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La crisis en la cadena de suministro y los retrasos de los envíos a través del transporte marítimo han obligado a corporaciones de la talla de Coca-Cola a reinventarse. El gigante de los refrescos ha tenido que recurrir a buques de transporte de carbón (graneleros) para desplazar sus materias primas ante la subida de precios en el sector logístico.

Se trata de una solución frente a los picos de precios que está experimentado el transporte a través de contenedores de envío, que es la forma natural que tienen las empresas para transportar los productos por vía marítima. 

Hasta la llegada de la pandemia, esta manera de “mover” los productos era la que generaba los costes más bajos en el transporte, pero el precio de los fletes se ha disparado en el último año. Esto ha obligado a muchas empresas a volver a adoptar formas de transporte que parecían haber quedado atrás en el tiempo.

¿Qué está transportando Coca-Cola? 

Fundamentalmente, Coca-Cola está moviendo materias primas, como aluminio o concentrado de sabor en sacos grandes en los tres “graneleros” capaces de transportar hasta 60.000 toneladas métricas de carga, según publica la web de información económica Quartz.

Estos barcos han sido fletados desde los almacenes de los proveedores de Asia hasta las fábricas del país norteamericano en el que la compañía tiene su sede. Y es que, el envío promedio entre Asia y Estados Unidos llega con diez días de retraso, según Simon Sundboell, director ejecutivo de la empresa de análisis de envíos eeSea.

Este retraso en los envíos marítimos también está llevando a empresas como Coca-Cola a evitar los principales puertos para así huir de las demoras. “Nos dirigimos a algunos puertos que no están congestionados, por lo que esperamos descargar sin problemas”, escribió Alan Smith, director de adquisiciones de logística global de la compañía, en una publicación compartida en la red social profesional Linkedin.

Más alternativas al envío de contenedores 

La crisis en el transporte y en los suministros está propiciando un aumento de los precios de los productos debido a la escasez. Por eso, en la línea de las actuaciones de Coca-Cola, muchas empresas están buscando alternativas al envío de contenedores.

Algunas han optado por el transporte aéreo, mientras que otras han tenido que fletar sus propios barcos pequeños y comprar sus contenedores para asegurarse de que las mercancías puedan llegar en el actual contexto logístico. 

Los bares y establecimientos de ocio nocturno ya están notando las consecuencias de lo que, en palabras del sector de bebidas espirituosas, se ha convertido en un ‘cóctel’ de factores logísticos que está llevando, precisamente, a la escasez de los mismos. De momento, España está en riesgo de quedarse sin suficientes suministros de bebidas alcohólicas, especialmente whisky, ginebra, ron y vodka.

Así lo ha advertido el director de la patronal Espirituosos de España (FEBE), Bosco Torremocha, quien descarta que este fenómeno, como se ha llegado a apuntar, tenga su raíz en el incremento del consumo de alcohol por la relajación de las limitaciones tras la pandemia.

“La lectura de que hay un aumento brutal del consumo es falsa. No se está produciendo, lo que hay es un desabastecimiento de los mercados que afecta a determinadas categorías y marcas, porque esta crisis del comercio internacional no toca por igual a todo el sector”, detallaba en unas declaraciones a Efe.

El ‘cóctel’ perfecto

Al respecto, Torremocha ha hablado del ‘cóctel’ en el que se han entremezclado los costes del transporte marítimo, con unos fletes disparados; el encarecimiento de las materias primas, no solo con los ingredientes sino con elementos tan esenciales como el vidrio, el cartón o el corcho –imprescindibles para el embotellamiento -; y el atasco en las aduanas, por parte del Brexit.

En esta línea, para el ejecutivo la cuestión no es solo el incremento de los costes, sino que “aun pagando no tienes la certeza de cuándo te lo van a servir”.

Una supervivencia en peligro

Aprovechando el contexto, desde FEBE han alertado que, de prolongarse, la situación puede comprometer la supervivencia de algunas compañías. Así, si bien una rotura de stock “es un drama para una empresa, si dura dos semanas es menos trágico que si son tres meses”.

“Si se alarga y no puede atender pedidos, no tienes facturación y por tanto no tienes liquidez”, aclaran.

El problema también afecta a las exportaciones de los fabricantes españoles de espirituosos, que venden al exterior en torno al 40 por ciento de su producción.

“No hay que comprar 20 botellas de golpe”

No obstante, la alarma que ha generado esta realidad, que está llevando a la escasez de marcas de renombre como Johnny Walker, Seagrams, Beefeater, Absolut, Cacique o Barceló, no debe llevar a las compras de pánico, alertan.

Aunque durante estas Navidades pueda haber compañías que están teniendo problemas, Torremocha ha asegurado que “no va a faltar el alcohol”.

En esta línea, la organización mantiene la esperanza de que “en dos o tres semanas esto se pueda resolver”.

Oficialmente ha comenzado la cuenta atrás. En cuestión de dos días, cientos de personas se caracterizarán para pasar una noche de terror, aunque, para los expertos, lo verdaderamente espeluznante en este año será la cadena de suministro. Precisamente, su estado está haciendo que uno de los productos más buscados esté llevando a los consumidores a ‘luchar’ por las últimas existencias.

A medida que transcurre octubre, los más previsores y adeptos a Halloween preparan su lista de compras, aunque, en esta ocasión, ni la antelación ha podido asegurar que ese pedido llegara a tiempo, y mucho menos si hablamos de una serie de moda.

Cabe aclarar que, según que se acercan estas fechas, las productoras lanzan series y películas, haciendo sus particulares apuestas por copar no solo las pantallas, sino el mercado de artículos relacionados con estas producciones, es decir, el merchandising.

Si hablamos de éxito en este sentido, no cabe duda, el ganador ha sido El juego del calamar.

Una demanda sin precedentes en plena crisis de suministros

Con sus más de 100 millones de visualizaciones en todo el mundo, con su primer lugar en el ranking de series más vistas de Netflix en casi un centenar de países, sus cifras récord como serie más vista y su argumento macabro y sangriento han hecho de esta historia la candidata perfecta.

Lo ha sido, al menos, para los más rápidos ya que, como han contado recientemente medios como El País, en ciudades como Madrid, por ejemplo, ya no quedan casi ni las icónicas máscaras que llevan los guardias, ni la ropa deportiva de sus protagonistas.

Ahora sí, aunque el éxito de una producción no resulta llamativo, el agujero de stock que ha provocado tiene pocos precedentes. Para entenderlo, hay que hablar de China y el desabastecimiento.

La raíz sectorial

Dado que buena parte de los productos textiles proceden del gigante asiático, que actualmente está sintiendo los efectos de una crisis de suministros agravada por los cortes energéticos, cabe esperar que esto esté afectando a la llegada de todo tipo de productos, incluidos los tan ansiados disfraces.

No obstante, algunas plataformas online, como Amazon, aún pueden ofrecer disfraces completos, gracias a la ingente cantidad de tiendas asociadas a la plataforma y a su extensa red logística. Su precio, eso sí, ronda los 40 euros, con escasas unidades por cada talla.

Como indica Business Insider, la situación en Etsy es similar, aunque, en su caso, es demasiado tarde, ya que la entrega puede tardar entre una semana y 12 días.

Para que el transporte de mercancías por tren en España tenga éxito, los expertos lo tienen claro: debemos copiar a Estados Unidos. Esta es la principal conclusión de la conferencia ‘Los ferrocarriles de mercancía en Norteamérica. Estructura y Mercados. ¿Alguna aplicación en Europa?’, donde ha quedado patente la necesidad de crear una industria integrada verticalmente, de forma que la misma compañía ferroviaria privada gestione la explotación y la infraestructura, como sucede con el gigante americano.

En Estados Unidos la misma compañía es la dueña de la vía del tren, del derecho de paso sobre la misma, de las locomotoras, de la mayor parte de las terminales donde trabaja y de gran parte de los vagones.

“Estar integrados verticalmente es fundamental para entender el éxito de las empresas ferroviarias privadas en Estados Unidos. Si separas la operación de los trenes de la propiedad de la infraestructura se rompe la dinámica inversora que necesitas para tener un sistema ferroviario autosuficiente, sin necesidad de intervención o de subvenciones del Gobierno”, destaca Robert E. Martínez, director de la Secretaría de Transporte e Intermodalidad durante el Gobierno de George H. W. Bush y ex vicepresidente de Norfolk Southern.

A diferencia de España y del resto de Europa, donde los ciudadanos financian, a través de impuestos, gran parte de las infraestructuras ferroviarias para mercancías, en Estados Unidos son las empresas ferroviarias privadas las que cubren el coste real de su desgaste.

La importancia de la Unidad de Intermodalidad en España

“Durante los últimos 20 años, el ferrocarril de mercancías en España ha sufrido un proceso continuo de decadencia que a nuestro sector tampoco le beneficia ya que cuanto más eficiente sea el transporte de mercancías por tren más podremos seguir avanzando en la intermodalidad para conseguir un «maridaje» rentable para ambas partes”, señala Ramón Valdivia, director general de ASTIC.

“Debemos recordar que fueron precisamente los transportistas del transporte por carreta, a través de ASTIC, los mayores impulsores del transporte combinado ferrocarril-carretera con la creación de Combiberia en 1992. Curiosamente y desde aquella fecha, esta compañía ha conseguido una cuota relevante en el transporte combinado español; creciendo durante todos estos años mientras que el ferrocarril de mercancías en nuestro país no ha parado de perder cuota”, subraya José Víctor Esteban, secretario general de Fundación Corell.

“Desde ASTIC y UOTC llevamos años alertando al ministerio de la necesidad de crear una Unidad de Intermodalidad dentro de su estructura para optimizar la decadente situación actual de la intermodalidad terrestre ferrocarril-carretera en España», explica Antonio Pérez Millán, presidente de UOTC, miembro del comité ejecutivo de ASTIC y consejero delegado de Combiberia.

¿Cómo puede aplicarse el modelo estadounidense en España?

“En España sería complicada una privatización completa del suelo junto con la red, pero quizás sí se podría aplicar el modelo mexicano: entre 1995 y 2000 en México se privatizó FNM (Ferrocarriles Nacionales de México), lo que hoy es Kansas City Southern de México y Ferromex, a través de un sistema de concesiones de 50 años con una renovación casi automática, facilitando el control casi completo del suelo a los concesionarios. En España ya se tiene una gran experiencia con el modelo de concesiones en autopistas que, por cierto, fue más avanzado que el norteamericano”, indica Martínez.

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Este año se espera alcanzar una cifra de ventas online nunca antes vista durante la campaña del Black Friday y de Navidad. En base a estas previsiones, la patronal logística augura que las empresas de reparto tengan que gestionar un 7 por ciento más de envíos que el año pasado para atender los picos de demanda que se registrarán durante este periodo.

Concretamente, indica Francisco Aranda, presidente de UNO, “prevemos que durante este periodo se gestionen alrededor de 106 millones de envíos. Se trata de una cifra que requiere un trabajo espectacular y una inversión en tecnología y capital humano de las empresas de lo que podemos estar todos muy orgullosos”.

A pesar de la crisis

“Debido a la crisis de suministros de los últimos meses, que ha venido motivada por la escasez de contenedores, los elevados precios de los fletes o la ultradependencia de China, estimamos una baja oferta de determinados productos, pero una elevada demanda de los mismos, lo que conllevará un aumento de los precios que probablemente repercutirá directamente en el consumidor y, por ende, en el impulso de compra”, ha añadido.

La patronal de la logística prevé que las empresas gestionen una media de 3,7 millones de envíos al día. Una cifra que alcanzará los 5 millones durante los días de máximo volumen, que se registrarán durante la semana siguiente al famoso ‘viernes negro’.

Una campaña adelantada

“Para evitar la concentración de las compras en los días clave, las marcas están adelantando lo máximo posible la campaña navideña, porque así se garantizan que el volumen de trabajo esté repartido y no se concentre solo en los días de mayor actividad”, ha indicado Aranda.

Por otro lado, al contrario de lo que ocurrió durante los dos años anteriores, “se espera que este año el cliente adapte el consumo a los días en los que se ofrezcan ofertas, ya que las claves van a ser el mejor precio y la garantía de entrega como factores determinantes en sus decisiones de compra”.

Preparando la ‘carrera de fondo’

En relación al empleo, la patronal también apunta a una tendencia de crecimiento durante estas fechas. Para afrontar este pico de actividad, ha explicado Aranda, “el sector contará con cerca de 1.150.000 trabajadores, lo que supone un incremento del 14 por ciento respecto al volumen medio de empleados del sector, y un incremento de entre el 3 y el 4 por ciento respecto a la sobrecontratación registrada durante la campaña anterior”.

Son fundamentales los repartidores, mozos de almacén, personal de atención al cliente, especialistas en previsión de demanda y analítica de datos y responsables de operaciones, entre otros. “Éstos son algunos de los perfiles profesionales que las empresas han reforzado ya para asumir con garantías este último trimestre del año”, ha señalado Aranda.

Los expertos en ciberseguridad de Microsoft han pedido a las empresas implicadas en el suministro internacional que no bajen la guardia. Lo hacen tras descubrir, a través de las últimas investigaciones, que el grupo de piratería vinculado a Rusia, al que se culpó de un ataque contra el Gobierno de Estados Unidos, ahora está apuntando a los jugadores clave de la cadena de suministro de TI global.

Nobelium, como se conoce al grupo de hackers, es famoso por el ataque de SolarWinds.

Nuevo ataque, nuevo eslabón

A comienzos de semana, Tom Burt, vicepresidente corporativo de seguridad y confianza del cliente de Microsoft, aseguró que Nobelium había estado intentando replicar el enfoque que ha utilizado en ataques anteriores al dirigirse a organizaciones integrales del sistema logístico.

Sin embargo, “esta vez está atacando a una parte diferente de la cadena de suministro: revendedores y otros proveedores de servicios de tecnología que personalizan, implementan y administran servicios en la nube y otras tecnologías en nombre de sus clientes”, escribió Burt en un blog el lunes.

Añadió que esto permitiría al grupo “hacerse pasar más fácilmente por el socio tecnológico de confianza de una organización para obtener acceso a sus clientes intermedios y afectar de forma directa a su red”.

Bajo lupa desde mayo

Los piratas informáticos han estado utilizando correos electrónicos de phishing y una técnica conocida como spray de contraseñas, que implica probar contraseñas de uso común, como Password1 o 1234, en varias cuentas antes de pasar a probar una segunda contraseña.

Microsoft ha estado observando la última “campaña” de Nobelium desde mayo de 2021, dijo Burt, y agregó que ha estado notificando a los socios y clientes que se han visto afectados. Dijo que ha estado trabajando con agencias gubernamentales de Estados Unidos y Europa.

Hasta ahora, Nobelium ha apuntado a unos 140 revendedores y proveedores de servicios tecnológicos, según el gigante tecnológico, que cree que 14 se han visto comprometidos.

Prevención

Microsoft publicó el lunes una “guía técnica” diseñada para ayudar a las organizaciones a protegerse contra la última actividad de Nobelium.

Pese a la actual tendencia global a la baja, la delincuencia organizada prevé recuperar sus niveles en 2022. Las carreteras europeas sufrirán los efectos secundarios de la escasez de aparcamientos seguros, el exceso de nuevos controles fronterizos – como los implantados por el Brexit – y, sobre todo, del ya conocido como robo ‘habilitado por internet’.

Los profesionales de la industria han sospechado durante mucho tiempo que el año pasado probablemente habría sido el más alto en los registros en cuanto al robo de mercancías por carretera a nivel mundial. Sin embargo, los delitos transfronterizos se vieron obstaculizados por las cuarentenas.

Thorsten Neumann, presidente y director ejecutivo de Transported Asset Protection Association (TAPA) EMEA, aseguró en primavera que era difícil realizar una comparación con años anteriores y, aun así, 2020 alcanzó la segunda tasa más alta de incidentes en los 24 años de historia de TAPA.

La calma antes de la tormenta

“En este momento, en el panorama mundial, la frecuencia del robo de carga parece haber disminuido en comparación con el año pasado”, aclara la aseguradora TT Club. Sin embargo, según Mike Yarwood, director de prevención de pérdidas, “lo peor está por venir”.

“Todavía estamos desesperadamente escasos de buenas instalaciones de estacionamiento que, junto con el auge del comercio electrónico – traducido en más consumibles y bienes en movimiento – hacen de la carretera, con mucho, el modo de transporte más vulnerable”.

En esta línea, la escasez de conductores en Europa también tendrá su reflejo en esta previsión, ya que más empresas relajaran sus procedimientos de inspección con la esperanza de contratar a más conductores.

Del oportunismo a la planificación: el robo habilitado por internet

Según los expertos, esta podría ser la tormenta perfecta para el auge del robo de carga, impulsada por un aliado que, en malas manos, es capaz de poner en jaque a las redes terrestres.

“Hubo un tiempo en el que esta actividad delictiva era oportunista, pero a día de hoy, el panorama ha cambiado. Internet ha abierto una nueva puerta a los ladrones. No se trata de un delito cibernético, sino de los datos que compartimos y conservamos a través de la red, que son accesibles y muy valiosos en las manos equivocadas. Las bandas ahora están más organizadas, saben exactamente qué se está moviendo y cuando, estando casi un paso por delante”, explicó Stephen Paul Bacot, gerente de landrisk en Risk Intelligence.

El organismo que agrupa a las grandes entidades del transporte por carretera en España ha dicho basta. Tras exponer la grave situación por la que atraviesa el sector, y ante “la pasividad del Gobierno” frente a los problemas estructurales de una industria clave para la sociedad, CNTC ha llamado “a la sensibilidad de las bases asociativas de nuestras organizaciones con el fin de adoptar medidas excepcionales, sin descartar ninguna”.

Lo ha hecho a través de una carta abierta en la que el Comité Nacional del Transporte por Carretera no solo ha denunciado la actual situación y las futuras medidas que pretende implantar el Ejecutivo que, para el sector, “agravarán el panorama con nuevas cargas sin tener en cuenta los compromisos ya adquiridos por este con el transporte de mercancías”, también ha amenazado que, ante la pasividad, no descartarán paros patronales.

La información, que ha sido elevada al Ministerio de Transportes, expone los riesgos de la llegada de los peajes en las autovías, el aumento de masas y dimensiones y la transformación digital, entre otros. Según la industria, estas políticas sumarán más costes sin que se hayan solucionado problemas de base como la imposibilidad de negociar los precios adecuados con los cargadores o la escasez de mano de obra.

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Vivir en un ensueño

El Comité ha dejado constancia a través de su escrito de la relevancia que adquirió, como actividad esencial, durante los momentos más duros de la pandemia. Esta situación excepcional, aclara, permitió valorar en su justa medida que “de nada sirve que las grandes superficies abran sus puertas si las mercancías no llegan hasta ellas y, para ello, en el último tramo siempre ha de haber un vehículo de nuestro sector”.

Sin embargo, “esta realidad que parece tan obvia, no lo es tanto, ni a los ojos de esas grandes- y no tan grandes- superficies, ni tampoco, de modo incomprensible, para nuestro Gobierno”, reclaman.

“El sector al que representamos lleva años atravesando una situación dificilísima, con enormes problemas de tipo estructural y coyuntural, acerca de los cuales se ha llamado repetidas veces la atención tanto de la Administración, como de nuestros clientes, sin haber obtenido la menor respuesta, aun cuando existe un riesgo cierto de quiebra estructural del sector. Ambos parecen vivir bajo el ensueño de, “si estos desaparecen, otros lo harán”. Ignorando la realidad que, en las circunstancias actuales del sector, no habrá ningún otro”.

Sin respuesta

En esta línea, el organismo ha aclarado que desde hace dos años la Administración tiene una lista con los problemas concretos del sector, “sin que en todo este tiempo se haya hecho nada por resolverlos, incluso cuando existen compromisos firmados por todo un Secretario de Estado”.

Asimismo, CNTC ha denunciado que, desde su nombramiento, han intentado mantener una reunión con Raquel Sánchez, ministra de Transportes, para hacerle ver esta realidad, “sin que al parecer haya tenido tiempo para ello”.

De esta forma, “en esta situación de abandono”, el sector no descarta paros que “trasladen a la sociedad el grave peligro ante el que se encuentra el transporte por carretera y que, desde luego, trasciende a su mero interés”.

Una nueva fisura en la operativa del gigante del ecommerce ha quedado al descubierto. Lo hace tras las últimas investigaciones que apuntan que, en los últimos cinco años, un solo cliente ha sido capaz de sacar provecho de las vulnerabilidades de la logística inversa de Amazon, estafando a la compañía alrededor de 250.000 euros.

Durante este periodo, el cliente, que ahora enfrenta hasta 20 años de cárcel, compró artículos de gama alta, incluido un iMac Pro, para posteriormente proceder a la devolución de los mismos, enviando en su lugar productos más baratos.

El suceso, que tuvo lugar en Carolina del Norte, Estados Unidos, llevó a los fiscales a presentar cargos contra Hudson Hamrick, que se declaró culpable de utilizar de manera fraudulenta la logística inversa de Amazon hasta en 300 ocasiones.

Un patrón simple con un alto impacto

En el documento de acusación, donde se detallaban las transacciones como parte del acuerdo de culpabilidad de Hamrick, quedó reflejado que, de unas 270 devoluciones, 250 eran de “materiales diferentes en valor”, haciendo que el delito suponga el fraude de hasta 290.000 dólares, el equivalente a 248.000 euros.

Muchas de las transacciones siguieron un patrón simple: tras recibir su pedido, el cliente iniciaba la devolución y luego enviaba un artículo similar, aunque menos valioso. A veces, también vendía el producto que recibía en origen, lo que le reportaba beneficios tanto por la devolución como por la reventa.

Por ejemplo, en agosto de 2019, Hamrick ordenó un Apple iMac Pro por 4.256,85 dólares para, dos semanas después, solicitar una devolución que acabó con el reembolso por parte de Amazon.

«En lugar de devolver el iMac Pro de gama alta, Hamrick devolvió un modelo no Pro mucho más antiguo y menos valioso con un número de serie completamente diferente», dice un documento judicial presentado por Maria K. Vento, fiscal federal adjunta.

Una semana antes de que Hamrick iniciara su regreso a Amazon, vendió un iMac Pro en eBay, dijo Vento.

“No hay lugar para el fraude”

Precisamente el gigante tecnológico fue, en primera persona, el encargado de destapar el fraude, solicitando la ayuda de las autoridades ante la sospechosa actividad de Hamrick. Para acabar con este patrón, Amazon trabajó mano a mano con el FBI y la oficina del fiscal de Estados Unidos en Carolina del Norte.

“Amazon tiene sistemas para detectar comportamientos sospechos y equipos para investigar y detener la actividad prohibida”, declaró un portavoz de la compañía al portal Insider. “No hay lugar para el fraude en Amazon, continuaremos aplicando todas las medidas para responsabilizar a los malos actores”.