modificarán retrospectivamente a las fechas reales de salida de los barcos.

Hasta 7 días de desajustes

Para la naviera más grande del mundo “está situación está impulsada por la combinación de un rápido aumento de la demanda y medidas para combatir la pandemia en los puertos, así como en la cadena de suministro en general”.

A raíz de ello, los retrasos acumulados están generando “brechas”, dando lugar a que “varias salidas de Asia se separaran por más de siete días”.

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No obstante, los ajustes para estos tres circuitos parecen ser solo el comienzo de sus cambios de red, ya que presumiblemente incluirán otros dos al norte de Europa y el servicio AE55 / Griffin.

Hasta el momento, The Ocean Alliance no se ha pronunciado sobre los ajustes de horarios, aunque Hapag-Lloyd ha confirmado que “actualmente no está haciendo ningún cambio”.

Hamburgo sigue fuera del mapa

Mientras tanto, el empeoramiento de la congestión en Hamburgo y Rotterdam está obligando a los operadores a evitar las escalas en los puertos del norte de Europa.

La semana pasada, Maersk y MSC extendieron la omisión de Hamburgo en su AE7 / Condor Loop 4 por cuatro semanas más, descargando la mercancía en Bremerhaven y advirtiendo a los cargadores que esto constituía el «fin del transporte» según los términos de sus conocimientos de embarque.

Asimismo, Maersk dijo que su decisión original de cancelar la escala de Hamburgo en las instalaciones de Eurogate, «como resultado de la alta densidad de astilleros y el tiempo de espera excepcional para nuestros buques», continuaría durante cuatro semanas más, ya que la situación no había mejorado.

Esta semana, la alianza dijo que abandonaría temporalmente la escala en dirección este en Rotterdam de su circuito FE4 Asia-Norte de Europa durante siete semanas, con efecto inmediato, «debido a la situación de congestión en curso».

A raíz de ello, para los expertos la confiabilidad del cronograma de líneas regulares está en mínimos históricos, pero los transportistas argumentan que, dados los problemas globales de la pandemia y el aumento de la demanda en muchas rutas, las tablas de confiabilidad son un reflejo «injusto» de sus esfuerzos por mejorar la integridad de los servicios de línea.

El Ayuntamiento de Málaga, a través de la Gerencia Municipal de Urbanismo, ya trabaja en la tramitación de más de 3,3 millones de metros cuadrados de suelo logístico en desarrollo, puestos a disposición de empresas y compañías que quieran instalarse y establecerse en la ciudad.

Así, desde el pasado verano se han activado diferentes trámites urbanísticos de planeamiento y ordenación del 36 por 100 del total de suelo de uso logístico que contempla el Plan General, el cual prevé un total de 9.163.319,30 m² de superficie destinada a estos usos y un techo edificable de 1.159.568 m².

Tal y como ha señalado el concejal de Ordenación del Territorio, Raúl López, dada la alta demanda y la falta de suelo destinado a este uso, el Consistorio trabaja para resolver este problema y aumentar la oferta de suelo disponible a corto y medio plazo.

Sectores de suelo productivo

En este sentido, destacan 7 sectores de suelo productivos en tramitación como el de la UE I “Interlhorce Industrial” que cuenta con 312.628 m² y 205.380 m² de techo; el Plan Parcial G.8 “Villa Rosa I” con 22.966 m² y 11.483 m² t; el Plan Parcial “San Julián” con 226.304,00 m² y 61.670,62 m² t; el Plan Parcial “calle Pascal” con 72.704,64 m² y 21.811,39 m² t; el Plan Parcial de “La Loma I” con una superficie de 490.304,30 m² y 171.606,51 m² t; el Plan Parcial “Rosado Central” que alcanza los 223.440 m² y 78.204,21 m² t; y el Plan Parcial “Santa Matilde” con 286.018 m² y 100.106,41 m² t.

A estos desarrollos se unen también otros de suelo productivo no logístico como la ampliación del PTA, pendiente de aprobación, que cuenta con 568.958,80 m² de suelo y 159.308,46 m² de techo; o los sectores SUS-CA.6 “Liria Oeste” y el SUS-CA-19 “Las Moras”, junto con un conjunto de sectores de uso residencial.

La logística del frío exige su calificación como industria para no verse penalizada por las tarifas eléctricas, que suponen el 40 por 100 de sus costes de explotación. Esa es la reivindicación que ha expresado en un comunicado Julián Corriá, el presidente de su patronal, ALDEFE (Asociación de Explotaciones Frigoríficas, Logística y Distribución de España), y que viene a sumarse a las declaraciones que realizaba hace apenas unos días en la en la inauguración y primera sesión de los dos webinars que han formado parte de las XII Jornadas Logísticas del Frío, convocadas por ALDEFE y organizadas por el Área de Logística de C de Comunicación. Aquí puede ver esas declaraciones.

El colectivo, en boca de su presidente, insiste en su denuncia y llamamiento a la Administración, con la que ha mantenido una reciente reunión en este sentido.

Las subidas de precios en el coste de producción de la energía eléctrica en 2021 han supuesto un incremento del 35 por 100 en el importe total de la factura y a partir de junio los precios de los comúnmente llamados peajes supondrán un 7 por 100 más en el importe final de la factura respecto a la media de años anteriores.

Todo esto, señala Corriá “supone un añadido sustancial a la partida de gasto energético que soportan las empresas de almacenaje frigorífico y que representa un 40 por 100 del coste total de explotación”.

“Nuestras empresas –continua- asumieron el 1 de junio un incremento de precios en las tarifas de los peajes que estaba previsto. Ahora el mercado nos sorprende con nuevos incrementos que no estaban previstos en el mercado energético, ni en nuestra gestión empresarial, y lo que es peor, es que no sabemos es hasta cuándo va a continuar”.

Para las empresas de este sector el problema es muy grave, ya que se han cerrado contratos con clientes a un precio determinado y ahora los costes se incrementan sin que puedan repercutirlos en terceros, lo cual aboca a pérdidas “que ponen en peligro las empresas y el empleo”, enfatiza el presidente de ALDEFE.

El coste de la energía eléctrica es vital para la subsistencia del sector de logística del frío. La factura eléctrica de una empresa dedicada al almacenamiento frigorífico representa en torno al 40 por 100 de su cuenta de explotación. Además, la fiscalidad ligada a la energía es muy alta y el sector está excluido por CNAE de las ayudas en bonificación del Impuesto Eléctrico. Y tampoco consigue ayudas a la eficiencia energética de forma directa “porque la Administración no nos considera `industria´, cuando transportamos y almacenamos cada día miles de toneladas de alimentos y otros productos perecederos, que son prioritarios para el bienestar ciudadano”.

Un sector, con siete millones de m³ de almacenes, que mantiene miles de puestos de trabajo, túneles de congelación que alcanzan unas 1.200 Tm/24 horas y una producción de hielo, tanto tradicional como en cubitos o escamas, que se cifra en torno a las 1.500 toneladas al día.

Las autoridades de la costa central de China se han visto forzadas a suspender la manipulación de parte de las mercancías gestionadas por el Puerto de Shanghai después de los recientes incendios acontecidos en el enclave. En concreto, y hasta el 2 de julio, el transporte de mercancías peligrosas no esenciales en contenedores tendrá que mantenerse a la espera.

La suspensión entra en vigor tras uno de los incendios más recientes del puerto, ocurrido el pasado 17 de junio, con la finalidad de dar a los funcionarios el tiempo suficiente para desarrollar medidas que mejoren la seguridad del transporte de este tipo de cargas.

Shanghai International Port Group (SIPG), que opera la mayoría de las terminales en el puerto de contenedores más activo del mundo, dijo que el incendio de la semana pasada ocurrió en Shanghai Mingdong Container Terminals, su empresa conjunta con Hutchison Ports.

Las cargas afectadas

Aunque SIPG asegura que las llamas comenzaron cuando un frigorífico se quemó espontáneamente mientras se cargaba en uno de los buques, las autoridades no han pasado por alto la relativa cercanía de este suceso con uno muy similar. Así, el 29 de mayo, el enclave sufrió otro incendio en un contenedor manejado por Shanghai Deepwater Port International Logistics.

Sin embargo, y aunque la suspensión del transporte de mercancías peligrosas no esenciales no se aplicará a la carga requerida para los proyectos de urbanización y la provisión de las necesidades diarias, los funcionarios parecen estar poniendo el foco de atención sobre un objetivo: las baterías de litio.

Estos materiales son uno de los principales afectados por las restricciones, y a raíz de ello, varios operadores han paralizado su distribución. Por ejemplo, KMTC Line de Corea informó a sus clientes que a partir del 18 de junio no aceptaría reservas de baterías de litio exportadas desde Shanghai, incluidos los productos que las contienen.

Si bien existe una fuerte demanda de baterías de litio en la producción de vehículos eléctricos y ordenadores, los problemas de seguridad relacionados no se han resuelto de manera efectiva, lo que genera riesgos de incendio persistentes.

El papel de las mercancías peligrosas en los incendios de los portacontenedores se ha destacado con la pérdida total del buque X-Press Pearl, de tres meses de antigüedad y 2.700 teu, que explotó y se hundió frente a Sri Lanka el 2 de junio, tras una supuesta fuga de ácido nítrico.

La valiosa rama de servicios logísticos, junto a la red de almacenes y centros de distribución de Amazon, vuelven a estar en el foco de atención. En esta ocasión, el gigante estadounidense se convierte en el último protagonista de su país de origen, donde una legislación antimonopolio propuesta por una congresista de la ciudad natal de Amazon, Seattle, amenaza la continuidad de esta división de negocio.

En esta línea, la demócrata de Washington, Pramila Jayapal, propuso un proyecto de ley con apoyo bipartidista que evitaría que Amazon atrajera a los vendedores para que utilicen sus servicios de logística a cambio de un trato preferencial en su concurrida tienda web.

Casi el 85 por ciento de los grandes vendedores de Amazon utilizan su servicio de fulfillment, pagando las tarifas de Amazon por el almacenamiento, el embalaje y el envío de sus productos, según un informe publicado el pasado mes de octubre en el panel antimonopolio del Comité Judicial de la Cámara de Representantes.

Frenar las prácticas anticompetitivas

La legislación es parte de un impulso mayor en Washington para frenar lo que los críticos describen como prácticas anticompetitivas en la industria tecnológica. El Departamento de Justicia y varios fiscales generales estatales han demandado a Google, mientras que la Comisión Federal de Comercio está demandando a Facebook e investigando a Amazon.

Si bien es posible que el proyecto de ley de Jayapal nunca se convierta en ley, hasta ahora, esta es la muestra más clara del esfuerzo de los legisladores por controlar el poder de mercado de Amazon, donde los compradores estadounidenses gastarán 386 mil millones de dólares este año.

“Sin más remedio que pagar”

“La ley bipartidista de monopolios de plataforma final requiere que las plataformas dominantes, incluida Amazon, se deshagan de las líneas de negocio, como Fulfillment by Amazon, donde el poder de control de la plataforma le permite favorecer sus propios servicios”, dijo el portavoz de Jayapal, Chris Evans.

“Numerosos vendedores externos informaron que sintieron que no tenían más remedio que pagar por el servicio de Amazon para vender sus productos”, dijo Evans, refiriéndose a la investigación y el informe de los demócratas de la Cámara de Representantes.

Amazon alerta del efecto negativo sobre los vendedores

“Todavía estamos analizando el proyecto, pero por lo que podemos decir hasta ahora, creemos que tendrían efectos negativos significativos en los cientos de miles de pequeñas y medianas empresas estadounidenses que venden en nuestra tienda, y decenas de millones de consumidores que compran productos de Amazon”, dijo Brian Huseman, vicepresidente de políticas públicas de Amazon, en un comunicado el martes.

Continuó diciendo que, sin acceso a los clientes de Amazon, a los vendedores les resultaría más difícil llamar la atención sobre sus productos, lo que a su vez podría reducir la selección y hacer subir los precios para los consumidores.

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Tres meses después, la crisis del Canal de Suez continúa en activo. Mientras la vía fluvial se mantiene despejada desde comienzos de abril, el conflicto ha continuado en los tribunales, dejando cientos de miles de millones de euros en mercancías en el limbo.

Al tiempo que docenas de empresas se encuentran en una batalla legal en curso, en un intento por recuperar los bienes que han quedado atrapados en el buque portacontenedores incautado, productos por un valor estimado de 780 millones de dólares, propiedad de firmas como Ikea o Lenovo, continúan a la espera.

Empresas más pequeñas, como el fabricante de bicicletas británico Pearson 1860 o la marca de mantas Snuggy, también tienen productos atascados en el barco.

Meses, sino años

Aunque las mercancías se encuentran aseguradas en tránsito, firmas como Pearson 1860 aseguran no tener muchas esperanzas de recuperar sus activos en 2021, adelantando que “habrá pocas posibilidades de ver un acuerdo durante meses, sino años”.

Por su parte, si bien se negó a dar más detalles sobre el envío, Ikea afirmó tener una variedad de productos a bordo del buque, al igual que Lenovo, que aseguró estar “explorando formas de recuperar las mercancías”.

En esta línea, minoristas y multinacionales se han visto avocadas a lo que, por el momento, parece un callejón sin salida, donde las mercancías han quedado supeditadas a las decisiones que adoptarán el armador y la Autoridad del Canal de Suez.

Se posponen las negociaciones

El pasado domingo, la justicia egipcia decidió posponer la audiencia del caso presentado por la Autoridad del Canal de Suez (SCA) contra los propietarios de la embarcación, la sociedad japonesa Shoei Kisen.

El Tribunal Económico de Ismailiya aplazó el encuentro hasta el 4 de julio a petición de Khaled Abou Baker, el abogado que representa a la SCA, para continuar las negociaciones con el propietario del buque sobre el valor de la compensación, actualmente valorada en 550 millones de dólares.

Baker aseguró que la solicitud de aplazamiento se presentó cuando ambas partes «llegaron a un acuerdo sobre algunos puntos durante las negociaciones», dando a entender que se han recibido ofertas que pueden cumplir con las demandas de la SCA.