Baoli, alternativa acorde a la normativa europea de motores EU5

Las carretillas de Baoli (Grupo KION) quieren posicionarse como alternativa en el mercado de manutención para máquinas que cumplen con la normativa europea sobre emisiones de motores para maquinaria pesada EU5.

Como ejemplo, el motor de las carretillas diésel Baoli KBD 50-100, con capacidad de carga de 5 a 10 toneladas, cuenta con catalizador de oxidación diésel (DOC) que trabaja junto con el filtro de partículas diésel (DPF) y el sistema de reducción catalítica selectiva (SCR) para minimizar la propagación de partículas nocivas en el aire.

Igualmente, las carretillas Baoli KBD+ incorporan nuevos sistemas de escape de regeneración de gases. El filtro Diésel Oxidation Catalyst o DOC, contiene metales que accionan la Dieoxidación de monóxido de carbono, combustible no quemado e hidrocarburos. Algunos modelos, como la KBD 18/35, cuentan con el filtro Diésel Particulate Filter o DPF, también conocido como filtro de malla, cuya misión es capturar el hollín que el filtro DOC no logra oxidar. Además, en el modelo KBD 50/100, se produce la mezcla de gases de escape con el líquido catálico (AdBlue) con el fin de minimizar los óxidos de nitrógeno.

Carretillas y transpaletas eléctricas

En accionamiento eléctrico, las carretillas Baoli KBE 20-25 N incluyen sistema de frenado automático que recupera parte de la energía de frenado y la transforma en electricidad reutilizable. La autonomía y productividad de las contrapesadas eléctricas de Baoli con motores UE compliant también se benefician del sistema de cambio de batería lateral.

Y, por su parte, las transpaletas eléctricas Baoli como la EP20-111, integra un motor de AC de 2,5 kW y batería de 24V hasta 400 Ah que le permite transportar hasta 2 toneladas de carga a una velocidad de 12km/h. Todo ello por un consumo mínimo.

Las taquillas refrigeradas llegan a los mercados municipales de Barcelona

Se ha iniciado un piloto con con la instalación de taquillas de FrigiKern en un total de seis mercados de la ciudad y en cuatro aparcamientos allí ubicados.

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El cierre de fábricas en el Año Nuevo chino podría interrumpir aún más el tráfico de contenedores mundiales

La mayoría de los encuestados por Container xChange creen que las festividades del Año Nuevo Lunar chino provocarán retrasos en los tiempos de tránsito y una menor disponibilidad de contenedores marítimos. «Siempre esperamos un aumento en la demanda de envío de contenedores antes de las vacaciones del Año Nuevo Lunar en China, ya que los cargadores buscan enviar la carga antes del cierre de las fábricas, a medida que los trabajadores en las áreas costeras regresan con sus familias tierra adentro, a menudo por períodos prolongados», afirma el Dr. Johannes Schlingmeier, cofundador y director ejecutivo de Container xChange.

Aunque no está claro si China permitirá que millones de trabajadores viajen durante las vacaciones este año, debido a las estrictas políticas de bloqueo de Covid, los transportistas aún esperan que la producción de los OEM disminuya significativamente el próximo mes y están planeando en consecuencia realizar envíos con antelación.

«Sin duda, este es un factor a considerar en algunos de los aumentos de las tarifas de los fletes fuera de China que hemos visto en enero», afirma Schlingmeier.

Las vacaciones oficialmente tienen una semana de duración y están programadas para este año del 31 de enero al 6 de febrero. Sin embargo, la experiencia en la mayoría de los años anteriores, es que la producción de las fábricas en China se ha visto afectada durante más tiempo debido a que muchos trabajadores se toman más días. De hecho, en la encuesta, los transitarios y transportistas esperan que aumenten los días que se tomarán vacaciones.

Un gran número de encuestados también predice que el Año Nuevo chino retrasaría aún más los tiempos de tránsito de contenedores, reduciría su disponibilidad y espacios, aumentaría los costes tanto de contenedores como de fletes, y se incrementará la congestión y los retrasos en los puertos.

Precios de los contenedores

Antes de las vacaciones del Año Nuevo chino, el precio promedio de un contenedor de 20 pies en Shanghái aumentó de 2718 dólares en diciembre de 2021, a 2767 dólares en enero de 2022, según datos de Container xChange.

Para un contenedor de 40 pies de altura, el precio promedio aumentó de 5918 dólares en diciembre de 2021, a 6030 dólares en enero de 2022 en el puerto de Shanghái. Los precios también han aumentado mes a mes en Ningbo y Shenzhen.

“Predecir el impacto de las festividades del Año Nuevo chino en 2022 es bastante más difícil que en años anteriores porque las políticas de China sobre viajes internos son bastante opacas”, explica Johannes Schlingmeier. “Incluso si a los trabajadores se les permite viajar a casa, se desconoce si necesitarán ponerse en cuarentena antes de poder regresar al trabajo”, añade.

Además, el inicio de los Juegos Olímpicos de Invierno de Beijing a principios de febrero y la posibilidad de cortes de energía, enturbian aún más la capacidad de los fabricantes para predecir los niveles de producción en febrero.

Hay muchas incertidumbres en los próximos meses. “Una ventaja potencial es que si tenemos una producción reducida en China en febrero, esto podría permitir que las líneas de contenedores consigan que los horarios de los buques sean ligeramente mejores, lo que podría mejorar la situación de disponibilidad de equipos a nivel mundial y especialmente en China. El contrapunto a esto es, por supuesto, que podríamos ver grandes retrasos en la acumulación de carga en China, lo que podría ser un factor importante a finales del primer y el segundo trimestre», confirma finalmente Johannes Schlingmeier.

«Es difícilmente comprensible que el transporte por carretera sea más económico”

El presidente de la Autoridad Portuaria de Santander, Francisco Martín, se ha reunido con su homólogo de Barcelona, ​​Damià Calvet, para mostrarle la dársena cántabra y compartir experiencias en torno a algunos de los proyectos en los que ambos puertos trabajan, sobre todo, aquellos relacionados con la innovación y el impulso a la movilidad energética y sostenible.

Ambos dirigentes se han referido al ferrocarril como una de las «asignaturas pendientes» en el conjunto de puertos pertenecientes al Sistema Portuario Español de Titularidad Estatal.

Para el presidente de la APS, a pesar de que las dos infraestructuras están «muy por encima de la media en transporte de mercancías por ferrocarril», ésta es «claramente insuficiente» si el objetivo es reducir las emisiones y apostar por la movilidad sostenible » en línea con las recomendaciones europeas”. Para Martín es «difícilmente comprensible» que el transporte por carretera sea «más económico» y reclamó la necesidad de que Santander pueda estar conectado con la Y vasca «una segunda salida para la mercancía reivindicada por nuestros operadores».

Por su parte, Damià Calvet recordó que el impulso del transporte ferroviario “forma parte de la agenda estratégica del Port de Barcelona. Hemos acelerado los trabajos para construir los nuevos accesos ferroviarios en el puerto y nuestro nuevo nodo ferroviario, lo que nos permitirá situar la cuota del tren al nivel de los grandes puertos europeos. Actualmente, el 16 por ciento de los contenedores que pasan por el Port de Barcelona y el 40 por ciento de los vehículos se mueven por ferrocarril, pero es necesario continuar incrementando esta cuota para, gracias a la intermodalidad, reducir la impronta de carbono de nuestras cadenas logísticas”.

Martín y Calvet aludieron, además, a la necesidad de que los puertos se sitúen a la cabeza en materia de sostenibilidad energética e innovación por lo que apostaron por el desarrollo de la logística de suministro de GNL a barcos, algo en el que ambos puertos están trabajando.

En el caso de Santander el consorcio formado por Puerto de Santander, Repsol LNG Holding, (RLH), ESK y Enagás ha iniciado la construcción de una instalación de suministro de GNL en ferries cuyas obras finalizarán previsiblemente a finales de 2022 .Una acción que cuenta con una ayuda europea dentro del programa CEF-Transport, en concreto en la convocatoria Projects on the Comprehensive Network (CEF-T-2019-1-AP-TRANSPORT) / Maritime Ports y es parte de la estrategia LNGhive2 que impulsa Ports de l ‘Estado.

El Puerto de Barcelona, ​​por su parte, suministró durante el año 2021 más de 65.000 m3 de GNL a barcos, un 66 por ciento más que en el ejercicio anterior, situándose así al frente de los puertos europeos que utilizan este combustible más limpio. Durante 2022 está prevista la incorporación en el puerto del barco Haugesund Knutsen, en construcción actualmente y que tiene una capacidad de 5.000 m3. Este barco está incluido en el proyecto LNGhive 2 Barcelona, ​​financiado por la Unión Europea, donde el Puerto de Barcelona participa como socio, junto a Enagás y Knutsen, entre otros.

El objetivo de ambas instituciones es “minimizar la dependencia del petróleo y mitigar el impacto medioambiental del transporte marítimo portuario, siendo a la vez más eficientes y eficaces en sus operaciones.”

Gemelos digitales

Ambos puertos comparten experiencia también en otros proyectos de innovación como los que se refieren a gemelos digitales o inteligencia artificial, fundamentales para competir a nivel mundial en la explotación portuaria del futuro inmediato, optimizando y haciendo más sostenibles las actividades marítimo-portuarias.

En este sentido, tanto Martín como Calvet se refirieron también a la importancia de iniciativas de carácter interportuario y colaborativo como Ports 4.0, fundamental para impulsar proyectos de innovación en torno a retos de interés común para varios puertos.

Asimismo, los presidentes de ambos puertos pusieron en común los retos que plantean, en la actualidad, las nuevas necesidades logísticas de la industria de la automoción, especialmente en lo referente a los coches eléctricos.