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Belinda Molenat, directora de Innovación y Proyectos de GXO en Iberia, identifica tres tendencias en la logística: un aumento exponencial en las compras online y en la consolidación del comercio electrónico, la automatización de los centros logísticos y la externalización de las cadenas de suministro. Lo explica con detalle en esta entrevista para C de Comunicación.

 La pandemia ha provocado, entre muchas otras cosas, que el comercio electrónico despegue, impulsando con él a la logística, de la que ahora todo el mundo habla, y despertando la necesidad de la automatización y la externalización. ¿Cómo está aprovechando GXO el auge que está viviendo el sector logístico?

Creemos que el comercio electrónico se está convirtiendo en el sector de moda por excelencia. Desde GXO ofrecemos soluciones muy eficientes a nuestros clientes que responden a sus nuevas necesidades en este ámbito. Y aspectos como la automatización son claves en la externalización de las cadenas de suministro.

En el sector logístico y, en consecuencia, las empresas para las que trabajamos, hemos identificado tres tendencias muy marcadas: un aumento exponencial en las compras online y en la consolidación del comercio electrónico, la automatización de los centros logísticos y la externalización de las cadenas de suministro.

La primera tendencia se ha reforzado con la pandemia. En poco menos de un año hemos conseguido avances y volúmenes en e-commerce que, en condiciones normales, sólo habríamos visto en un periodo de cuatro o cinco años. Son los propios consumidores y sus hábitos los que están liderando esta tendencia. Hemos notado claramente un gran crecimiento de las compras online en categorías como ropa, accesorios, productos pesados, artículos deportivos, bricolaje y electrodomésticos. El impulso ha sido vertiginoso, pero estamos seguros de que sólo es el comienzo y queda mucho camino por recorrer. Desde GXO apoyamos a las compañías a adaptarse y les ayudamos a beneficiarse de esos cambios de comportamiento del consumidor.

En segundo lugar, en GXO estamos implantando la automatización de los almacenes. Hemos comprobado que la productividad se puede multiplicar por el uso de robots y automatización avanzada. En este sentido, estamos incrementando los sistemas de automatización en nuestros almacenes en España.

El siguiente dato es muy significativo. Hoy en día, sólo un 5% de los almacenes de todo el mundo están automatizados, lo que significa que hay una buena oportunidad para seguir automatizando y modernizando los almacenes.

Por último, la mayor externalización de la gestión de las cadenas de suministro es ya una realidad consolidada. Tanto grandes como pequeñas empresas han visto cómo la logística se hace más compleja y está cada vez más condicionada por la tecnología y la innovación. Ven además que externalizarla con un operador como GXO y apoyarse en expertos, les aporta beneficios directos, flexibilidad y mayor competitividad y todo ello les permite centrarse en su negocio y seguir desarrollando su empresa.

¿Qué innovaciones tecnológicas se están implantando desde la compañía para potenciar la logística en España?

Durante los últimos años hemos sido bastante ambiciosos en cuanto al despliegue de proyectos e iniciativas tecnológicas en nuestros centros logísticos.

Uno de los proyectos más importantes que llevamos a cabo en 2020 fue la instalación de visión artificial en los puestos de trabajo para facilitar el tratamiento de pedidos. Se trata de 370 escáneres fijos computarizados Cognex que sustituyen a los lectores de mano compartidos por varias personas, que se implantaron en centros logísticos de Reino Unido, Francia , Países Bajos y España. Este sistema nos permitió disminuir el riesgo de contagio entre los empleados durante la pandemia y ha aumentado la productividad de los empleados durante el empaquetado y tratamiento de devoluciones, además de mejorar la ergonomía del puesto.

En estos momentos estamos trabajando intensamente con 6-River en un proyecto para la implantación de robots colaborativos (AGVs) para las labores de picking –localización y recogida de producto–. El robot consiste en un carro automatizado que conduce a los empleados de picking a lo largo del centro y asume la mayor parte del trabajo físico con total seguridad para las personas.

Esta nueva herramienta ha tenido muy buena acogida entre los equipos, que valoran especialmente el hecho de poder trabajar con las manos libres y evitarles manejar carros pesados.

Este año también estamos usando otro tipo de robots, los goods to person, para acercar las estanterías a los empleados y manejar los productos de forma precisa y a gran velocidad. Los robots hacen que el trabajo en el almacén sea más dinámico y se requiera un menor esfuerzo físico sin renunciar a una eficiencia muy elevada.

Este tipo de soluciones siempre responden a una necesidad concreta de nuestros servicios. Gracias a sus aportaciones cada día desarrollamos e implementamos estos nuevos procesos y tecnología. Una de las más recientes es el desarrollo de la tecnología RFID. Gracias a los guantes con lector incorporado de ProGlove, que sustituyen a los tradicionales lectores de mano, podemos gestionar todo tipo de pedidos mucho más rápido y con mayor libertad de movimiento. Esta nueva solución responde a nuestro objetivo de hacer los puestos de trabajo lo más ergonómicos posible.

Contamos también con el robot industrial Rsorter, que se encuentra en uno de nuestros centros de Castilla-La Mancha desde el que trabajamos para una de las principales cadenas de alimentación a nivel mundial. Este brazo robótico nos permite preparar hasta 115.000 cajas para más de 100 supermercados a la vez, el doble de rápido, en un espacio muy reducido y con los máximos estándares de calidad.

Otra de las soluciones de automatización que hemos implementado es la del pocket sorter o clasificación de bolsas colgantes. Se trata de un sistema moderno, flexible y tecnológico que permite transportar, separar, organizar y acumular diferentes productos en un mismo centro de distribución.

Por último, y no menos importante, hemos arrancado la aplicación de la tecnología RFID con tags que se activan y transmiten información, mejorando la trazabilidad del producto a lo largo de toda la cadena de suministro.

¿Existen planes para exportar las soluciones desarrolladas en Estados Unidos a España? Si es así, ¿cuáles son?

Somos una empresa multinacional, al igual que muchos de nuestros principales clientes, por lo que compartir las mejores prácticas y soluciones para nuestros clientes es un procedimiento constante en nuestros equipos a la hora de llegar a nuevos mercados y de aprovechar al máximo los recursos locales en cualquier lugar. Justamente esa adaptación al lugar combinada con la capacidad de un gran grupo a nivel mundial es lo que convierte a GXO en un socio muy fiable.  

GXO lleva dos décadas implementando servicios de gran valor añadido a más de 1.000 clientes por todo el mundo. Con presencia en 27 países y con 869 centros logísticos en todo el mundo, principalmente en Norteamérica y Europa, aprovechamos siempre el amplio conocimiento que nos aporta contar con un portfolio tan diversificado de clientes: clientes líderes en e-commerce, omnicanal y tecnología, alimentación y consumo y electrónica de consumo y productos envasados.

Aprovechando la llegada de la temporada alta de consumo, ¿qué está haciendo GXO para afrontar un otoño/invierno plagado de interrupciones en la cadena de suministro?

En GXO trabajamos estrechamente con todos nuestros clientes para estar preparados ante cualquier dificultad o sobresalto. La incertidumbre es una constante en el funcionamiento de la cadena de suministro y en GXO lo sabemos muy bien por eso ayudamos a nuestros clientes a realizar una buena previsión de la demanda. Nos involucramos seriamente en el proceso de planificación y anticipación, clave para poder preparar los grandes volúmenes y transacciones que prevemos, sólo así podemos anticipar el número de empleados que necesitaremos en cada equipo o en cada centro de servicio.

Para dar siempre el mejor servicio nos anticipamos a las temporadas o picos de trabajo de nuestros equipos y también las estacionalidades y sectores de los clientes. Septiembre suele ser una época en la que aumentamos los equipos y prevemos que nuestras necesidades de contratación este año serán similares a las del año pasado, rondando unas 5.000 contrataciones temporales para asumir todo el volumen de trabajo.

¿Podría lanzar algún pronóstico respecto a cómo será el sector en 2022? ¿Y en 2030?

La logística es clave en el mundo actual y seguirá siéndolo. La pandemia nos puso a prueba y la superamos con nota, garantizando en todo momento el suministro a pesar de las enormes dificultades. Así que sean cuales sean los retos, parece que el sector logístico está preparado para afrontarlos. Y se intensificarán algunas tendencias. Ahora, el comportamiento del consumidor ha cambiado impulsando el comercio electrónico; además la creciente automatización de almacenes y la frecuente externalización de las cadenas de suministro van a seguir marcando el futuro del sector logístico a corto y medio plazo.  

¿Cómo ven el futuro de GXO en España?

Con optimismo y con éxitos. GXO es la mayor compañía de contratos logísticos en exclusiva en el mundo y es la líder en logística para e-commerce en España y Europa.

Actualmente el 40% de la facturación de GXO en España está ligada al e-commerce y el retail y estamos seguros de que en 2022 vamos a seguir liderando este sector tan en auge lo que nos hace prever un futuro prometedor en nuestro país.

Ivon Puente, directora comercial de Logística de CTC, analiza en una entrevista en exclusiva para C de Comunicación durante la celebración de Logistics & Automation, los motivos por los que externalizar es una buena fórmula empresarial.

En octubre, Dachser, duisport, DB Schenker y Rhenus fundaron la Open Logistics Foundation. Su objetivo es implantar el código abierto en todo el mundo.

En una entrevista, sus fundadores, el profesor Michael ten Hompel (director general del Instituto Fraunhofer de Flujo de Materiales y Logística (IML) y presidente del Patronato de la Fundación para la Logística Abierta; Markus Bangen (director general de Duisburger Hafen AG (duisport) y miembro del Patronato de la Fundación para la Logística Abierta); Christian Bockelt (vicepresidente ejecutivo de Global IT Land and Digital Solutions, DB Schenker); Stefan Hohm (director de Desarrollo, Dachser SE, vicepresidente de la Fundación para la Logística Abierta) y Stephan Peters (miembro del Consejo de Administración de Rhenus SE & Co. KG y vicepresidente de la Fundación de Logística Abierta), explican en qué consiste el proyecto: una iniciativa tecnológica de este tipo no sólo es única en la logística hasta la fecha, sino que los fundadores también están asumiendo un papel pionero en el futuro tema del código abierto.

La Fundación Logística Abierta se suma a las grandes fundaciones de código abierto sin ánimo de lucro. El código abierto significa que el código fuente de un programa informático es de acceso público. Esto no es nuevo; muchos modelos empresariales de éxito se basan en este principio. Todos utilizamos a diario servicios producidos en código abierto. Los navegadores web como Firefox o Chrome y la mayoría de los lenguajes de programación lo son.

Linux, el sistema operativo más utilizado del mundo, es de código abierto. Funciona en todos los teléfonos inteligentes Android y en innumerables servidores de todo el mundo. El código abierto está en todas partes, excepto en la logística, como parece. Así que la pregunta no es «¿Por qué el código abierto?», sino «¿Por qué ahora?»

Bangen: Con el código abierto, Michael ten Hompel ha vuelto a un tema en la logística del que todo el mundo sabe que está atrasado. Todos sabemos que debemos desarrollar productos básicos juntos. Sólo que no hemos sido capaces de superar el umbral del pensamiento competitivo. Siempre había demasiados peros. Poner en común los recursos y los temas nos da una oportunidad única de establecer normas de facto en lugar de crear más monolitos.

Bockelt: Para impulsar activamente las innovaciones verdaderamente disruptivas, se necesitan los compañeros adecuados y un gran impulso. Fraunhofer IML ha reconocido que esta constelación puede ser eficaz y nos ha reunido.

Hohm: Las tareas de digitalización son demasiado grandes para que una empresa las resuelva sola. Sólo puede hacerse en conjunto. El código abierto tiene una ventaja muy decisiva: simplifica la entrada en la digitalización y es, por tanto, un importante factor de éxito para toda la industria logística. Al mismo tiempo, el código abierto es un impulsor de un panorama de procesos estandarizados en las cadenas de valor digitales.

Peters: Al fin y al cabo, a menudo se necesita un impulso. Especialmente en las semanas previas a la fundación, nos quedó claro que la Fundación reunía exactamente a quienes llevan años investigando sobre innovaciones en el entorno de la innovación en Dortmund y en los laboratorios Fraunhofer. Hemos reunido lo que encaja y lo que llevamos años desarrollando. Debido a esta investigación sobre la innovación, existe una confianza y una afinidad natural. Cuando se inició la fase crítica de creación de la fundación con los expertos jurídicos, eso se notaba claramente.

La gente adecuada, en el momento adecuado, con la mentalidad adecuada en el lugar adecuado. Suena razonable. Pero, como todos sabemos, el diablo enreda en los detalles. El desarrollo informático interno es algo así como el santo grial de la logística. ¿Está este sector preparado para el código abierto?

Bockelt: Gran parte de nuestro software ya está construido con código abierto. Ahora se trata de enriquecer el código abierto con aspectos logísticos y crear estándares. Es un aspecto muy emocionante…

Peters: …y reunir los conocimientos logísticos en un repositorio, en una comunidad de código abierto, es un argumento crucial. Este enfoque de código abierto garantiza un estándar abierto para la digitalización de los procesos logísticos y, al mismo tiempo, ofrece un alto grado de flexibilidad para las adaptaciones individuales.

Hohm: La logística inteligente se basa en potentes sistemas informáticos. En Dachser, este principio se aplica desde hace décadas y seguirá haciéndolo. Por ello, Dachser también es conocida por su desarrollo informático interno. Sin embargo, no tiene mucho sentido programar internamente cada línea de código de una aplicación estándar. Esto no es económico ni ofrece una ventaja competitiva. Por el contrario, a menudo incluso impide la creación de redes pragmáticas de socios y clientes. Por lo tanto, es ventajoso para todas las partes de la cadena de suministro, si en el futuro, los componentes de software seleccionados están disponibles para todos de forma gratuita como elementos de código abierto y se actualizan continuamente a través de una autoridad neutral.

ten Hompel: El sector de la logística debe orientarse más hacia el software para desempeñar un papel en la próxima economía de plataformas y autodeterminar su futuro sobre la base de las normas y los valores jurídicos europeos. La digitalización es el objetivo, y el código abierto es la clave para llevar a todas las empresas por este camino, independientemente de su tamaño y sector.

El primer paso está dado. Es a la vez un comienzo y un llamamiento al sector logístico para que piense en la tecnología y los procesos de forma conjunta y participe activamente en la comunidad de código abierto». ¿Por qué deberían hacerlo? ¿Cuál es el valor añadido?

Bockelt: Este enfoque sustituirá a las inversiones individuales en la digitalización de las materias primas. Todas las empresas implicadas se beneficiarán de ello.

Bangen: En un puerto clásico como duisport, hace unos años habría sido una «pérdida de tiempo y dinero» hablar, por ejemplo, de un sistema de franjas horarias conjunto para todas las terminales. Hoy lo estamos haciendo. La tensión psicológica es mayor, y simplemente nos hemos dado cuenta de que sólo tendremos éxito juntos; no conseguiremos nada con soluciones aisladas.

Hohm: La aceptación en el sector de la logística dependerá en gran medida del caso de uso que situemos en primer lugar. Tomemos la aplicación para conductores de camiones: ya tenemos una o dos (todos se ríen). Es el mejor ejemplo de desperdicio de recursos. Cada empresa crea su propia aplicación, y cada conductor tiene innumerables aplicaciones en su dispositivo móvil. Se hace un esfuerzo enorme, pero ninguna empresa genera valor añadido con ello. Con casos de uso tan sencillos, pero tan extendidos, la conciencia se pondrá de manifiesto rápidamente.

Peters: Los casos de uso de los que hablamos son obvios: factura de paleta electrónica, factura de entrega electrónica, aplicación para conductores, ETA y algunos otros. Pero la tabla más gruesa será conseguir que las industrias de la logística y el software se entusiasmen con el uso y la colaboración en el repositorio de código abierto. Podríamos reducir la complejidad y ser mucho más innovadores, rápidos y mejores si ya no hubiera cien soluciones individuales completamente incompatibles para esos problemas, sino un estándar común.

ten Hompel: Así es exactamente, y crear esta base común es el objetivo principal de la Fundación. Siempre se tiende a vincular la Fundación y el código abierto a aplicaciones específicas, no se trata de que cuatro competidores hagan algo juntos. Se trata de elevar la altura del salto a la digitalización porque mucha gente todavía subestima la complejidad que se avecina con la IA y los algoritmos predictivos como base en los modelos de negocio basados en datos. Este cambio -y esto es importante- es también un cambio cultural. Hace tiempo que muchas empresas han comprendido que pueden generar valor añadido para sí mismas si no tienen que ocuparse ellas mismas de cada interfaz, sino que pueden crear un software de valor añadido.

Palabra clave: cambio cultural: La voluntad de compartir está creciendo en general. No porque compartir esté de moda ahora, sino porque está en juego el éxito de los propios modelos de negocio de la empresa. Las empresas han reconocido que las plataformas basadas en la IA no les llevarán muy lejos, ya que la cadena es tan fuerte como su eslabón más débil. Además, los líderes empresariales saben muy bien que incluso los servicios más valiosos no hacen dinero hoy en día a menos que sean percibidos como un diferenciador. Y en el sector de la logística, los servicios de valor abundan. Todo el mundo utiliza la misma carta de porte, planifica los viajes de la misma manera, calcula el tiempo de llegada, ofrece el seguimiento… Sin embargo, también implica adoptar una estructura interna diferente si se quiere tener éxito con el código abierto. ¿Qué opinan los desarrolladores o los proveedores de servicios informáticos del proyecto?

Bockelt: La logística siempre ha sido innovadora, y las tecnologías de la información han desempeñado un papel fundamental desde el principio. Hoy en día, casi todos los procesos logísticos se basan en soluciones digitales, pero la era de los grandes monolitos de software está a punto de terminar. Estamos pensando en términos de cadenas de suministro de extremo a extremo, y la clave aquí es hacer que los procesos sean más eficientes y seguros. Si utilizamos para ello componentes modulares y estandarizados, seremos mucho más rápidos y ágiles a la hora de implementar ideas realmente creadoras de valor

Peters: La logística está muy fragmentada, tanto geográfica como estructuralmente. Si queremos inspirar a la gente del sector logístico para que se una a nosotros, tenemos que tener una mentalidad abierta desde el principio y no quedarnos atascados en comités y burocracia. Por cierto, también somos poco atractivos como industria si no somos abiertos. Muchos de nuestros empleados aspiran a ir más allá de Rhenus. Quieren formar parte de un panorama más amplio e impulsar la innovación de una industria y una sociedad. Somos mucho más atractivos como empleadores si podemos ofrecer una visión global.

Bangen: Nuestros desarrolladores también dijeron inmediatamente que sí, que lo haríamos. Hasta ahora, hemos estado utilizando un software que sólo tenemos nosotros, y si se mira con detenimiento, el 80% de él ya es de código abierto. La fracción de los que dependen de aplicaciones especializadas exclusivas es cada vez menor, porque a la velocidad actual de la innovación, todo esto dejará de ser compatible en sólo dos años.

Hablemos de tiempo y dinero. ¿Cuánto tiempo y dinero se puede ahorrar desarrollando con código abierto?

Peters: En nuestro caso, depende mucho de la aplicación, pero las expectativas son claramente de dos dígitos. La digitalización no es un fin en sí mismo. Supera las interfaces y da sus frutos en cuanto a objetivos de mayor nivel, como la transparencia, la eficiencia y la sostenibilidad. Sin embargo, también debe ser económicamente factible y exitosa para el mercado.

Hohm: Dachser se centra en el caso de negocio. Para nosotros, se trata de hacer que las aplicaciones in situ sean más ágiles y estandarizadas. Para nosotros, la TI es un orquestador. Utiliza una variedad de bloques de construcción. Hay aplicaciones que piden a gritos que se descarguen de un repositorio y se pongan a disposición de una gran comunidad. Y más gente pensando en el mismo tema suele dar como resultado algo mejor.

Bockelt: Hay temas que sólo podemos resolver juntos y hay temas diferenciadores para los que construyes tu propio software. Y habrá algoritmos que donaremos al repositorio y, por tanto, al público. Para nosotros, es importante dar acceso a todos los actores del sector.

Peters: Sólo podemos conseguirlo con transparencia, y la base para ello es la confianza. Debemos comunicar eso, además de lo que inicialmente colocamos en el repositorio.

Michael ten Hompel, usted reunió a los integrantes. ¿Qué consejo le da al sector de la logística?

ten Hompel: Las empresas deberían hacerse una pregunta: ¿Qué estamos haciendo con el código abierto? Porque la comunidad logística debe ser consciente de una cosa: en la próxima economía de plataformas, el dinero se hará con la IA. El uso del software aumentará exponencialmente sólo puede hacerse con el código abierto. Dachser, DB Schenker, duisport y Rhenus han sentado las bases de una comunidad de código abierto al crear la Open Logistics Foundation, una organización sin ánimo de lucro. Ahora es importante que la logística, como industria, se reposicione y una sus fuerzas. ¿Mi consejo? Nunca camines solo.

Acerca de la Open Logistics Foundation

La Open Logistics Foundation (creada en 2021) es una fundación sin ánimo de lucro y operativa con sede en Dortmund que fomenta las aplicaciones de código abierto en la logística. El objetivo principal de la fundación es construir una comunidad europea de código abierto para promover la digitalización en la logística y la gestión de la cadena de suministro basada en el código abierto y estandarizar los procesos logísticos utilizando estándares de facto. La fundación gestiona el repositorio, una plataforma técnica de software y hardware de código abierto (OSS). Pone a disposición interfaces, implementaciones de referencia y componentes a través del código abierto bajo una licencia libre (licencia permisiva). Supervisa la calidad y seguridad de las herramientas de código abierto y garantiza la neutralidad en su desarrollo. La Open Logistics Foundation trabaja sobre la base de normas y valores legales europeos, es independiente y se dirige a desarrolladores y usuarios de TI de todos los ámbitos de la logística.

Italia ha multado con más de 1.100 millones de euros a Amazon por posición dominante y perjudicar a los competidores en el servicio logístico de comercio electrónico, la Autoridad Garante de la Competencia y Mercado de Italia. Según la Autoridad Antimonopolio, «las empresas han vinculado a la utilización del servicio de logística de Amazon el acceso a un conjunto de beneficios esenciales para obtener visibilidad y mejores perspectivas de ventas en Amazon. it»

«Amazon ocupa una posición dominante absoluta en el mercado italiano de servicios de intermediación en el mercado, lo que le ha permitido favorecer su servicio de logística, denominado FBA, entre los vendedores activos en la plataforma Amazon.it en detrimento de los operadores competidores en dicho mercado y reforzar su posición dominante», indicó el organismo en un comunicado.

La compañía, que ha infringido el artículo 102 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, también «ha impedido que los terceros vendedores asocien la etiqueta Prime a ofertas no gestionadas» por FBA. La investigación de Antimonopolio «ha determinado esta funcionalidad de la plataforma Amazon.it crucial para el éxito de los vendedores y para el aumento de sus ventas», al tiempo que «a los terceros vendedores que utilizan FBA no se les aplica el estricto sistema de medición de rendimiento al que Amazon somete a los vendedores que no son FBA y cuyo incumplimiento también puede llevar a la suspensión de la cuenta del vendedor».

«De este modo, Amazon ha perjudicado a los operadores de logística de comercio electrónico competidores, impidiéndoles ofrecerse a los vendedores en línea como proveedores de servicios de calidad comparable a la logística de Amazon. Estas conductas han aumentado así la brecha entre el poder de Amazon y el de la competencia, incluso en la entrega de pedidos de comercio electrónico», explican.

Además, «los mercados competidores se han visto perjudicados por el abuso: debido al coste de la duplicación de almacenes, los vendedores que adoptan la logística de Amazon se ven disuadidos de ofrecer sus productos en otras plataformas en línea, al menos con la misma gama de productos».

Guillermo Albadalejo, director-LS Integration Unit de Toyota Material Handling explicó, en una entrevista en exclusiva en el plató de C de Comunicación durante la feria Logistics & Automation, qué tiene que ver el negocio de Toyota con la automatización.

El director general de Logistics & Automation hace un balance en exclusiva para C de Comunicación sobre cómo ha ido la feria Logistics & Automation y las fechas para 2022.

“El frío activo tiene una serie de fortalezas como, por ejemplo, un menor coste a medio plazo, una menor complejidad en la preparación de los pedidos, un transporte directo (puerta a puerta y cargas completas), que es ideal para productos con un amplio margen de tolerancia fuera del rango de temperatura y que permite un mayor volumen de carga”, afirmó Francesc J. Gómez CEO, en Biomedical Logistics, Exelcool Services y BCN Inmediato, y presidente de ANSBIO, en la sesión que, bajo el título “Frío pasivo, el futuro del transporte con temperatura controlada”, organizó la Comisión de Seguridad Logística de Barcelona-Catalunya Centre Logístic (BCL) el pasado 23 de noviembre para analizar lo más relevante de esta modalidad de transporte, así como su relación con la Agenda 2030 y la economía circular. Además, se explicaron dos casos de uso real y tres soluciones de mercado.

En cuanto a las debilidades, señaló que requiere plataformas intermedias refrigeradas, que en la carga y descarga hay variaciones climáticas con rotura de la cadena de frio, que si se produce una avería en el vehículo o en el sistema de refrigeración puede verse afectada toda la carga, o que presenta dificultades e inversiones para distribuir y transportar diferentes rangos de temperatura. Además, no permite una trazabilidad completa de temperatura y humedad real de los medicamentos, y hay que limpiar y descontaminar las zonas de carga. Por todo ello, es una modalidad que no se ajusta a los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) y no cumple con los parámetros de la economía circular porque los procesos son poco ecológicos, generan un mayor impacto ambiental y una mayor huella de carbono (transporte, almacenes intermedios, doble motores, carga de gas de los sistemas de refrigeración, etc.) y el destinatario debe eliminar los embalajes del producto.

Francesc J. Gómez explicó con detalle las diferentes posibilidades técnicas que existen para el transporte de productos farma: el frío activo mediante vehículos y plataformas de tráfico dotadas de sistemas de climatización, utilizando un flujo de aire frío y la modalidad de frío pasivo, utilizando embalajes que garanticen el rango de temperatura, durante un período determinado de tiempo. Indicó que el frío activo tiene puntos conflictivos que pueden provocar la rotura de la cadena de frío y éstas pueden producirse: en el momento del almacenaje o la preparación de pedidos, en la carga y descarga (manipulaciones, apertura de puertas, variaciones climáticas o de humedad), en el momento de distribución (averías de los sistemas de refrigeración, complejidad para obtener una temperatura homogénea en todo el vehículo, distintos rangos de temperatura), en las entregas de última milla (tiempo sin refrigeración), además de que puede producirse contaminación cruzada o choques lumínicos (en medicamentos fotosensibles).

También comentó que la huella de carbono de este tipo de transporte es elevada porque se utilizan embalajes de un solo uso, se recicla poco, se genera basura y hay un elevado consumo de combustible y electricidad, especialmente con el aumento constante de las temperaturas debido al cambio climático.

Respecto al frío pasivo, Francesc J. Gómez explicó que se utilizan PCM (placas eutécticas), hielo seco y nieve carbónica y nitrógeno líquido (en cryoshipper de transporte). Esta modalidad presenta muchas más fortalezas que el frío activo. Estas son: no se requieren plataformas intermedias refrigeradas; no hay variaciones y posibles roturas de frío en la carga y descarga; el embalaje también protege de las inclemencias climáticas; no hay variaciones de temperaturas, en los tiempos entrega y espera; las averías del vehículo no afectan a la carga; pueden utilizarse vehículos de carga normal (VAN y TIR); se puede distribuir y transportar a diferentes rangos de temperatura; los embalajes están validados (Quality Rapport) y también se valida el proceso en las entregas capilares; se obtiene la trazabilidad completa de temperatura y humedad real de los medicamentos desde el origen hasta el final (cámara de conservación); no existe criticidad en el proceso de recepción en el destinatario final; los embalajes se pueden limpiar y descontaminar de forma más sencilla; se puede realizar transporte multimodal (terrestre y aéreo) sin rotura de cadena de frio; y es más rentable a medio plazo por una mayor reutilización de los embalajes:

Por todo ello el frío pasivo es una modalidad que se ajusta a los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), dado que los procesos son más ecológicos y con un menor impacto en la huella de carbono, los residuos son mínimos en los punto de entrega y se cumplen con los parámetros de la economía circular.

De todas formas, sí que existen ciertas debilidades, como, por ejemplo, unos costes más elevados a corto plazo, una mayor complejidad en la preparación de los pedidos; un mayor control de stocks de los embalajes, un menor volumen de carga y de transporte por unidad y que no es utilizable en productos y medicamentos de alto valor añadido (biotecnología, vacunas, ensayos clínicos, etc.).

Pero aún así, Francesc J. Gómez hizo hincapié en que el frío pasivo con tecnología reutilizable es la mejor fórmula para cumplir con el modelo de economía circular marcado por la Unión Europea que se basa en reducir, reutilizar y reciclar en vez de producir, usar y tirar.

La distribución de vacunas en Euskadi y Catalunya

Jon Pérez Illana, bioservices manager de Bexen Medical, explicó el proceso de distribución de las vacunas que se diseñó en Euskadi utilizando el frío pasivo. Con 2,2 millones de habitantes, se delimitaron 58 puntos de vacunación, cuyas ubicaciones estaban en un rango de 3,5 kilómetros el más cercado y de 164 kilómetros el más lejano, siendo tres las rutas más habituales.

Las principales dificultades que enfrentaron fueron que necesitaban un sistema único, con capacidad de transporte, respetuoso con el medio ambiente y que permitiera cubrir diferentes distancias. Por esta razón eligieron un sistema de frío pasivo por su seguridad (mantenimiento de la temperatura durante un mínimo de 14 horas), porque aseguraba la cadena de frío (independencia de las fuentes de alimentación) por su versatilidad (con rangos de +2/+8 grados y -15/-25 grados) y por su facilidad de transporte (apilable y resistente).

Teresa Pilar Pérez, directora técnica farma de Logaritme Serveis Logístics, también indicó que para la distribución de vacunas en Catalunya optaron por un sistema de frío pasivo porque presenta muchas más ventajas que el frío activo. Es así como vienen utilizando cajas isotérmicas portátiles que permiten llegar a la nevera de todos los puntos de vacunación. Además, son reutilizables, con lo que se disminuye el residuo generado y se obtiene un menor coste.

En cuanto al transporte a temperatura ambiente, las cajas isotérmicas no requieren que se utilicen vehículos especiales y, por tanto, se crean sinergias con otras rutas establecidas y se genera un ahorro en mantenimiento. Otra gran ventaja es que sólo es necesaria una única cualificación GDP (en diferentes rangos de temperaturas), mientras que en el frío activo con vehículo isotérmico se requiere una cualificación GDP individual para cada vehículo.

Además, gracias a la solución de frío pasivo consiguieron solventar un inconveniente: la no necesidad de congelar acumuladores de frío para mantener el rango de entre +2 y -8 grados para trayectos cortos y de distribución capilar.

Soluciones de mercado

La jornada terminó con las exposiciones de tres soluciones para el transporte a temperatura controlada de vacunas y medicamentos de Intelsius, va-Q-tec y Peli BioThermal.

Daniel Bosch Ambros, sales and marketing manager de Intelsius explicó los detalles de los embalajes con temperatura controlada que fabrican que pueden ser para un sólo uso y para multiuso, con control de temperatura de -80°C a +25°C, con protección hasta 120 horas, con un transporte de carga útil desde 1litro hasta 800, y con sistemas conectados para rastrear los envíos.

Seguidamente, Daniel Castillo, regional sales director, Southern Europe / Strategic Sales Management de va-Q-tec, también relató las características de los contenedores, las cajas, las baterías de temperatura, las placas eutécticas y los pioneros paneles de aislamiento al vacío (VIPs), todos ellos al servicio de aislar térmicamente cualquier mercancía que lo necesite, sin importar el volumen de carga y ofreciendo una solución segura, económica y sostenible para cada etapa del transporte y del ciclo de vida de los productos .

A continuación, Sonia Sanz, BMD S. Europa de Peli BioThermal, explicó las tendencias de la industria farmacéutica a nivel global. “Ha experimentado un crecimiento del 10%, con un marcado aumento de la producción de productos biológicos, pero con el foco puesto en la reducción de costes. En este sentido, la subcontratación de actividades complementarias como la logística o el embalaje exige que los operadores puedan ofrecer tanto transporte de carga con frío activo como pasivo, aunque la tendencia es ir hacia cadenas logísticas cada vez más verdes. En el caso de Peli BioThermal, sus soluciones de embalaje se caracterizan por ofrecer una temperatura ambiente controlada, un soporte logístico, una tecnología avanzada (hibernación) y por ser sostenibles, dado que son reciclables, reutilizables y pueden comprarse o alquilarse”, aseguró.

Jesús Arruza Gómez, senior Lead Product Strategist&Innovation de Securitas, considera que la necesidad de seguridad de los hubs, con la explosión de los ecommerce, ha crecido considerablemente, según aseguró en una entrevista exclusiva en el plató abierto de Cuadernos de Logística en Logistics@Automation.

“El hidrógeno va a cambiar el planeta”. Con esa rotundidad y la confianza de estar desarrollando un proyecto –ya realidad- que pone al hidrógeno como vector energético, alternativo y real, se expresaba ayer, 2 de diciembre, en sus instalaciones de Burgos, Andrés Hernando (foto), consejero delegado de Hiperbaric, especialista y líder mundial en la tecnología de procesado de alimentos a altísimas presiones. Ahora, pone toda su experiencia de más de dos décadas en este campo al servicio de la compresión del hidrógeno, condición necesaria para hacerlo “manejable“ y útil como combustible alternativo, verde y rentable.

El primero de estos compresores, montado en un contenedor marítimo para hacerlos fácilmente móviles, viajará ya en próximas fechas a Mallorca dentro del proyecto “Power to Green Hydrogen” del consorcio liderado por ENAGAS, Acciona, CEMEX, IDEA y Redexis, para desplegar el ecosistema de hidrógeno renovable en la isla.

Además Hiperbaric hará entrega al Centro Nacional del Hidrógeno de una segunda unidad de compresión para el repostaje de vehículos de pila de combustible en la estación hidrogenera de Puertollano, Ciudad Real.

Pero esta no es la única iniciativa relacionada con el hidrógeno, que está despegando como alternativa y ya es operativa en varios proyectos a escala real en Valencia o Illescas. El alcalde de Burgos, Daniel de la Rosa (foto), presentó en esta misma jornada el proyecto Valle de Hidrógeno Renovable para Industria & Movilidad en Burgos, liderado por Hiperbaric junto con la Fundación Caja de Burgos, la Universidad de Burgos y el Ayuntamiento de esa ciudad. En esta iniciativa participan otras empresas con sede en la provincia como Grupo Antolín, Aciturri, Adisseo, Ibereólica, Desmasa o Campofrío, esta última con una flota de camiones propulsados por hidrógeno. A estas se irán sumando otras compañías, centros tecnológicos y entidades públicas a lo largo del año 2022.

Este proyecto abarca toda la cadena de valor del hidrógeno renovable: generación a partir de energía eléctrica renovable: eólica y solar; almacenamiento a alta presión y distribución, y consumo en nuevas aplicaciones industriales y en movilidad. En cuanto a la ciudad de Burgos este proyecto incluye la implantación de una hidrogenera.

De la Rosa, que recordó la reciente visita del presidente del Gobierno a Hiperbaric para conocer el proyecto de compresores de hidrógeno, señaló a la “colaboración público-privada como clave de todo” y que es necesario “vender este proyecto para que se consuma”.

¿Cómo encaja este proyecto de generación de hidrógeno en la movilidad de mercancías y la distribución urbana?

La respuesta del consejero delegado de Hiperbaric a nuestra pregunta fue muy clara. La tecnología disponible hace que aún no haya suficiente actores que puedan hacer uso de la red –en alusión a la oferta de vehículos-. “Nuestro trabajo –dijo- es poner la infraestructura para que otros puedan usarla”.

En este mismo sentido Juan P. García, representante de Hyundai en el acto (donde podía verse y probarse un flamante automóvil Nexo de esta marca propulsado por hidrógeno) señaló que su compañía ha puesto en marcha un proyecto en Suiza para la fabricación de 1.600 camiones propulsado por hidrógeno hasta 2025 y otro más para sacar al mercado una línea de furgonetas de hidrógeno a partir de 2023. Hyundai va a invertir 7.000 M€ hasta 2030 en esta tecnología.

En Europa, para 2030 está previsto alcanzar una flota de 5 millones de vehículos eléctricos de pila de combustible y en España el objetivo es instalar 150 hidrogeneras hasta 2030.

El reto de la compresión del hidrógeno

El hidrógeno presenta algunos retos de almacenamiento debido a su baja densidad a temperatura y presión ambiente. Para ello, la forma más efectiva de densificar hidrógeno es comprimirlo a muy altas presiones. Para su producción es necesario agua y energía eléctrica de una fuente renovable para considerarlo hidrógeno verde. Un proceso de electrolisis separa las moléculas de hidrógeno y oxígeno del agua.

Una aplicación típica va a ser es el repostaje de vehículos de pila de combustible en estaciones de recarga o hidrogeneras. El compresor instalado en el Centro Nacional del Hidrógeno (CNH2) en Puertollano, Ciudad Real, se ha destinado a este fin. El equipo abastece hidrógeno a 900 bar de presión, lo que supone la mayor presión de almacenamiento de hidrógeno para una hidrogenera de última generación a nivel internacional, e incluye el sistema de refrigeración y es capaz de comprimir hidrógeno y rellenar tanques de almacenamiento.

Los grupos compresores de hidrógeno de Hiperbaric ofrecen una solución completa plug and play, adaptable a cualquier nivel de producción y demanda. Esta tecnología de producción propia puede comprimir hidrógeno hasta 1.000 bar de presión. El modelo desarrollado por la multinacional española asegura una mayor eficiencia de la compresión requiriendo menos energía.

Tras la reunión mantenida en la mañana de ayer entre el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) y la secretaria de Estado, Isabel Pardo de Vera, con el fin de valorar el documento de trabajo remitido desde el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) para responder a las peticiones del sector, que ha convocado un paro patronal para los días 20; 21 y 22 de diciembre, no se ha llegado a acuerdo.

El presidente del CNTC, Carmelo González Sayas, transmitió a los responsables del MITMA el acuerdo adoptado por el pleno de este organismo, de rechazar íntegramente el documento propuesto por considerar que, no solo no responde a lo solicitado por el sector, sino que incluso es más restrictivo que el compromiso asumido por el anterior Secretario de Estado, Pedro Saura, el pasado 23 de julio.

No se da respuesta adecuada a cuestiones como la prohibición de la participación del conductor en las operaciones de carga y descarga; reducción tiempos de espera; aplicación obligatoria cláusula de revisión precio del gasóleo; devolución importes atrasados del céntimo sanitario; no aplicación de la Euroviñeta y resto de puntos reivindicados desde hace años.

Impugnar las ayudas

Del mismo modo, el CNTC acordó impugnar judicialmente el RD 983/21 de 16 de noviembre de concesión de ayudas para la transformación de flotas, por entender que es gravemente discriminatorio para el transporte de mercancías, cuando se niegan ayudas a este sector que se conceden a otros vehículos impulsados por idénticas energías para otras áreas de transporte.

El CNTC asegura que “percibe falta de voluntad de llegar a un acuerdo por parte del Gobierno, por lo que le ha invitado a realizar una nueva propuesta que, caso de no estimarse suficiente, puede suponer un endurecimiento de las condiciones del paro, que podría convertirse en indefinido”.