La insuficiente armonización de los controles aduaneros amenaza a la Unión Europea

El Tribunal de Cuentas Europeo ha lanzado un nuevo aviso: no se está haciendo lo suficiente, en materia de armonización de aduanas, para proteger los intereses financieros de la Unión Europea. Aunque recientemente se han logrado avances positivos, subrayan, “el diseño de las normas de la UE no es suficientemente eficaz como para garantizar que los Estados miembros efectúen una selección uniforme de las importaciones que han de someterse a control”.

A través de un comunicado, bajo el título ‘Controles aduaneros: la armonización insuficiente es un obstáculo para los intereses financieros de la UE’, los auditores han denunciado que la manera en la que los Estados miembros aplican las normas es muy heterogénea, lo cual “puede permitir a los operadores elegir los puntos de entrada a la UE con niveles de control más bajos”.

De esta forma, “algunos no someten todas las declaraciones al análisis de riesgo exigido” haciendo que, tal y como explican, “posiblemente no se dé la debida prioridad al control de las importaciones que presentan mayor riesgo”.

Unificación de criterios

“Para evitar que los importadores defraudadores eludan el pago de derechos de aduana eligiendo los puntos de entrada fronterizos con menor nivel de control, los procedimientos de selección de los controles deben aplicarse de manera uniforme en toda la Unión Aduanera» afirma Jan Gregor, miembro del Tribunal responsable del informe.

La Unión Aduanera es importante para el comercio de la UE, y los derechos de aduana sobre las importaciones constituyen una fuente significativa de ingresos del presupuesto de la UE. La Unión Europea tiene la obligación legal de garantizar que los Estados miembros apliquen los controles aduaneros de manera similar.

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Nuevos pasos para la armonización

Con el fin de armonizar las modalidades de selección de las importaciones que han de someterse a control, la Comisión ha adoptado recientemente un marco de riesgo financiero aduanero, integrado por normas, criterios comunes y orientaciones.

Refrendado por el resto de los miembros, los auditores reconocen que la aplicación de esta ‘herramienta’ supone un avance importante, aunque critican las normas, porque no definen bien el concepto de riesgo y son demasiado flexibles, lo que deja a los Estados miembros demasiada discrecionalidad para reducir los controles. Por otra parte, le faltan elementos importantes, como un análisis a escala de la UE de las importaciones, técnicas apropiadas de extracción de datos, y métodos para abordar los riesgos financieros para las importaciones por comercio electrónico.

Por todo ello, los auditores han recomendado a la Unión Europea, con el fin de eliminar posibles amenazas y competencias desleales, que logre una aplicación más uniforme de los controles aduaneros y desarrolle y aplique una auténtica capacidad de análisis y coordinación en toda la UE.

El tráfico portuario en España recuperará el pulso a partir de verano

“Esperamos que durante el segundo semestre del año se produzcan crecimientos generalizados”. A través de estas declaraciones, Francisco Toledo, presidente de Puertos del Estado, ha pronosticado la recuperación del tráfico portuario, cuyo pistoletazo de salida sonará a partir de junio, según la autoridad.

Hasta entonces, la fortaleza de la mercancía general sigue manteniendo los resultados de los 46 puertos de interés general del estado, con más de 15,5 millones de toneladas movidas en febrero, y 32,2 millones en los dos primeros meses del año, siendo el baluarte del tráfico portuario en este momento.

Once de las 28 Autoridades Portuarias han cerrado los dos primeros meses del año con porcentajes positivos en el total de mercancías movidas, siendo Almería, Málaga y Vilagarcía de Arousa las que más han crecido.

En lo que respecta a las mercancías, las limitaciones a la movilidad y las políticas europeas de descarbonización han provocado que el tráfico de graneles, tanto líquidos como sólidos, sigan sufriendo descensos, aunque el descenso de los graneles líquidos en febrero ha mejorado respecto al mes de enero, debido a productos como los biocombustibles y el gasoil.

Las mercancías en contenedores en tránsito movidas, que suponen dos tercios del total de mercancías en tránsito, ya han superado los 20 millones de toneladas en los dos primeros meses del año, creciendo un 4,6 por ciento.

Advertencia a las navieras: “Suez no debe ser una excusa para inflar los precios finales”

Tras los informes que las compañías navieras han empezado a desarrollar, prediciendo el aumento de las tarifas y nuevos recargos debido a la interrupción vivida en el Canal de Suez con el encallamiento del Ever Given, James Hookham, secretario general de Global Shippers Forum (GSF), ha advertido a las firmas: “no deben aprovechar la contracción de la capacidad resultante de este bloqueo para inflar los precios finales de sus clientes”.

El alto cargo de la organización empresarial, encargada de defender a los exportadores e importadores como propietarios de mercancías y carga en el comercio internacional, ha aclarado que “este incidente no ha sido culpa de las empresas”, agregando que “las razones por las que se debe esperar que los clientes paguen más deben ser cuestionadas”.

“Suez es un canal de Egipto, no una excusa para exagerar los precios de los clientes”, añade.

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Continúan evaluando el impacto del bloqueo

Mientras tanto, los transportistas están ocupados recalculando los ETA – tiempos estimados de llegada – para sus buques con destino al norte de Europa afectados por el bloqueo del canal, en un esfuerzo por mitigar la congestión de los puertos.

Se espera que el atraso de unos 350 buques, que esperan transitar por la vía fluvial, se despeje para este fin de semana. Sin embargo, la llegada de los portacontenedores retrasados a Europa podría colapsar varios enclaves, que esperan también a los buques que desviaron sus rutas por el Cabo de Buena Esperanza.

Durante los 6 días que duró la operativa para liberar la embarcación atrapada en el canal, los socios de THE Alliance desviaron cuatro viajes hacia el este y dos hacia el oeste a través de África. Así mismo, en un intento por paliar los efectos de esta situación, los socios de 2M, Maersk y MSC, desviaron también hasta seis hacia el este y siete hacia el oeste. Finalmente, Ocean Alliance redirigió cuatro barcos hacia el este, replicando esta cifra para las rutas hacia el oeste.

Valencia y Barcelona se preparan para evitar el colapso de los puertos tras el desbloqueo de Suez

El atasco del buque Ever Given en el Canal de Suez tendrá un coste elevado, al menos en el corto plazo. Más allá de los impactos puntuales en la llegada de mercancías, ahora la sombra del megabuque se extiende sobre los puertos españoles, amenazando con colapsar los enclaves, golpeando a las exportaciones españolas y animando a la subida de los precios del tráfico marítimo.

Frente a este nuevo panorama, dos de los mayores puertos nacionales, Valencia y Barcelona, han comenzado a asentar las bases de los que serán sus planes de contingencia para hacer frente, no solo a su operativa habitual, si no al cúmulo de buques que se aproximan por dos frentes: el Canal de Suez y el Cabo de Buena Esperanza.

El plan de Valencia

El día de hoy, la Autoridad Portuaria de Valencia se reunirá para analizar las medidas a adoptar para la operativa de carga y descarga, así como el traslado de contenedores, que llegará adicionalmente al enclave tras reestablecerse la navegación en Suez.

Para ello se ha convocado a la Marca de Garantía del Puerto de Valencia, donde se encuentran representadas más de 150 empresas e instituciones, entre agentes de aduanas, transitarios, consignatarios, depósitos de contenedores, amarradores, estibadores, remolcadores, operadores logísticos y transportistas, entre otros.

Según las estimaciones de la APV, el incremento del tráfico se prevé que sea de entre 20.000 y 25.000 contenedores, una cantidad que se sumará a la operativa habitual, con una media de 15.000 contenedores al día.

El plan de Barcelona

El puerto catalán también está ultimando un plan de contingencia para poder atender el aumento de tráfico. El enclave cuenta en la actualidad con siete servicios semanales con diferentes destinos asiáticos que pasan por el Canal de Suez, un flujo al que ahora tendrán que hacer frente con el restablecimiento del tráfico marítimo.

Si bien la autoridad, al igual que su homólogo, todavía no ha concretado en qué se traducirá el plan de contingencia en el que está trabajando, el puerto ha reconocido estar trabajando de forma estrecha con armadores, terminales y todos los actores de la comunidad portuaria para aunar fuerzas e impulsar la productividad y capacidad logística de la infraestructura. Así, aclaran, prevén garantizar que los flujos de importación y exportación sean lo más ágiles posibles.

Mercè Conesa, presidenta de la Autoridad Portuaria de Barcelona, ha incidido en la idea de que “es en estos episodios puntuales cuando se demuestra la capacidad de respuesta y la fiabilidad del Port de Barcelona”.

Así es Stretch, el nuevo robot de Boston Dynamics que pretende revolucionar los almacenes

Aunque Boston Dynamics es mejor conocido por su perro robot Spot, en los últimos años la compañía no ha dejado de ampliar los campos de aplicación de sus tecnologías. Ahora, con el foco puesto en los espacios logísticos, ha presentado a Stretch, un nuevo robot con una sola aplicación en mente: mover cajas en almacenes.

Si bien por su descripción puede parecer relativamente similar a otras soluciones de automatización que existen en el mercado, lo cierto es que Boston ha tomado referencias de los sistemas intralogísticos actuales, abandonando su habitual inspiración en formas humanas o de animales, eso sí, dándole una “perspectiva innovadora”.

Uno más en la plantilla

Con una base móvil cuadrada que contiene un juego de ruedas, un “mástil de percepción” con cámaras y otros sensores, el enorme brazo robótico con siete grados de libertad y una matriz de ventosas en el extremo puede agarrar y mover cajas de hasta 39 kilos.

Lo que conecta a Stretch con otras máquinas de Boston Dynamics es un enfoque en la movilidad. Por lo general, cuando se instalan equipos de automatización en almacenes, el sistema se atornilla en un lugar con un flujo de trabajo modelado a su alrededor. Stretch, en comparación, está diseñado para deslizarse en cualquier lugar de trabajo existente donde podría ser útil para cargar o descargar mercancías.

«Eso es lo emocionante de este sistema: puede proporcionar automatización a entornos que no tienen infraestructura de automatización«, dijo el vicepresidente de desarrollo comercial de Boston Dynamics, Michael Perry. “Puede tomar esta capacidad y puede moverla a la parte trasera del camión, puede moverla a los pasillos, puede moverla junto a sus transportadores. Todo depende de cuál sea el problema del día».

Zalando apuesta por el sistema de Ferag para afrontar el crecimiento de la demanda online

Que el boom del ecommerce ha favorecido a las plataformas digitales, en este punto, a pocos sorprende. Sin embargo, detrás de este crecimiento, cada vez son más las compañías que se han visto avocadas a reforzar su músculo logístico, como es el caso de Zalando, que ha confiado a Ferag la optimización de su centro en la ciudad alemana de Erfurt.

Si bien, como aclaran desde la compañía, los requisitos de Zalando resultaron muy exigentes, finalmente, el sistema Denisort Compact cumplió todas las necesidades establecidas por los encargados de la planificación logística y se adoptó como la solución idónea.

Los principales requisitos que tenía que cumplir el sistema eran el aprovechamiento del espacio disponible, la flexibilidad y la posibilidad de ampliación del sistema. De partida, esto suele plantear un auténtico problema en edificios ya existentes, como es el caso de Erfurt. Sin embargo, gracias a su diseño modular, que se puede combinar según sea necesario, el sistema Denisort Compact superó este obstáculo.

Lo mismo se puede decir de otro de los aspectos al que se dio máxima prioridad: la fácil adaptabilidad del sistema para poder afrontar futuros retos.

Control automático de los 18 destinos de clasificación

El sistema Denisort Compact implementado en el centro de Zalando de 120.000 metros cuadrados en Erfurt tiene una longitud de 31 metros. Se utiliza en las actividades de envío para la clasificación precisa de artículos etiquetados hacia diferentes destinos, por país o código postal, y está equipado con 18 rampas de salida.

Por el momento, los artículos se depositan y cargan en el sistema clasificador de forma manual; pero en el futuro, Zalando tiene la intención de que se puedan depositar en el sistema vía inducción completamente automática.

La capacidad de clasificación de esta solución es altamente eficiente gracias a sus innovadoras bandejas basculantes que admiten artículos de diferentes formas y tamaños, con capacidad para procesar hasta 4.800 unidades por hora.

DSV pone en marcha la plataforma cross-docking más grande de Cataluña

La empresa transitaria ha ampliado sus servicios con la reciente apertura de la nave cross-dock más grande de Cataluña. Ubicada en Molins de Rei, Barcelona, la nueva instalación cuenta con una superficie de 14.000 metros cuadrados de almacén, 110 muelles de carga y otro de carga lateral.

Bajo la denominación ADT, almacén de depósito temporal, la nave permite almacenar mercancía no despachada a la espera de otorgarle un destino.

La apertura de esta plataforma, que se suma a las más de 200 que DSV ostenta en Europa, supone el aumento de la capacidad operativa de su división de negocio terrestre. A partir de ahora, la nueva construcción albergará todas las operaciones de cross-docking de transporte por carretera de la zona y será el nuevo centro de distribución de Cataluña de todos los camiones import y export de las líneas regulares diarias con más de 42 países de Europa.

Previsiblemente, desde esta localización se gestionarán más de 8.000 envíos cada semana.

A nivel de certificaciones y siguiendo con la política de RSC de la compañía y apoyado por la visión estratégica por parte de la dirección, la delegación próximamente dispondrá de ISO 9001, 14001 y 45001, Assessment de SQAS en Transport Service y Registro sanitario para alimentación.

Por otro lado, cumple con los estándares de seguridad en las instalaciones según el referente TAPA (CCTV de última generación, CRA conectada 24×7 control de accesos) y con los estándares GDP para la gestión del SUPPLY CHAIN PHARMA (Good Distribution Practices).

Las navieras comienzan a calcular las pérdidas tras el caos de Suez

Hasta 400 barcos, incluyendo portacontenedores y petroleros que no habían podido navegar por el Canal de Suez durante una semana, han comenzado a calcular el coste de paralizar sus cargas durante casi 150 horas. Inicialmente, la industria prevé unos 21 millones de euros en retrasos, que no podrán recuperar porque sus pólizas de seguro no los cubren.

Los buques, apuntan desde Reuters, suelen tener varios tipos de seguros, que incluyen la protección e indemnización para reclamaciones por contaminación y lesiones.

Sin embargo, Claudio Blancardi, director de la aseguradora de barcos Nordic Marine, ya lanzaba el primer aviso: “los seguros suelen excluir la pérdida de beneficios o los gastos incurridos por retrasos”.

Así, si bien se ha estimado que los gastos diarios han alcanzado entre los 10.000 y 15.000 euros por día y barco, las previsiones de recuperar dichos márgenes se antojan complicadas para una industria en plena crisis de capacidad.

Suma y sigue

Aparte de los propietarios de los buques, los fletadores de los barcos que alquilan la infraestructura por un periodo prolongado tampoco podrán reclamar pérdidas, haciendo que estos también tengan que asumir los costes.

Estos gastos incluyen costes adicionales de combustible, días perdidos o viajes incompletos, así como los suministros adicionales que han sido necesarios para mantener las embarcaciones y sus tripulaciones durante las seis jornadas.

La mercancía también tendrá que pagar

Al igual que el resto de las embarcaciones, algunos expertos apuntan a que es posible que los propietarios de la carga en el buque portacontenedores Ever Given u otros buques retrasados en el Canal de Suez tampoco estén cubiertos por el seguro.

Así lo señalaba la aseguradora Marsh, cuyo director marítimo y de carga apuntaba que “por lo general, si se envía algo que no sea carga perecedera, no se suele pagar un seguro que cubra los retrasos”.

A la espera de recuperar los flujos de tráfico habitual en el Canal, que garanticen la estabilización de los precios y la disponibilidad de los contenedores, los diferentes actores de la cadena de suministro global siguen echando cuentas sobre la huella que este incidente tendrá en su opertativa y sus resultados financieros.

Egipto logra desencallar el buque que bloquea el Canal de Suez

Las maniobras de los más de 10 remolcadores implicados en el último intento para desencallar al Ever Given han dado sus resultados. La madrugada de este lunes, la Autoridad del Canal de Suez (SCA) ha confirmado el éxito de la operación para reflotar el buque que taponaba el tráfico en la vía marítima desde el pasado martes.

Osama Rabie, presidente de la SCA, ha hecho pública la noticia tras el éxito de las maniobras de arrastre, detallando que la posición del marco se ha modificado en un 80 por ciento, lo que ha supuesto alejar la popa de la orilla más de 100 metros.

Previsiblemente, hoy, a partir de las 11:30, se volverán a reanudar las maniobras, con la esperanza de que un nuevo aumento en los niveles de agua, que alcanzará los dos metros, permita modificar completamente la posición del barco para colocarlo en paralelo al canal.

El Canal aún no está operativo

Asimismo, Rabei ha trasladado a la comunidad marítima que el tráfico en el Canal de Suez todavía no se ha reiniciado. Para ello, puntualiza, primero deberá desencallarse completamente la infraestructura, tras lo cual será enviada a una zona de espera para ser sometido a pruebas técnicas.

Una vez se produzca este traslado, señala, se espera que el tráfico vuelva a reiniciarse.

Un esfuerzo mundial

A través del comunicado, el presidente ha aplaudido los esfuerzos de la SCA y todas las naciones implicadas en la recuperación del enclave, que han formado parte de una operativa finalmente exitosa tras la implicación de 10 remolcadores gigantes que han operado desde 4 direcciones diferentes.

Horas antes del anuncio de la SCA, Inchcape Shipping señalaba que el buque había sido reflotado a las 4:30 (hora local), antes de indicar que el buque “estaba asegurado”.

Canal de Suez: publicamos la lista de los buques afectados por el encallamiento del Ever Given

Mientras los equipos de rescate de Países Bajos y Japón han emprendido su camino para desbloquear los 20.388 contenedores atrapados en el Ever Given, el buque continúa sumando afectados tras el bloqueo de una de las principales arterias del comercio internacional: el Canal de Suez.

Al tiempo que más embarcaciones se suman al listado del casi medio centenar de grandes damnificados por el colapso del canal, Evergreen, la empresa dueña de la embarcación, ha confirmado que el armador japonés Shoei Kisen Kaisha ya ha designado al especialista holandés Smit Salvage y a su compatriota Nippon Salvage para reflotar el buque después de dos días de intentos fallidos con todos los remolcadores y equipos disponibles a disposición de la Autoridad del Canal de Suez (SCA).

A medida que se fleta la embarcación, apuntan, la responsabilidad por los gastos incurridos en la operación de recuperación, la responsabilidad de terceros y el coste de reparación repercutirá en el propietario del buque.

El comercio marítimo ‘echa el freno de mano’

Si bien el armador Shoei Kisen Kaisha ha emitido una disculpa en su sitio web diciendo que el reflotamiento de su barco está siendo «una situación difícil», asegurando que continuará haciendo todo lo posible para resolverla, los agentes portuarios del Canal de Suez, Leth Agencies, dijeron que, hasta anoche una cola de 156 embarcaciones estaba esperando para transitar el canal, con 48 esperando en Port Said, 38 en el punto medio, Great Bitter Lake, y 70 retenidas en el Fondeo del Puerto de Suez.

Mientras tanto, los transportistas marítimos están observando la situación con atención antes de decidir si desviar las travesías de Asia a Europa a través del Cabo de Buena Esperanza lo cual, según una investigación de Alphaliner, podría suponer la pérdida de más de 10 millones en ingresos para el Canal de Suez.

Los contenedores se acumulan

Hasta ayer, 47 de los buques de carga con mayor capacidad, acumulando un total 540.716 contenedores, se vieron afectados por el bloqueo de la principal arteria comercial, según datos de proyecto44.

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La cifra, previsiblemente, aumentará con el paso de los días si la operación de rescate se alarga en el tiempo.

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