Hoy te venimos a hablar de la importancia de un buen servicio técnico para carretillas elevadoras y otras máquinas industriales y agrícolas.
La maquinaria logística, de construcción o agraria es esencial para el correcto funcionamiento de una empresa que requiera el movimiento de cargas. Por eso, las averías o cualquier problema que pueda sufrir suponen un grave perjuicio en su cadena productiva. Ante estas situaciones, es imprescindible contar con un buen servicio técnico para carretillas elevadoras y otro tipo de maquinaria: Un servicio de confianza y con experiencia como el que ofrece Automoción Lozano.
Las carretillas, cargadoras, excavadoras u otras máquinas pueden sufrir importantes daños. Bien sea por su mal uso, por accidentes y golpes o simplemente porque alguno de sus componentes no funcione adecuadamente. Algo que con el paso del tiempo se convierte en inevitable.
Cuando suceden este tipo de percances, es importante reparar cuanto antes las averías y restaurar la máquina. Por una cuestión de seguridad y por la enorme pérdida económica que supone para la empresa no poder usar esta maquinaría logística y, por lo tanto, tener que paralizar o ralentizar toda su actividad.
A Automoción Lozano les avala su experiencia y profesionalidad en el sector. Además de sus 35 años de historia, son servicio oficial en la provincia en Ciudad Real de marcas tan prestigiosas como STILL, Merlo, Yanmar y Thaler.
Si quieres saber más de los servicios que ofrecen, entra en su blog
Las transpaletas o las apiladoras son máquinas esenciales en los almacenes de todo tipo de industria. Y cada vez es más común verlas en sus modelos de acero inoxidable. Pero ¿merecen la pena? ¿aportan ventajas notables? ¿son rentables? A continuación, te lo explicamos todo sobre apiladoras y transpaletas inoxidables.
Empecemos por lo básico. El acero inoxidable (o inox) es una aleación principalmente de acero, cromo y níquel. Estos materiales unidos consiguen que la resistencia a la corrosión sea extremadamente alta. Esto es gracias al cromo, que reacciona con el oxígeno formando una capa de óxido de cromo, conocida como capa pasiva, que es impermeable e impide la reacción entre el oxígeno y el hierro. Así se evita la corrosión atmosférica.
El acero inoxidable se utiliza mucho en sectores como la alimentación, el químico o el cuidado de la salud. Estas industrias tienen la obligación de cumplir con requisitos estrictos respecto a la higiene y la salubridad, por lo que no se pueden permitir usar cualquier material.
Existen diferentes tipos de acero inoxidable según sea su composición. La más habitual es la de grado 304. Pero conviene destacar la segunda más común, la 316 que incorpora alrededor de 2% a 3% de molibdeno que incrementa la resistencia a la corrosión, especialmente contra el cloruro y otros solventes industriales.
Características del acero inoxidable
Aunque depende de la composición de cada tipo de acero inoxidable, todos comparten las siguientes características y beneficios:
Alta resistencia: Gracias a su composición el acero inoxidable posee una alta resistencia a la corrosión atmosférica y la oxidación, así como a altas temperaturas y a la humedad.
Higiénico: Debido a su composición, la baja rugosidad y su porosidad, los agentes externos como el polvo y las bacterias no se quedan adheridos a la superficie, por lo que es fácil de limpiar.
Durabilidad: El acero inoxidable es un material muy duradero por su capacidad para aguantar las condiciones físicas y químicas a las que está expuesto. Mientras el acero normal empieza a deteriorarse a los 15 a 20 años, el acero inoxidable puede llegar a superar los 60 años.
Dureza: El acero inoxidable posee una gran resistencia ante agentes abrasivos, y además no se raya. Cuanto más carbono tenga la mezcla, más duro será el material.
Tenacidad: El acero inoxidable es muy resistente a los golpes. Ante un impacto, puede absorber una gran cantidad de energía antes de romperse.
Sostenibilidad: Todos los aceros inoxidables son reciclables y resultan altamente rentables por sus cantidades de cromo y el níquel. Generalmente, los aceros inoxidables modernos se fabrican con un 60% de material reciclado.
Estético. El acero inoxidable tiene un acabo brillante que le confiere un aspecto muy elegante y valorado.
Transpaletas y apiladores inox
Estas características que hemos descrito son indispensables para muchas industrias. No solo para aquellas en las que se necesita una higiene especialmente estricta, sino también para cualquier empresa que quiera maquinaria duradera y rentable.
Máquinas como las transpaletas (eléctricas o manuales) o los apiladores mejoran mucho gracias a este material. Por supuesto, la higiene que ofrece el acero inoxidable es necesaria en industrias como la alimentación o el sector químico. Cualquier fallo en los protocolos de higiene puede producir un grave problema de salud pública. Y estás transpaletas son necesarias para el transporte de alimentos u otros materiales muy sensibles.
Pero además, estas transpaletas inoxidables suponen un gran beneficio para otras industrias. El hecho de que aguanten condiciones extremas es una ventaja excelente que no podemos obviar. Resisten tanto temperaturas extremas, altas o bajas, como humedad. Por lo que serán de gran utilidad en industrias con temperaturas extraordinarias y en áreas marítimas.
Rentabilidad
Este, por supuesto, es un tema de gran relevancia. Aunque estas transpaletas inoxidables o los apiladores tengan un precio de adquisición mayor, al final resultan más rentables que las normales.
Esto se debe a que, por ejemplo, su vida útil es mucho mayor que otros modelos debido a su resistencia a la corrosión. No solo duran más en conjunto, sino también sus piezas que necesitarán menos recambios.
Añadimos que esa rentabilidad se ve reforzada por el mantenimiento. Al ser más fáciles de limpiar y de dejar en las condiciones idóneas, nos ahorraremos un tiempo de trabajo que podremos utilizar de forma más productiva.
En este sentido, es inevitable recalcar que las transpaletas inoxidables o los apiladores tienen un valor residual que no vemos en las no oxidables. Al final de su vida útil ese acero inoxidable con las que están hechas se puede reciclar obteniendo en torno a un 10% del precio inicial.
Por todo esto, resultan más rentables que las convencionales. Si eres una empresa de alimentación, fabricante de productos químicos o de material médico, desde luego estas máquinas de acero inox son necesarias e imprescindibles para realizar el trabajo de forma correcta. Pero si eres otro tipo de industria, estos apiladores y transpaletas inoxidables son una inversión inteligente que será más rentable y te producirá menos dolores de cabeza a largo plazo.
En DBK Proyectos te ofrecemos la gama de transpaletas (manuales o eléctricas) y apiladores de Samag, empresa italiana de gran prestigio que ha desarrollado su propia línea de producción inoxidable. Consúltanos y te proveeremos de la maquinaría que mejor se adapte a las condiciones particulares de tu empresa.
Alfaland ha pasado de ser una empresa de distribución de carretillas a una empresa de soluciones para la logística pensadas en atender las necesidades de los clientes.
El operador logístico de JD.com también tiene previsto invertir en almacenes automatizados en Europa y Estados Unidos para atender la demanda existente en China.
En 2020, con José Luis Ábalos como ministro de transportes, se firmó un compromiso de 10 puntos para abordar en la legislatura.
El departamento de mercancías del Comité Nacional del Transporte por Carretera ha dirigido hoy una carta abierta a las “bases asociativas” de las organizaciones presentes en el CNTC para llamar a la movilización ante la inacción del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, MITMA, respecto a los acuerdos firmados entre ambas entidades el pasado año. Aunque sin mencionarlo directamente, como se ha venido realizando en las últimas semanas por diferentes representantes de asociaciones empresariales, la Carta Abierta concluye sugiriendo unposible paro patronal como medida de fuerza, aunque se define como “adoptar si fuera preciso medidas excepcionales, sin descartar ninguna”.
Entre los acuerdos urgentes que se pactaron entonces y que no se han abordado legislativamente se destaca la prohibición de la carga y descarga por parte de los conductores, la no modificación de la normativa sobre pesos y dimensiones y, entre otros, la no introducción de un sistema de pago por uso de las infraestructuras, sin previo acuerdo con el sector.
Por su interés, reproducimos íntegramente el comunicado.
CARTA ABIERTA DEL DEPARTAMENTO DE MERCANCÍAS DEL COMITÉ NACIONAL DEL TRANSPORTE POR CARRETERA
Durante el reciente estado de alarma la sociedad española tuvo la oportunidad de sentir de primera mano la importancia que tiene el sector del transporte de mercancías en el abastecimiento de los productos de primera necesidad. Esa disponibilidad de todo tipo de productos, que tendemos a dar por supuesta en el vivir cotidiano, y que una situación excepcional permitió valorar en su justa medida, puso de manifiesto que, de nada sirve que las grandes superficies abran sus puertas si las mercancías no llegan hasta ellas y, para ello, en el último tramo, siempre ha de hacerlo un vehículo de nuestro sector.
Esta realidad que parece tan obvia, no lo es tanto, ni a los ojos de esas grandes- y no tan grandes- superficies, ni tampoco, de modo incomprensible, para nuestro Gobierno.
El sector al que representamos lleva años atravesando una situación dificilísima, con enormes problemas de tipo estructural y coyuntural, acerca de los cuales se ha llamado repetidas veces la atención tanto de la Administración, como de nuestros clientes, sin haber obtenido la menor respuesta, aun cuando existe un riesgo cierto de quiebra estructural del sector. Ambos parecen vivir bajo el ensueño de, “si estos desaparecen, otros lo harán”. Ignorando la realidad que, en las circunstancias actuales del sector, no habrá ningún otro.
Desde hace más de dos años, la Administración tiene una lista de los problemas concretos del transporte de mercancías por carretera para los que se ha pedido solución, sin que en todo este tiempo se haya hecho nada para resolverlos, incluso cuando existen compromisos firmados por todo un secretario de Estado. Más bien al contrario, cada día los profesionales del sector se desayunan con la realidad del aumento de costes, una alarmante ausencia de conductores por la total ausencia de incentivos para la profesión, trabajando para unos clientes que les someten a un trato vejatorio, obligándoles a realizar labores propias de un carretillero, tras largas horas de espera en sus instalaciones en condiciones degradantes. Tampoco las empresas de transporte, mayormente en situación de mera supervivencia, están en condiciones de pagar unos sueldos muy superiores, que en ningún caso van a compensar ese maltrato.
Pues bien, en esa tesitura, al parecer el Gobierno sin tener en cuenta lo acordado, es decir sin el consenso del sector, tiene intención de imponer su criterio en cuestiones como el pago por uso, la transición ecológica, el cambio de dimensiones y pesos.
Raquel Sánchez, prometió su cargo de ministra el pasado mes de julio.
Desde su nombramiento, hemos tratado de mantener una reunión con la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, para hacerle ver esta situación, sin que al parecer haya tenido tiempo para ello y que sí ha empleado en otras cuestiones y en otros sectores de transporte, sin atender una actividad definida por el propio Gobierno como esencial, como es la nuestra.
En esta situación de abandono, ante un riesgo cierto de quiebra estructural del sector, solo cabe llamar a la sensibilidad de las bases asociativas de nuestras organizaciones con el fin de adoptar si fuera preciso medidas excepcionales, sin descartar ninguna, que trasladen a la sociedad el grave peligro ante el que se encuentra el transporte por carretera y que, desde luego, trasciende a su mero interés.
EUIPO y la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) publicado, «Uso indebido del comercio electrónico para el comercio de productos falsificados», confirma que el comercio en línea fomenta el comercio de productos falsificados.
Una nueva fisura en la operativa del gigante del ecommerce ha quedado al descubierto. Lo hace tras las últimas investigaciones que apuntan que, en los últimos cinco años, un solo cliente ha sido capaz de sacar provecho de las vulnerabilidades de la logística inversa de Amazon, estafando a la compañía alrededor de 250.000 euros.
Durante este periodo, el cliente, que ahora enfrenta hasta 20 años de cárcel, compró artículos de gama alta, incluido un iMac Pro, para posteriormente proceder a la devolución de los mismos, enviando en su lugar productos más baratos.
El suceso, que tuvo lugar en Carolina del Norte, Estados Unidos, llevó a los fiscales a presentar cargos contra Hudson Hamrick, que se declaró culpable de utilizar de manera fraudulenta la logística inversa de Amazon hasta en 300 ocasiones.
Un patrón simple con un alto impacto
En el documento de acusación, donde se detallaban las transacciones como parte del acuerdo de culpabilidad de Hamrick, quedó reflejado que, de unas 270 devoluciones, 250 eran de “materiales diferentes en valor”, haciendo que el delito suponga el fraude de hasta 290.000 dólares, el equivalente a 248.000 euros.
Muchas de las transacciones siguieron un patrón simple: tras recibir su pedido, el cliente iniciaba la devolución y luego enviaba un artículo similar, aunque menos valioso. A veces, también vendía el producto que recibía en origen, lo que le reportaba beneficios tanto por la devolución como por la reventa.
Por ejemplo, en agosto de 2019, Hamrick ordenó un Apple iMac Pro por 4.256,85 dólares para, dos semanas después, solicitar una devolución que acabó con el reembolso por parte de Amazon.
«En lugar de devolver el iMac Pro de gama alta, Hamrick devolvió un modelo no Pro mucho más antiguo y menos valioso con un número de serie completamente diferente», dice un documento judicial presentado por Maria K. Vento, fiscal federal adjunta.
Una semana antes de que Hamrick iniciara su regreso a Amazon, vendió un iMac Pro en eBay, dijo Vento.
“No hay lugar para el fraude”
Precisamente el gigante tecnológico fue, en primera persona, el encargado de destapar el fraude, solicitando la ayuda de las autoridades ante la sospechosa actividad de Hamrick. Para acabar con este patrón, Amazon trabajó mano a mano con el FBI y la oficina del fiscal de Estados Unidos en Carolina del Norte.
“Amazon tiene sistemas para detectar comportamientos sospechos y equipos para investigar y detener la actividad prohibida”, declaró un portavoz de la compañía al portal Insider. “No hay lugar para el fraude en Amazon, continuaremos aplicando todas las medidas para responsabilizar a los malos actores”.
Las ayudas para el retiro anticipado son «una labor social» para Fenadismer.
El Plan de Ayudas a la retirada incentivada de los transportistas, que puso en marcha el Ministerio de Transportes en los años 90, se articuló como una medida de carácter social destinada a contribuir a la restructuración del sector del transporte por carretera, tanto de mercancías como de viajeros, lo que a lo largo de estos años ha posibilitado que miles de transportistas hayan podido abandonar el sector debido a su avanzada edad o estado de salud.
La partida presupuestaria destinada por los sucesivos Gobiernos a este Plan no ha sido constante, sino que ha ido variando año tras año en función de las circunstancias económicas, pero, sobre todo, en función de la implicación y compromiso del Ministro de Transportes de turno con el sector. Según informa Fenadismer, “fue especialmente significativo el Presupuesto para dicho Plan aprobado en el año 2009, con un total de 120 millones de euros, y que posibilitó que casi 2.000 transportistas pudieran acogerse a dichas ayudas en plena crisis económica, aunque en los años posteriores el presupuesto destinado al Plan ha presentado también importes destacados, como los 60 millones dedicados en 2010 o los 42 millones en 2011, pese a la situación económica que atravesaba en el país en esos años”.
Para la federación de transportistas “este apoyo al sector contrasta con la partida económica destinada en los cuatro últimos años, en los que el importe anual para dicho Plan, recogido en los Presupuestos Generales ha sido inferior a los 10 millones de euros, lo que ha permitido acogerse a poco más de 300 transportistas cada año, quedándose excluidos más del 60 por ciento de los transportistas que han venido solicitando dicha ayuda”. Para Fenadismer, esto “ha motivado que las asociaciones de transportistas hayan venido solicitando reiteradamente que se elevara de forma sustancial dicha partida”.
“Una vez más el sector del transporte por carretera vuelve a ser el gran olvidado de este Ministerio, como lo demuestra el hecho de que pese a que el Presupuesto del Ministerio de Transporte para el año 2022 crece en un 17%, sin embargo, la partida destinada al Plan de Ayudas se queda congelada un año más, en concreto en 9,9 millones de euros, lo que supondrá en la práctica que una vez más previsiblemente dos de cada tres transportistas que lo soliciten queden fuera de dichas ayudas”.
Para esta asociación, este abandono contrasta con lo anunciado la semana pasada por la actual Ministra de Transportes, Raquel Sánchez, que calificaba los Presupuestos de su Departamento como ”los más ambiciosos de la historia”, añadiendo que se tratan de “unos Presupuestos pensados, sobre todo, para garantizar que la mejora económica llega a todas las familias”.
Fenadismer ha señalado que instará a todos los Grupos Parlamentarios a que, durante la tramitación del proyecto de Ley de los Presupuestos Generales del Estado para 2022, se apruebe un incremento sustancial del presupuesto destinado a este “fin social”, con el fin de posibilitar un retiro digno al mayor número posible de transportistas.
A pesar de las bajadas en la facturación por ventas, Renault Group espera mantener un flujo de caja como el previsto al inicio del ejercicio.
Durante el tercer trimestre de 2021 Renault Group ha vendido 599.027 vehículos en un contexto fuertemente impactado por la crisis de semiconductores y las paradas de producción, lo que ha supuesto un descenso del 22,3% con respecto a 2020. Las ventas del Grupo en Europa (53% de las ventas totales) cayeron un 26,3%, mientras que las ventas internacionales han bajado un 17,3%.
La cifra de negocio del Grupo alcanzó los 8.987 millones de euros, un 13,4% menos que el año pasado en el mismo periodo, y confirma el impacto positivo de la política comercial del Grupo orientada a priorizar el valor de las ventas. A pesar del aumento de las pérdidas de producción estimadas para el año, Renault Group confirma su objetivo de lograr una tasa de margen operacional del Grupo para el año del mismo orden que en el primer semestre y un “free cash-flow” operacional del Automóvil positivo en el ejercicio.
La marca Renault, por su parte, ha vendido 365.934 vehículos en todo el mundo, lo que supone un descenso del 24,4% con respecto al tercer trimestre de 2020. En los cinco principales países de Europa (Francia, Alemania, España, Italia y Reino Unido), la marca avanza en los canales de venta más rentables: la cuota de mercado a particulares aumentó 6 puntos en comparación con el tercer trimestre de 2019, período anterior a la crisis.
En Europa, las ventas de vehículos particulares E-TECH aumentaron un 29% y representa el 31,3% de las ventas del trimestre, principalmente debido al exitoso lanzamiento de Arkana, que marca el regreso de la marca Renault al segmento C con más de 40.000 pedidos en 9 meses, el 56% de los cuales fueron en la versión híbrida E-TECH. Las ventas de vehículos comerciales en el mundo han crecido un 1,4%, en un mercado que cae el 11,2%, gracias a los resultados de Master y Trafic.
La marca Dacia ha vendido 138.375 vehículos, lo que supone un descenso del 11,2%. Sin embargo, la merca superó al mercado gracias al éxito de Nuevo Sandero, el vehículo más vendido en Europa en el tercer trimestre, y de Nuevo Duster, el SUV más vendido en Europa en el tercer trimestre. Por último, la marca Lada mantiene el liderazgo en el mercado ruso a pesar de una caída de las ventas del 27,8%. Lada Vesta y Lada Granta siguen siendo los vehículos más vendidos en este mercado.
Faconauto ha pedido una profunda revisión a la normativa sobre concesionarios y talleres.
La patronal de los concesionarios, Faconauto, ha indicado que es deseable que la Comisión Europea aborde una revisión en profundidad del reglamento que afecta a la posventa o bien que se articule un reglamento europeo específico para el sector que incorpore disposiciones sobre la venta y la posventa en un único texto. Así lo ha manifestado en el transcurso del IV Observatorio de la Posventa Oficial, que se ha celebrado en Madrid.
La patronal ha argumentado que la Comisión, ante el final del reglamento actual, el próximo 31 de mayo de 2023, debería tener en cuenta que el mercado de la automoción está experimentando una fuerte transformación, principalmente por el desarrollo del comercio online y por la irrupción de nuevos modelos de negocio para la posventa basados en datos y conectividad, aspectos que, a juicio de Faconauto, han de ser regulados.
La patronal ha apuntado que se deben tener en cuenta tres nuevas realidades que afectan a la posventa en los mercados europeos, como es el impacto en lo referido a las tecnologías de la comunicación y la importancia de los datos que produce el vehículo, la electrificación y las nuevas exigencias medioambientales y, finalmente, los nuevos sistemas de movilidad.
Dentro de estos cambios, Faconauto considera esencial la gestión y el acceso por parte de terceros a los datos que generen las unidades de control de las nuevas generaciones de vehículos. Por ello es partidaria de una cesión cuidadosa de dichos datos que ha de salvaguardar, por encima de todo, la protección y la privacidad de los conductores. Esa cesión debería producirse sólo en los casos expresamente solicitados por el cliente y sin comprometer ni su seguridad ni su correcta reparación.
Por otro lado, Faconautoya ha trasladado, junto a otras patronales europeas, que la revisión de este reglamento sectorial es la oportunidad para dar soluciones a los retos específicos del sector en su relación con los fabricantes. Además de la gestión del dato, es crucial establecer reglas claras de cara al potencial aprovechamiento de terceros, especialmente en las ventas directas u online, de las enormes inversiones que los concesionarios han realizado en las últimas décadas para ofrecer un servicio de calidad, máxime en un momento en que diversas marcas apuestan por nuevas tipologías de contratos.
“Se necesita, ahora más que nunca, un reglamento europeo que otorgue seguridad jurídica a las empresas en el mercado y que beneficie a los consumidores, y en eso está trabajando Faconauto en Bruselas. El momento, totalmente disruptivo, lo pide y esa seguridad será esencial para poner las bases del futuro y la prosperidad del sector. Ese nuevo reglamento, que establecerá las normas para la automoción europea desde 2023, debería ser incluso específico para nuestro sector, por nuestras peculiaridades”, ha señalado el presidente de Faconauto, Gerardo Pérez.
En el transcurso del Observatorio, Faconauto también ha analizado el momento que vive la posventa en las redes oficiales, que se ha convertido para muchos concesionarios en un sostén de su actividad ante la caída que están experimentando tanto las matriculaciones de vehículos nuevos como las transferencias de vehículos usados. La patronal ha adelantado que este ejercicio cerraría con un crecimiento del 15 por ciento en la facturación del taller para rozar los 4.000 millones de euros.
Sobre la evolución de la posventa en los próximos años, el presidente de Faconauto ha indicado que “las redes oficiales estamos en una posición muy favorable para acaparar más parte del negocio en los próximos diez años. Pero debemos ser capaces de sacar partido de nuestros clientes, fidelizándolos gracias a iniciativas como servicios basados en la suscripción o utilizando de forma proactiva nuestro mayor conocimiento técnico de los vehículos electrificados o que incorporan servicios avanzados de asistencia a la conducción”.
