logística

El sector de la logística, a través de su patronal, UNO, ha solicitado a los nuevos actores que están apareciendo en el mercado que operen en un marco de competencial “leal”. Haciendo alusión indirecta a la polémica desatada tras la consolidación del servicio de última milla de Cabify, la organización ha reclamado el respeto y cumplimiento de las reglas a las que la ley obliga.

En el contexto de unas jornadas en las que se han presentado las previsiones del sector y los principales retos que enfrenta, Francisco Aranda, presidente de la patronal, se ha mostrado crítico con este tipo de compañías.

Así, entre los desafíos citados, ha nombrado la necesidad que hay, desde su perspectiva, de establecer un marco regulatorio estable que deje claras las normas, de manera que estas sean respetadas por todos los actores del mercado para operar en el sector logístico.

Si bien no ha citado ningún ejemplo, Aranda se ha referido a proyectos “que no están trabajando dentro del mercado en el que se desempeña nuestra labor”.

“La ley es la que es”

Aranda ha señalado que “hay algunos ‘players’ que se quejan de que existe una extrema rigidez laboral o costes sociales muy elevados”, algo que, añade, “llevamos padeciendo muchos años y, a pesar de ello, hemos generado riqueza y empleo”.

Por ello, ha puntualizado, “la ley es la que es y todos tienen que cumplirla”, instando a todas las compañías que operan al margen del sector a que, si no les gustan las normas, las cambien por medio del diálogo social, con el fin último de que haya una competencial leal.

Perspectivas de futuro

En lo que respecta a las previsiones lanzadas por la patronal, Aranda prevé que el comercio electrónico siga creciendo. Sin embargo, la otra rama del negocio, el B2B, que se desplomó por encima del 40 por ciento el año pasado, todavía está pendiente del comportamiento que tendrá el mercado en los próximos meses.

En lo que respecta a la plantilla, UNO ha realizado una previsión y una petición. Si bien se prevé que el empleo, por su parte, crezca en torno al 5,5 por ciento, Aranda ha reclamado a Carolina Darias, ministra de Sanidad, la inclusión inmediata de los trabajadores del sector en el proceso de vacunación prioritaria.

El 30 de junio se acaba la prórroga. El periodo de gracia de concedido por la Unión Europea para la entrada en vigor de la nueva normativa de motores, que afectará irremediablemente al sector de la manutención, llega a su fin. Con los cambios a la vuelta de la esquina, las dudas afloran en el sector de la logística.

Sin embargo, esta noticia no pilla de nuevas a nadie ya que, como apunta Íñigo Aguirreburualde, estamos avisados desde 2016. “La Comisión Europea no ha sido mala, nos ha dejado tiempo para adaptarnos, pero, como sucede siempre, se han dejado las cosas para última hora”.

Como ya adelantaba el ingeniero de homologaciones de IMD Ingeniería durante el I Encuentro del sector de carretillas celebrado el pasado 3 de diciembre, bajo la denominación 2016/1628, el nuevo documento “cambia el chip de los últimos 23 años” pero, ¿cómo ha percibido este cambio el sector? ¿Qué riesgos toca asumir? ¿Hasta qué punto cambiará la situación?

Así cambian los motores

Filtros antipartículas y sistemas de reducción catalítica son solo algunos de los cambios previstos en la nueva normativa. De manera similar a lo que le sucedió “al euro de los coches”, el sistema se está implantando en base a una progresión en los requisitos de emisiones. Sin embargo, este primer incremento no ha afectado en demasía a los cambios a implementar, sobre todo en los vehículos con motores más pequeños.

Con respecto a cómo este cambio puede afectar al usuario, Aguirreburualde señala que “a día de hoy realmente no repercute sobre ellos”, más allá de ver un cambio de dígito en la TITV, donde en el campo V.9 pasará a indicarse de fase III a V.

¿Amenaza u oportunidad?

Profundizando en el impacto que la entrada en vigor de la nueva norma va a tener sobre el sector de la manutención, Antonio Olivé, area sales manager de Ritchie Bros., plantó la semilla del debate durante el encuentro virtual organizado por Ricardo J. Hernández, del área de Logística de C de Comunicación y José Luis Torres, fundador de Cedecar y Unicar Import.

En una reflexión sobre el impacto previsto de esta evolución regulatoria, Luis Aranda, director comercial de Cedecar y Unicar Import, dejó claro que los cambios tendrán un reflejo económico que, al encarecer los productos, “deberá revertir parte de esta subida a la distribución y el cliente final”, fijando también parte de la incertidumbre en qué sucederá con los cambios en el mantenimiento.

Apoyando a su contertulio, Miguel Manzano, director comercial adjunto de Carretillas Mayor, ha matizado que “los fabricantes, con estos desarrollos, han invertido, lo que ha supuesto que el cliente final tenga que estar preparado para asumir un incremento en los precios del producto”.

Por su parte, Ignacio Lanzadera, business development manager de JCB Maquinaria, ha resaltado el “peligro del buenismo detrás de estas iniciativas”. Así, el alto cargo ha querido matizar que en realidad “el que no contamina paga, porque tenemos que asumir que los vehículos sean más caros, además de las modificaciones a aplicar”.

En esta línea, asegura, “ser tan limpios con los equipos limitará la salida de los mismos a terceros países que no lo son y que, de forma habitual, hacen uso de combustibles de baja calidad”.

Para Olivé, sin embargo, “si bien la nueva regulación limitará las exportaciones”, matiza, “generará nuevas oportunidades en mercados como el europeo”.

Cerrando el debate, todos los expertos han apuntado que, aunque la llegada del cambio en la normativa solo puede ser evaluada en una escala de grises, hacen falta medidas que incentiven la adopción de los nuevos criterios, como bonificar el uso de maquinarias con estos motores a la hora, por ejemplo, de adjudicar proyectos públicos.

NOTA: Durante el mes de abril podrá conocer todas las conclusiones, así como la explicación detallada de los cambios a implementar y las preguntas de los asistentes al encuentro, en el número 61 de Cuadernos de Logística.

Un buque portacontenedores con una longitud equivalente a cuatro campos de fútbol se ha atascado en el Canal de Suez de Egipto, bloqueando el tráfico en una de las rutas comerciales más transitadas del mundo.

La falta de visibilidad y las fuertes ráfagas de viento provocadas por las malas condiciones meteorológicas de la región, según ha informado la Autoridad del Canal de Suez, han sido la causa del incidente que ocurrió durante la mañana del martes.

La tormenta de polvo y viento, que alcanzó los 40 nudos en la zona del Canal, ha sido identificada como el origen de la pérdida del control del buque Ever Given, de bandera panameña y procedente de China, que cruzaba por el extremo sur del Canal rumbo a Rotterdam.

Atasco en la vía fluvial

Con 400 metros de largo y 59 metros de ancho, uno de los buques portacontenedores más grandes del mundo ha bloqueado el paso de otros barcos que ahora están atrapados en las líneas en ambas direcciones.

Dado el colapso, Egipto se ha visto obligado a reabrir el canal más antiguo para desviar parte del tráfico hasta que el barco pueda moverse nuevamente. Mientras, los expertos han advertido que el proceso podría tardar varios días.

Operación de rescate

El teniente general Osama Rabie, jefe de la Autoridad Portuaria del Canal de Suez, ha explicado que la operación de rescate comenzó inmediatamente después de producirse el accidente.

Asimismo, ha detallado que la instalación cuenta con ocho remolcadores, entre ellos uno con 160 toneladas de fuerza, que actualmente se encuentran empujando el buque atrapado desde ambos lados para tratar de reflotarlo.

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Algunos transportistas han encontrado formas de sortear la subida de los fletes del transporte marítimo, impulsada por la escasez de contenedores. La reserva del espacio en los buques bajo las tarifas establecidas, para la posterior modificación de los términos después de la confirmación por parte de la naviera, ha llevado a compañías como MSC a establecer nuevas multas ante las ‘declaraciones erróneas’.

En los últimos meses, algunas compañías han tratado de evitar pagar la subida de los precios del transporte marítimo. Tal y como se han hecho eco medios especializados como The Loadstar, utilizando el sistema de reservas, estas firmas reservaban el espacio en base a las tarifas planteadas por la naviera. Una vez ese espacio quedaba ‘bloqueado’ para el uso en exclusiva de las mismas, de alguna manera modificaban los términos del envío para que la tarifa bajara, aprovechando la necesidad de asegurar las reservas por parte de las navieras.

Multas por declaraciones falsas

En su lucha por superar las interrupciones de la cadena de suministro, los cargadores enfrentan aumentos masivos en los costes de transporte que han llevado a ampliar la red para buscar nuevos proveedores de servicios, lo que una fuente del diario ha descrito como “el lado oscuro de la industria”.

Por ello, MSC ha decidido implementar una tarifa de ‘declaración errónea’ de 1.000 dólares por contenedor para las exportaciones asiáticas en todo el mundo ante cualquier uso indebido del contrato, vigente desde el 22 de marzo en todo el mundo a excepción de Estados Unidos, donde empezará a aplicarse el 20 de abril.

Así, cualquier cambio de cuenta, después de que la reserva haya sido confirmada por MSC y en caso de que el nivel de tarifa sea más bajo de lo reservado inicialmente, además de cualquier uso indebido del contrato – diferentes productos o pares de puertos – quedarán sujetos a esta tarifa sancionadora.

En respuesta a la subida de las tarifas

Al respecto, un representante de los NVOCC, es decir, aquellas empresas que se dedican al grupaje y transporte marítimo de mercancías, apuntó que, si bien no toleraba las acciones fraudulentas de una pequeña minoría, no los culpaba por tratar de mitigar el impacto de los aumentos en las tarifas.

“No olvidemos”, señala, “que, en algunos casos, los transportistas están pagando hasta cinco veces más que el año pasado por enviar un contenedor”. Las empresas, apunta, “no pueden absorber este tipo de aumentos y el consumidor tampoco lo hará”.

Hasta 18 meses tendrá que esperar la comunidad castellanoleonesa para contar con la Estrategia Logística (2020-2028) para la región. No será hasta otoño de 2022 cuando, previsiblemente, se presente la planificación definitiva del sector en la Comunidad para organizar las medidas, el presupuesto y el calendario pormenorizado para poner en marcha las iniciativas.

Adjudicado a la firma Deloitte Consulting, la Consejería de Fomento y Medio Ambiente ha descartado finalmente la oferta de Teirlog Ingeniería, que fue la seleccionada inicialmente por la Mesa de Contratación, tras no lograr acreditar su solvencia técnica.

Finalmente, con un presupuesto de 169.400 euros, la administración se ha decantado por el licitador que presentaba la mejor relación calidad-precio.

Adaptación a la Unión Europea

A través de la nueva estrategia, la Junta busca preparar el terreno para los cambios que van a producirse en la normativa de la Unión Europea en los próximos 6 años, haciendo especial hincapié en los reglamentos que regulan las orientaciones de la comunidad para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transportes, el Mecanismo ‘Conectar Europa’ y los corredores ferroviarios de mercancías.

Previsiblemente, estas orientaciones afectarán de manera particular a Castilla y León en lo que respecta a la definitiva ampliación del Corredor Atlántico, uno de los ejes prioritarios incluidos en la Red Básica TEN-T que atraviesa el territorio desde Miranda de Ebro en Burgos hasta Fuentes de Oñoro, en la frontera con Portugal.

Los pilares

La Estrategia Logística hasta 2028 deberá incluir la organización del sector, el impulso y mejora de infraestructuras y las políticas dirigidas a la mejora y eficiencia del sector del transporte y la logística y establecer programas, proyectos y acciones concretas presupuestadas, priorizadas y con un calendario y asignación de áreas responsables a lo largo del modelo planteado.

Entre sus objetivos se encuentra el establecimiento de una planificación en materia de infraestructuras y servicios para impulsar el transporte intermodal y eficiente; la fijación de programas, proyectos y acciones concretas para implantar la estrategia; y la colaboración con el modelo de gobernanza seleccionado.

Dos años sin estrategia

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana inició en verano de 2020 la contratación, puesto que la Junta publicó el 6 de julio la licitación de la misma, por un importe de 220.000 euros. Un mes y medio después, el 27 de agosto, el Consejo de Gobierno aprobaba dicha partida para el contrato que se pondría en marcha ocho meses después.

Una vez adjudicado el proyecto, solo queda pendiente la formación del contrato, que dejará a la Comunidad pendiente de su estrategia logística hasta 2022.

Instituciones públicas, inversores y empresas con presencia en Madrid, Cataluña, Aragón, País Vasco, Andalucía, Extremadura, Castilla-La Mancha y Castilla y León han creado una red de compra de activos logísticos e industriales con una capacidad de inversión superior a los 500 millones de euros.

Impulsado por la Red Business Market y el despacho internacional Área Financiera, el proyecto tiene una vocación de rápida expansión en el territorio debido, apuntan, al auge de este sector tras la irrupción de la crisis sanitaria.

Entre las acciones previstas por la denominada Red de Ciudades y Espacios para la Inversión Logística e Industrial destacan programas de digitalización de los espacios industriales y logísticos, la generación de encuentros directos y misiones inversas de inversores y empresas especializadas en dichos campos, con la conexión de operadores de última milla de ámbito nacional e internacional.

Una iniciativa con proyección

Entre los objetivos a corto plazo, se prevé la celebración de un Congreso Internacional de Logística, espacios industriales e inversión durante el mes de septiembre en Ciudad Real, que pretende reunir a los principales operadores logísticos, inversores del sector y entidades empresariales.

Actualmente, la participación en esta iniciativa sigua abierta para las instituciones públicas y los propietarios de espacios logísticos con posibilidad de desarrollo estratégico, captación de inversión e instalación de empresas.

Caracterizado por la existencia de un número importante de profesionales de edad avanzada, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha renovado un año más su compromiso con el sector del transporte por carretera. Sin embargo, lo hace con una partida ligeramente inferior a la del año pasado, para la cual se había presupuestado un margen de 9,7 millones de euros.

Ahora, con casi 300.000 euros menos, hasta el lunes 12 de abril, los profesionales que cumplan con los requisitos y así lo requieran, podrán solicitar esta subvención.

Condiciones y procedimiento

Podrán ser beneficiarios de dichas ayudas aquellos transportistas autónomos que lleven más de 10 años ejerciendo la actividad y hayan cumplido los 64 años, o bien aquellos que, sea cual sea su edad, tuvieran reconocida a fecha de solicitud, una incapacidad permanente absoluta, total o gran invalidez, los cuales gozarán de preferencia en el otorgamiento de las ayudas en el caso de que el presupuesto asignado no cubra todas las solicitudes presentadas.

Previsiblemente, siguiendo los pronósticos lanzados por la Federación de Asociaciones de Transporte de España el año pasado, donde apuntaban que la situación de crisis económica que vive nuestro país aumentaría el número de solicitantes, en 2021 se repita esta tendencia alcista.

Las solicitudes y tramitación de los expedientes de abandono de actividad, deberán efectuarse de forma telemática a través de la sede electrónica del Ministerio de Transportes, teniendo en cuenta que el plazo de presentación de las solicitudes es de un mes a partir del día siguiente a la publicación.