logística

Una disminución cercana al 3 por ciento ha llevado al volumen de negocio de los operadores logísticos a situarse en los 4.775 millones de euros, una cifra que, según el informe del Observatorio Sectorial DBK, refleja la pérdida de 150 millones de euros respecto a 2019.

El segmento de transporte y distribución de las mercancías en depósito ha sido el que más ha notado los efectos de este retroceso, registrando una caída del volumen cercana al 5 por ciento y situándose en 2.450 millones de euros. Asimismo, con un 1,3 por ciento, descienden los ingresos derivados del almacenaje y otras operaciones de almacén.

No obstante, tal y como apunta la filial de Cesce, la caída se ha visto atenuada por el auge del comercio electrónico, tendencia en un año marcado por la pandemia y las medidas de confinamiento.

Los sectores más afectados

Coincidiendo con la destacada participación de algunos sectores sobre los operadores logísticos, el mal año de la industria alimentaria, en lo que al canal HORECA se refiere, así como la crisis de la industria de la automoción, han hundido parte de la actividad.

Cabe recordar, como resalta el informe, que la industria alimentaria aporta alrededor del 40 por ciento del volumen de negocio de los operadores.

Asimismo, y si bien el informe destaca que el número de operadores en el sector sigue creciendo, se mantiene la tendencia a la concentración de la oferta, ya que los diez primeros operadores reunieron en 2020 el 60 por ciento del volumen del negocio sectorial.

La filial logística del gigante del comercio electrónico, Amazon Spain Fulfillment, ha registrado un descenso del 28 por ciento en los beneficios obtenidos durante el pasado ejercicio, lo que supone una caída cercana a los 5 millones de euros respecto a las cifras obtenidas en 2019.

El margen de 13,11 millones de euros en 2020 – en lo que a logística se refiere – contrasta fuertemente con la cifra de negocio, que se situó en 580 millones de euros en este mismo periodo, con un crecimiento cercano al 75 por ciento respecto a 2019.

Del total de facturación, 245,2 millones se vincularon al mercado interior, mientras que el resto, 334,87 millones de euros, procedieron de prestaciones de servicios fuera de España.

Bajan los beneficios, aumentan las inversiones

Si bien al ser cuestionado en relación a este descenso Amazon no ha querido realizar ninguna declaración al respecto, la filial, con domicilio social en San Fernando de Henares, Madrid, ha experimentado durante el año de la pandemia un gran crecimiento en su plantilla, pasando de los 3.901 trabajadores a los 5.752 empleados en 2020.

De esta forma, en relación a los resultados de explotación, la filial de Amazon se situó en 20,92 millones de euros en 2020, frente a los 12,32 millones que anotó en 2019.

En total, Amazon registró en 2020 unos ingresos brutos totales de 5.400 millones de euros en España. Así, en conjunto, el gigante del comercio electrónico cuenta en el territorio nacional con una plantilla de más de 12.000 personas, creando 5.000 empleos en el último ejercicio.

Hasta marzo de 2021, el sector logístico español se ha hecho con la contratación de 670.000 metros cuadrados. Además de los dos focos logísticos del país, Zona Centro y Cataluña – donde se ha registrado un aumento del 133 por ciento respecto al mismo periodo de 2020 -, la inmologística también ha sumado protagonismo en Valencia, Zaragoza, Sevilla, Málaga y Bilbao.

Precisamente, si bien en este último no ha habido notables variaciones respecto a un año atrás, puesto que se registraron cerca de 2.000 metros cuadrados de contratación, se percibe una demanda activa de naves cross-docking y un aumento de la demanda de superficies de uso industrial.

En otras ciudades, como Sevilla y Málaga, se cierran pocas operaciones debido a la escasez de producto, pero sigue habiendo demanda. Así pues, en la primera se registró una contratación de 6.000 m², cerca de la mitad de la cifra alcanzada en el mismo periodo de 2020. En Málaga, la escasez de oferta de calidad está condicionando la contratación registrándose tan solo una transacción de 14.000 m² relacionada con ecommerce.

Respecto al resto de plazas logísticas, en Valencia se alcanzó una contratación de 32.000 m², lo que supone un descenso del 17 por 100 respecto al primer trimestre de 2020. Este descenso se debe a que, a pesar de la elevada demanda, hay operaciones en curso que se cerrarán ya en el segundo trimestre de este año. Por su parte, en Zaragoza se registraron 18.000 m², es decir, un ascenso respecto a los 4.000 m² de 2020. La demanda está aumentando, lo que puede convertirse en contratación en los próximos seis meses.

{advpoll id=’170′ view_result=’0′ width=’0′ position=’center’}

Los dos ejes de la inmologística nacional

El sector logístico en Cataluña alcanzó una contratación logística de 253.000 m² durante el primer trimestre de 2021, de los que 215.000 m² fueron contratación neta, lo que supone de la cifra total un aumento del 133 por ciento respecto a la registrada en el mismo periodo de 2020, según datos de CBRE.

En la Zona Centro, la contratación registrada asciende hasta los 345.000 m², de los que 187.000 m 2 fueron contratación neta. La cifra total supone la segunda más alta registrada en la última década y un ascenso del 167 por ciento respecto a la alcanzada en el mismo periodo de 2020. Es destacable que más del 70 por ciento de la contratación estuvo vinculada a alquileres de producto construido a riesgo.

Desplome de la inversión

En el primer trimestre de 2021 se alcanzó un volumen de 139,9 millones de euros, lo que supone un descenso del 65 por ciento respecto a la cifra alcanzada en el mismo periodo en 2020. Sin embargo, dicho dato no debe ser alarmante, puesto que “aún hay muchísimo apetito por parte de los inversores hacia el sector y muchas operaciones que empezaron a gestarse en 2020 continúan su curso”, por lo CBRE espera que el volumen de inversión aumente de cara al segundo trimestre de 2021.

El reparto de clientes en el transporte de mercancías transfronterizo ha llevado a la Comisión Europea a dictar una sanción de 48 millones de euros contra tres ferroviarias que conformaban un ‘cártel’, según la comunidad económica.

Entre diciembre de 2008 y finales de abril de 2014, la austriaca Österreichische Bundesbahnen (ÖBB), la alemana Deutsche Bahn (DB) y la Sociedad Nacional Belga de Ferrocarriles (SNCB) afectaron al transporte transfronterizo de mercancías en trenes bloque en corredores clave de la Unión Europea, según informó el Ejecutivo.

“La competencia justa es importante para proporcionar a los clientes la mejor oferta a la hora de utilizar un transporte sostenible. Un cártel entre los principales operadores de servicios de transporte de mercancías por ferrocarril en corredores esenciales de la UE va fundamentalmente en contra de ese objetivo”, declaró Margrethe Vestager, vicepresidenta de la CE encargada de Competencia.

Competencia desleal

La investigación de la Comisión reveló que las tres compañías se coordinaban para intercambiar datos sobre las peticiones de los clientes de ofertas competitivas y que se transmitían entre ellas las más elevadas para salvaguardar sus actividades.

De esta forma, apunta la Comisión, las empresas han participado en un sistema de reparto de la clientela, lo cual prohíben las normas de la UE sobre competencia.

A la hora de fijar el importe de las multas, la CE tuvo en cuenta, en particular, el valor de las ventas logrado por los participantes en el cártel para los servicios en cuestión. Así, la multa para DB se incrementó un 50 por ciento porque ya había sido responsable con anterioridad de otro cártel.

Mientras ÖBB ha conseguido total inmunidad, DB deberá abonar 48,3 millones de euros y SNCB, 270.000 euros.

Las últimas estadísticas compartidas por la Asociación para la Protección de Activos Transportados (TAPA) sitúan a España en el top 5 de países con mayores tasas de criminalidad hacia la cadena de suministro. Así, desde que empezaran sus registros en 1997, la institución ha asegurado que, si bien 2020 ha sido un año marcado por el esfuerzo de la logística para abastecer a todos los países, sólo en la región de Europa, Oriente Medio y África (EMEA) el balance final se ha saldado con la pérdida de 172 millones de euros en mercancías robadas a la supply chain.

Basado únicamente en los datos reportados al Servicio de Información de Incidentes (IIS) de la Asociación, en un año en el que los gobiernos aconsejaban a sus poblaciones que se quedaran en casa y trabajaran desde sus hogares, TAPA EMEA registró 6.463 nuevos robos de carga en un número récord de 56 países, lo que se ha traducido en la pérdida diaria de 471.432 euros.

Sin embargo, las altas cifras siguen siendo solo una fracción de las pérdidas que TAPA EMEA cree que están sufriendo los fabricantes, transportistas y los proveedores de servicios logísticos en la región. Además, la Asociación para la seguridad y resiliencia de la cadena de suministro apunta que la mayoría de los robos de carga durante el transporte por carretera, marítimo, aéreo y ferroviario aún no son reportados por las víctimas a su base de datos de incidentes.

España, entre los 8 países con mayor incidencia

En 2020, el 74,6 por ciento de todos los incidentes registrados por TAPA EMEA involucraron robos de carga en el Reino Unido y Alemania, con 3.100 y 1.727 delitos, respectivamente. En ambos casos, las estadísticas, si bien refuerzan la reputación de ambos países como puntos críticos, reflejan con mayor precisión el intercambio proactivo de datos de delitos de carga por parte de las agencias de aplicación de la ley (LEA) británicas y alemanas. Otros seis países que registraron tasas de incidentes de tres dígitos son Rusia (307), Holanda (199), España (178), Italia (121), Sudáfrica (105) y Dinamarca (101).

¿Qué ha incrementado la actividad delictiva?

Desde la asociación aclaran que son “numerosos factores” los que han “alimentado” las actividades delictivas en 2020, “incluidos informes de los medios generalizados y, a menudo, engañosos sobre la escasez de productos y los estantes de los supermercados vacíos. La pérdida de puestos de trabajo o el miedo al desempleo habrán abierto nuevos ‘mercados’ para los compradores que buscan gangas. Luego se produjo la carrera mundial por los escasos suministros de equipos de protección personal (EPI) de gobiernos, profesionales médicos y consumidores. Con la demanda excediendo la oferta, muchos ladrones de carga claramente encontraron la oportunidad de apuntar a productos demasiado buenos como para perderlos”.

Los camiones, remolques y furgonetas de reparto de última milla fueron, con mucho, el objetivo más popular para los ladrones de carga, como en años anteriores, encabezados por 3.644 casos de robos de vehículos, el 56,3 por ciento de todos los delitos registrados.

Como contrapunto, la menor tasa de delitos registrados, con solo 212 reportados, sitúa al robo en instalaciones y plataformas logísticas en el último lugar.

La cadena de supermercados presidida por Juan Roig continúa avanzando en lo que será, en palabras de su presidente, la “brutal transformación” de Mercadona. De esta forma, de los 1.500 millones de euros que destinará la compañía a inversiones de carácter interno durante el presente ejercicio, alrededor de 240 tendrán como objetivo el fortalecimiento y la trasformación de su operativa.

Así lo hizo saber su fundador durante la presentación de los resultados de 2020 celebrada en formato híbrido durante la tarde de ayer, donde Roig confirmó el impacto positivo que la pandemia había tenido sobre Mercadona en lo que a resultados financieros se refiere, rozando los 27.000 millones de euros en ventas y creciendo un 5,5 por ciento en relación a 2019.

Tras un 2020 donde unas inversiones cercanas a los 204 millones de euros destinados a su cadena de suministros tuvieron que hacer frente al impacto de la pandemia, la firma ha decidido fortalecer esta vía de negocio aumentando esta cifra en 36 millones de euros adicionales.

El camino marcado por los mil millones

Las partidas anunciadas por Roig forman parte del plan de mil millones de inversión hasta 2025 anunciado por la compañía el pasado noviembre, cuando Rosa Aguado, directora general del área para Mercadona, ya apuntaba que los cambios irían destinados a redirigir la visión global de la logística de la compañía, centrando de ahora en adelante “el enfoque en los clientes” y reforzando su logística “en base a sus necesidades”.

El esfuerzo en la trasformación logística de la compañía ha consolidado el músculo sectorial de Mercadona, que actualmente supera los 1,2 millones de metros cuadrados entre sus 15 bloques logísticos, dos almacenes satélite y dos almacenes reguladores.

¿Qué se puede esperar?

Hasta el momento, Mercadona no ha dejado de avanzar e impulsar su cadena de suministro con incorporaciones como megacamiones para algunas de sus rutas, así como la implementación del uso de gas para sus camiones de reparto o el inicio de pruebas con furgonetas eléctricas. Sin embargo, la sostenibilidad no es su único punto de inversión.

En lo que respecta al futuro, Mercadona tiene en mente terminar la conversión de sus centros de Granada, Zaragoza y Alicante en plataformas inteligentes a través de la automatización de los mismos.

También seguirá apostando por su modelo de “colmena”, operativo ya en Madrid, Barcelona y Valencia, con la que prevé seguir adaptándose al incremento del canal ecommerce en su negocio.

Por último, previsiblemente, Mercadona seguirá recogiendo el testigo de las inversiones realizadas en 2020 en Getafe y Zaragoza, apuntando que las nuevas instalaciones de cara a 2021 estarían centradas en Granada, Alicante, Valencia y Sevilla.

La subida de impuestos que prepara el Gobierno es “enormemente inoportuna, no logrará el objetivo de aumentar la recaudación y puede suponer una losa para reactivar nuestro deprimido mercado de trabajo”. Con estas declaraciones, la patronal de logística y transporte UNO se ha sumado al rechazo demostrado por otros representantes del sector, como la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), que considera que esta reforma “no es el camino adecuado”.

“Nuestro sector”, apunta Francisco Aranda, presidente de UNO, se encuentra actualmente “focalizado en digitalizar procesos, en hacer inversiones en nuevas naves a las afueras de las ciudades y en microhubs urbanos, y en reforzar el capital humano de alto valor añadido. Tenemos que acometer todos estos retos en plena crisis, lo que hace que la competencia sea global y los recursos limitados de por sí”.

Así mismo, la patronal ha apuntado que “echa en falta” mecanismos de mejor de la eficiencia en el gasto público y medidas que luchen contra la economía sumergida, ya que España registra un importante volumen de actividad económica y de recursos que quedan al margen de la fiscalidad.

{advpoll id=’550′ view_result=’0′ width=’0′ position=’center’}

No están solos

Por su parte, la CETM ha puntualizado las medidas que resultan especialmente preocupantes para el sector, como la subida de la fiscalidad de carburantes como la gasolina y el diésel, una medida que no se ha llevado a cabo este año gracias a las enmiendas a los Presupuestos Generales del Estado que el PNV acordó con el Gobierno.

Además, en el documento que remitirá a Bruselas, se menciona el pago por uso de carreteras, aunque no se dan más detalles sobre esta medida. La CETM recuerda que el pasado mes de julio el Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) alcanzó un acuerdo con el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana en el que se comprometió a no introducir peajes sin haber alcanzado el consenso con el sector del transporte de mercancías por carretera.

Ante las intenciones del Gobierno actual, la CETM destaca que este tipo de medidas no solo no reactivarían la economía, sino que supondría la pérdida de empleos y el final para muchas empresas que, ante la alerta sanitaria, siguen adelante con enormes dificultades.

Imponer una tasa a las plataformas de comercio electrónico por el uso que hacen del espacio público, medida que ya se estudia en el Ayuntamiento de Barcelona, permitirá “monetizar su coste ambiental”, según Bibiana Medialdea, directora general de Consumo.

“Es una buena iniciativa y noticia”, aclara, asegurando que con ello se permite visibilizar el coste medioambiental que está provocando el nuevo paradigma de consumo que “es invisible y no se repercute y redistribuye bien”. En base a ello, la directiva ha apuntado al estudio de nuevas medidas fiscales, subrayando que los impuestos sirven, “no solo para recaudar, también para modificar los comportamientos nocivos”.

“La fiscalidad verde sería una fórmula estupenda para gravar este tipo de consumo”, concluye Medialdea.

En referencia a la medida que estudia el Consistorio para gestionar el creciente impacto de las compras online, con el fin de limitar la proliferación de vehículos que estacionan para la entrega de paquetes a domicilio, durante su entrevista a EFE Medialdea se ha referido a esta iniciativa como una solución para frenar la huella ecológica que esta actividad genera.

{advpoll id=’390′ view_result=’0′ width=’0′ position=’center’}

Consumo responsable

En relación al crecimiento exponencial experimentado por el ecommerce a raíz de la pandemia, la representante de consumo ha apuntado que “como no te mueves y aprietas desde casa un botón tienes una sensación falsa de limpieza y de falta de impacto ambiental, cuando los estudios dicen lo contrario”.

Asimismo, Medialdea ha hecho hincapié en la logística inversa, apuntando que el hecho de que un tercio de las compras online se devuelvan demuestra que el consumo muchas veces es compulsivo, las “decisiones han sido seguramente muy precipitadas y, además, ¡cuántas idas y venidas y cuantas emisiones gratuitas e innecesarias de productos que vuelven a su punto de partida!

Además de mostrar su visto bueno al hecho de gravar este tipo de consumo, desde el organismo han resaltado la necesidad de potenciar el consumo responsable y sostenible, asegurando que ya han empezado a trabajar en campañas de concienciación para impulsar el consumo racional.

Medidas fiscales y recargos a la última milla, ¿una cruzada contra el ecommerce?

“Si la última milla es para que me llegue a casa un artículo, estoy creando un movimiento innecesario; ya veremos si se impondrán recargos a este tipo de acciones, pero la lógica nos dice que sí”.

Así anunciaba Rosa Alarcón, concejal de movilidad de Barcelona, los primeros pasos hacia una nueva política de distribución urbana en Barcelona.

Situada en el top 10 de las metrópolis más congestionadas de Europa, junto a la capital española, la Ciudad Condal propone como alternativa la creación de centros urbanos de distribución de paquetería. Si bien Alarcón considera que los vehículos no desparecerán, asegura que se deben eliminar “la mayoría de los desplazamientos de última milla que no son necesarios”.

La unidad de ciberseguridad de IBM ha descubierto nuevos ataques dirigidos a la cadena de suministro global de las vacunas contra el COVID-19. Desde que hicieran sonar la alarma a finales del año pasado, la compañía ha asegurado que los delincuentes tienen en el punto de mira a 44 empresas involucradas en la compleja tarea logística de la distribución de los viales en 14 países.

Concretamente, el proveedor de servicios en la nube ha asegurado que estas oleadas de ataques están estrechamente relacionadas con la cadena de frío, un proceso imprescindible para mantener las dosis a la temperatura adecuada mientras viajan de los centros de producción a los almacenes o lugares de inoculación.

Según IBM, los ataques son de extrema gravedad, ya que atentarían contra la propiedad intelectual e implicarían “la posibilidad de interrumpir la actividad de los socios involucrados en el delicado proceso de suministro de la vacuna”.

Antecedentes

La compañía informó en diciembre del descubrimiento de los ataques, que involucraron a piratas informáticos disfrazados de representantes de Qingdao Haier Biomedical, una empresa con sede en China y uno de los mayores fabricantes de equipos del mundo para almacenar y entregar materiales a bajas temperaturas.

La nueva investigación de IBM encontró que los objetivos eran más amplios de lo que se detectó originalmente, involucrando correos electrónicos enviados a principios de septiembre que buscaban engañar a las personas para que abrieran archivos adjuntos maliciosos que supuestamente contenían solicitudes de cotizaciones para un refrigerador de vacunas con energía solar y otros equipos específicos de la industria.

“Al explorar los correos electrónicos disponibles, X-Force descubrió múltiples características que probablemente señalan el conocimiento excepcional del actor sobre la cadena de frío”, escribieron los investigadores. «Si bien nuestro informe anterior incluía un objetivo directo de organizaciones supranacionales, los sectores de energía y TI en seis países, creemos que esta expansión es consistente con el patrón de ataque establecido, y la campaña sigue siendo una amenaza deliberada y calculada«.

Apuntando a cualquier eslabón de la cadena

No obstante, si bien la alerta se ha lanzado sobre este subsector logístico, la publicación compartida por IBM a través del blog X-force asegura que la ampliación de la capacidad de ataque de estos delincuentes se debe a la diversificación de los objetivos, desde empresas de transporte hasta la distribución final, pasando por el almacenamiento.

En relación a los posibles culpables, IBM no ha identificado a ningún presunto grupo de piratería detrás de los ataques, aunque la compañía anteriormente sospechaba que la campaña era obra de un estado-nación no especificado. Tampoco se ha dado a conocer la efectividad de la campaña de pishing lanzada a finales de 2020.

En medio de una disputa por los daños financieros generados por el bloqueo del Canal de Suez, las autoridades egipcias han incautado el megabuque Ever Given, así como los 20.124 contenedores de mercancía que transporta, a la espera del pago de los 900 millones de dólares que se requiere a la compañía propietaria del buque en compensación por las pérdidas generadas.

Mientras la tripulación, unos 25 ciudadanos indios, permanece a bordo, Osama Rabie, presidente de la Autoridad del Canal, ha señalado que esta cifra, cercana a los 750 millones de euros, cubriría los costes de reflotamiento y mantenimiento del barco, asegurando que la incautación ha sido respaldada por el tribunal de Ismailia.

De esta manera, desde el Canal de Suez se emitió un informe sobre el encallamiento, presentando la solicitud para la incautación del buque, a modo de ‘fianza’, hasta que se pague las compensaciones reclamadas.

Una decisión “extremadamente decepcionante”

Por su parte, el proveedor de soluciones marítimas, Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), los gerentes técnicos del buque incautado, han asegurado sentirse “extremadamente decepcionados con la decisión de la Autoridad del Canal de detener el buque”.

“Desde el principio BSM y la tripulación a bordo han cooperado plenamente con todas las autoridades, incluidas la SCA y sus respectivas investigaciones sobre la puesta a tierra. El objetivo principal era una rápida resolución del asunto que permitiera al buque y su tripulación salir del canal”, aclara.

Sin embargo, si bien el buque ha sido declarado apto para su posterior paso a Port Said, donde debía ser evaluado nuevamente para partir a su destino final, Rotterdam, el reinicio de su ruta deberá esperar hasta que finalmente se llegue a un acuerdo entre la Autoridad del Canal de Suez y Shoei Kisen Kaisha Ltd, propietaria del Ever Given.

En proceso de investigación

La embarcación, actualmente ubicada en el área de Bitter Lakes, quedó encallada el pasado 23 de marzo y fue finalmente reflotada el 29 del mismo mes. Mientras, continúan las investigaciones por parte de las autoridades egipcias sobre las causas de un suceso que causó un atasco sin precedentes en una de las rutas comerciales más transitaras, provocando la paralización de bienes por valor de 9.500 millones de euros diarios.