logística

La mayor compañía de autorizaciones de VTC de Madrid, Auro, ha extendido sus servicios al mundo de la paquetería. A través de motos, furgonetas y triciclos, la firma pretende acaparar la atención de nuevos clientes para nutrir una cartera que, según Hugo Arévalo, uno de los cofundadores, ya cuenta con la presencia de empresas como «Inditex, Seur o Amazon«.

NOTA: En referencia a dichas declaraciones, Amazon ha negado que exista cualquier relación comercial con Auro.

La propietaria de más de 2.000 vehículos con autorización para dar servicio de transporte en España, y uno de los principales socios de Cabify, ha decidido adentrarse de lleno en los servicios de última milla, aunque a diferencia de su compañero de negocios, este no lo hace con sus coches VTC, sino con furgonetas, motos y triciclos eléctricos, planteándose incluso la posibilidad de hacerlo con patinetes.

Más grande que el transporte de personas

Tras alcanzar acuerdos con grandes multinacionales, Arévalo ha asegurado a Business Insider España que esta es una línea de crecimiento muy importante para Auro, tanto que “creemos que puede ser una línea de negocio más grande que el transporte de personas”.

Por el momento, la empresa está dando este servicio en Madrid, Barcelona y Valencia, donde llevan desarrollando este servicio desde hace un año, representando en torno al 20 por ciento de su facturación.

Así, si hasta el momento Auro está surtiendo la entrega a clientes en las ventas por comercio electrónico de marcas como Zara en las mencionadas ciudades, está previsto cerrar acuerdos con otras compañías en los próximos meses.

Desvinculados de Cabify Envíos

Alejándose de la polémica generada por su socio Cabify, tras lanzar un servicio de paquetería a través de los propios vehículos VTC, y si bien Auro ha señalado que esta diversificación de la actividad tiene sus raíces en el impacto que la pandemia ha tenido sobre el transporte de pasajeros, la propia empresa se ha desmarcado de esta senda ya que “no hacemos el delivery con licencias VTC”.

“Esto es muy importante, lo hacemos con empresas de envío y son otros vehículos generalmente”, ha subrayado su cofundador.

A través de estas declaraciones, Auro se aleja de la polémica que ha rodeado desde sus orígenes al servicio de paquetería de Cabify que, recordemos, recibió el beneplácito de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y el rechazo de organizaciones como la Confederación Española de Transporte de Mercancías, que reclamaba el fin de esta vía de negocio alegando el incumplimiento de la LOTT.

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Para la CETM, el servicio de paquetería lanzado en plena pandemia, y pese a que la Comunidad de Madrid requirió el cese de esta actividad, es un ejemplo de “competencia desleal”.

“Este hecho supone un gran perjuicio para las empresas de transporte de mercancías que sí cuentan con las autorizaciones necesarias para ofrecer este tipo de servicios y se ajustan al marco normativo. Consideramos que es inadmisible que no se dé fin a esta actividad”, concluyen.

Los trabajadores del centro logístico de la matriz de Zara, ubicado en León, inician su segunda semana de protestas, desde que el pasado 24 de abril comenzaran a concentrarse frente a la tienda de Zara, en la calle Ordoño II, por la “desigualdad salarial” entre las plataformas repartidas por todo el territorio español, asegurando cobrar 7.500 euros menos que otras provincias.

En la concentración de los sindicatos de UGT y CCOO, los trabajadores han denunciado ocupar el puesto once de una lista de doce centros logísticos, con el agravante, apunta Isaac Galán, presidente del comité de empresa de la Plataforma Logística de León UGT, de “ser el centro logístico de la matriz de Zara”.

Según los sindicatos mayoritarios, diez de estos centros logísticos perciben 2.800 euros anuales más que los aproximadamente 200 trabajadores con los que cuenta Inditex en la provincia. Esta diferencia se hace aún más notable al compararse con el centro que más cobra, con el cual la brecha llega a superar los 7.500 euros.

No hay pacto

La protesta iniciada a finales de mes ha sido propiciada por la falta de avance por parte de la empresa en la negociación del V pacto de articulación, realizando esta vez pitadas en las instalaciones de la empresa en el polígono industrial de Onzonilla, a la salida de uno de los turnos de trabajo.

Según han avanzado, las movilizaciones se mantendrán hasta conseguir avances significativos en la negociación, que reduzcan “la brecha salarial”.

En cuestión de 24 horas, tendrá lugar una nueva mesa de negociación, donde se espera avanzar más que en las últimas 20 reuniones de las 14 mesas de negociación, donde no se llegó a ningún acuerdo como, reclaman, “sí sucedió con otros compañeros”.

Antecedentes

Cabe recordar que hace menos de 3 meses Inditex se tuvo que enfrentar a una situación similar que puso en riesgo la logística de otra de sus firmas, en este caso Oysho.

De esta forma, en febrero, tras considerar que las condiciones laborales de la plantilla “estaban por debajo” del resto de las plataformas logísticas del Grupo Inditex, el comité de empresa de Oysho Logística convocó una huelga de jornada completa.

La medida de Australia, India y Japón para establecer una iniciativa que “fortalezca la capacidad de recuperación de la cadena de suministro en la región”, en lo que ha sido considerado un esfuerzo por reducir la dependencia de China, ha sido criticada por Beijing como un programa “artificial” que “podría alterar la economía mundial”.

Lanzada de forma oficial el pasado martes, la Supply Chain Resilience Initiative (SCRI) pretende desarrollar nuevas cadenas de suministro formadas a partir de proyectos comerciales conjuntos entre las tres partes, que reconocieron que la pandemia había “revelado vulnerabilidades de la supply chain a nivel mundial y regional”.

Al respecto, Zhao Lijian, portavoz del Ministerio de Relaciones Exteriores de China, ha aclarado que “el impulso para promulgar un programa de cadena de suministro artificial no será favorable para la estabilidad de la cadena de suministro industrial global, ni para la recuperación de la economía mundial”.

Desde su punto de vista, y apelando a los países involucrados, China ha solicitado que “se respete la economía de libre mercado y las reglas comerciales”, eso sí, siempre y cuando se lleven a cabo actividades que sean beneficiosas para la confianza mutua a fin de lograr una economía global, sostenible e inclusiva.

¿Qué es la SCRI?

El SCRI tiene como objetivo reducir la dependencia de China en medio de la probabilidad de que se repitan los sucesos vividos por las cadenas de suministro en la región del Indo-Pacífico en medio de la pandemia.

El acuerdo busca aprovechar los marcos bilaterales existentes como el Plan de Acción de Resiliencia Económica Asean-Japón y la Asociación de Competitividad Industrial India-Japón y atraer inversión extranjera directa a la región.

Los proyectos iniciales de la iniciativa incluyen el intercambio de mejores prácticas y la realización de eventos de promoción de inversiones destinados a la diversificación de la cadena de suministro.

En menos de 24 horas, Madrid dará el pistoletazo de salida para que sus ciudadanos decidan el futuro político de la región. Millones de personas elegirán al próximo representante de la Comunidad donde, ya sea a través del voto por Correo, electrónico o mediante las tradicionales urnas, la logística ha vuelto a demostrar estar al pie del cañón para responder al desafío que este evento supone.

Al ya conocido procedimiento repetido en anteriores ocasiones, el sector ha tenido que sumar un plus que, hasta ahora, Madrid no había tenido que afrontar: unas votaciones en plena pandemia mundial.

Por ello, hoy abordamos la difícil previsión, gestión y puesta a punto que la logística ha hecho del sistema de votación.

Paso 1: Correos

Hasta el 25 de abril, un total de 235.696 personas acudieron al operador postal público para ejercer por correo su derecho a voto en las elecciones autonómicas a la Asamblea de Madrid, lo que supone un incremento cercano al 43 por ciento respecto a los últimos comicios de 2019.

A raíz de ello, Correos tendrá que hacer frente a un número sin precedentes de solicitudes, concretamente 163.207 que se han presentado de forma presencial en la red de oficinas postales y que serán entregados a las 9 de la mañana, justo antes de abrirse los colegios electorales. A partir de las 20h, estos, junto a los 72.489 tramitados de forma telemática, pasarán a formar parte del recuento habitual.

Paso 2: previsión ante la pandemia

Si bien el voto por correo sigue ganando adeptos, lo cierto es que el voto presencial continúa siendo mayoritario. En este contexto, sumado al peligro de la pandemia, la logística ha tenido que prepararse para proteger el sistema de votación y a sus intervinientes.

La Comunidad de Madrid se ha apoyado en el sector para implementar un protocolo sanitario frente al COVID-19, preparando casi cinco millones de mascarillas quirúrgicas y 124.000 tipo FFP2 para los miembros de las mesas electorales; más de 55.000 litros de gel hidroalcohólico; dos millones de guantes; 45.000 pantallas de protección facial y 9.100 litros de líquido desinfectante para las superficies.

Así lo ha detallado la consejera de Presidencia del Ejecutivo madrileño, Eugenia Carballedo, quien, acompañada por la delegada de Gobierno en Madrid, Mercedes González, ha visitado el polígono industrial de La Garena, en Alcalá de Henares, donde se encuentra la nave que alberga todo el dispositivo preparado para el 4 de mayo y que ha cedido la Delegación.

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Paso 3: que vengan las urnas

“Tenemos toda la logística preparada y en distribución, tanto la habitual de cualquier proceso electoral, como la extraordinaria que se ha adquirido por la pandemia para garantizar que los más de 4,8 millones de madrileños que podrán votar de manera presencial, puedan acudir con normalidad y seguridad a sus centros electorales”, ha señalado la consejera.

En total se han impreso 96 millones de papeletas, otras 40.000 para el voto de madrileños inscritos en el censo electoral de residentes ausentes (CERA) y 350.000 para el voto por correo. También se han dispuesto 9.000 urnas y 2.500 cabinas que garanticen que cada elector pueda seleccionar su papeleta de forma secreta. Y se cuenta con 450 señalizadores de colegios, 5.600 señalizadores de mesas y 3.000 palets de documentación.

Y un total de 67 personas ha trabajado en esta nave para preparar y distribuir todo el material con el objetivo de que los colegios puedan funcionar con normalidad desde la apertura de las urnas hasta el recuento final de votos.

La futura implantación de una medida que “permita cubrir los costes de mantenimiento e integrar las externalidades negativas del transporte por carretera como sucede con el resto de las infraestructuras”, se ha topado de frente con la patronal logística UNO.

Lo explicado en el documento del Plan ‘España Puede’ presentado por el Gobierno ha reabierto un debate en el que Francisco Aranda, presidente de la patronal, ya ha asegurado que, en calidad de representante del sector logístico y de transporte, apoyará la moción del PP en el Senado para frenar la propuesta del Gobierno de cobrar peajes en autovías.

Tras reunirse con el Grupo Parlamentario Popular en el Senado para analizar el contenido de la moción presentada en el registro de la Cámara Alta, para su debate en la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Aranda ha apuntado que “aumentar la recaudación a base de propuestas como esta, que supondrá un importante coste para los profesionales del transporte, es tremendamente inoportuno”.

¿Un paso atrás en el ‘hub logístico mundial’?

En esta línea, UNO ha subrayado que los distintos actores implicados en el sector continúan esforzándose para hacer de España un hub logístico mundial y “este tipo de propuestas nos alejan de nuestro objetivo”. Por ello, han decidido respaldar una iniciativa que, esperan, “evite que debamos pagar de nuevo por algo cuyo coste ya asumimos con nuestros impuestos”, asegura el presidente.

Asimismo, Franscisco Bernabé, portavoz de Transportes del Grupo Parlamentario Popular, denuncia la falta de consenso y diálogo con el resto de las fuerzas políticas y el sector del transporte, y asegura que la medida “traerá la pérdida de muchos empleos y el cierre de muchas empresas de transportistas”.

El sector del transporte supone el 8,5 por ciento del PIB y genera más de 1.300.000 empleos, lo que “nos da una idea del alcance socio económico” del sector y lo que “supondría una cascada de quiebras de empresas por la decisión de cobrar peajes”, concluye.

Al otro lado de la balanza

De establecerse finalmente el pago por uso, según la patronal de las constructoras y concesionarias, Seopan, la tarifa debería ser de 9 céntimos por kilómetro para turismos y en 19 céntimos por kilómetro para vehículos pesados. Con estas tasas calcula que se recaudarían unos 104.000 millones de euros en 25 años.

Por su parte, la máxima autoridad en esta materia, José Luis Ábalos, ministro de transportes, ya recalcaba en enero, ante las primeras quejas, que “el conductor que usa su vehículo para ir a trabajar diariamente por la autopista no deberá pagar nada”. A los que no les quedará de otra, sin embargo, será a las empresas que hagan uso de estas infraestructuras para “ser más competitivos”, es decir, empresas de transporte de mercancía por carretera incluidas.

Desde su administración, sin embargo, se quiso hacer hincapié en que, una vez descontados los gastos de mantenimiento de las carreteras, el excedente irá destinado a abaratar los costes de los peajes en las autopistas de pago y unificar el coste por kilómetro en todo el territorio.

Ante esta propuesta recogida en la Ley de Movilidad, representantes del sector del transporte de mercancías, como la CETM, han mostrado su malestar ante la medida sin rechazar la posibilidad de pagar por el uso de las carreteras siempre y cuando «el modelo de financiación no suponga un aumento de la fiscalidad destinado al mantenimiento de las infraestructuras. Es inaceptable que el pago por uso de las mismas recaiga solo sobre las empresas de transporte de mercancías por carretera, puesto que el mantenimiento debe ir ligado al uso proporcional, incluyendo a todos los usuarios».

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Aquila Capital ha presentado su proyecto Málaga Green Logistics Park, una plataforma logística sostenible que el fondo alemán ubicará en los terrenos de la antigua fábrica de Barcadí, que se prevé comience a ejecutarse antes de este verano y finalizar en 2023.

El edificio, que se levantará en una superficie total de 70.849 metros cuadrados, contará con una estructura de hormigón de hasta 12 metros de altura libra con amplias zonas de maniobra y un gran número de muelles de carga con una ratio de uno cada 600 metros cuadrados de nave.

Con una inversión prevista de 40 millones de euros, la nueva plataforma vendrá a incrementar la capacidad logística de Málaga en un 20,21 por ciento.

En respuesta a una demanda no satisfecha

Tal y como ha comunicado Vicente Bernabé, director industrial logistics de Andalucía en Savills Aguirre Newman –consultora encargada de la comercialización-, este proyecto ayudará a cubrir parte de la demanda viva de superficies logísticas creciente en Málaga, “que actualmente no encuentra espacios de estos tamaños”.

Se trata del primer proyecto en la ciudad de Málaga de Green Logistics by Aquila Capital, que contempla un complejo de plataformas logísticas de última generación, llave en mano, adecuadas a las necesidades de los futuros inquilinos, utilizadas sobre todo para las actividades de almacenamiento y distribución.

El proyecto representará sobre el stock logístico de la ciudad un 17,33 por ciento de la superficie logística y un incremento del 20,21 por ciento para alcanzar los 277.000 metros cuadrados. Según la consultora, solo un 5,1 por ciento del stock total industrial logístico, con 4.435.000 metros cuadrados está dedicado a superficie en naves para este último uso.

A menos de 24 horas de la aprobación del Real-Decreto 7/2021, mediante el cual se establecen los mecanismos de control de los trabajadores de empresas desplazados temporalmente a España, el transporte de mercancías ha alzado la voz. En esta ocasión, y a través de la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España, sus profesionales han denunciado que “no hay rastro del control a los transportistas extranjeros que operan en España”, lo cual puede “generar un daño irreparable”.

En este sentido, si bien la Asociación es consciente de que dadas las características propias del sector se precisa de una legislación específica, sobre todo en lo que se refiere a la elevada movilidad, Fenadismer ha pedido que se agilice la regulación – que conforme a lo establecido debía entrar en vigor en febrero de 2022 -.

Sin embargo, para el representante del transporte por carretera la implantación debe realizarse lo antes posible, “antes de que las flotas del Este que operan en transporte interior, mayormente empresas deslocalizadas, creen un daño irreparable en el sector”

Lo que cabe esperar

Conforme a las exigencias del Paquete de Movilidad, en invierno de 2022 debe estar publicada y en vigor esta nueva regulación sobre control de los trabajadores del sector desplazados temporalmente a España.

Con su llegada, la regulación deberá permitir controlar de forma efectiva a los conductores de flotas extranjeras y comprobar que se ha comunicado con antelación, por parte de la empresa, el desplazamiento. Asimismo, que el conductor cobra al menos el equivalente al salario mínimo español (950 euros/mes).

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Controlar un tercio del transporte internacional

Según el Ministerio de Fomento, en el último año las flotas de los países del Este se han hecho con un tercio del transporte internacional con destino u origen en España.

En el caso de la importación de mercancías a España es realiza en un 28 por ciento por flotas de países del Este, con un importante crecimiento de las flotas rumanas y lituanas. En el caso de las exportaciones, un 27 por ciento de las mismas las efectúan también flotas del Este, especialmente lituanas, por encima de las flotas rumanas y búlgaras.

Para Fenadismer, como los países de origen de las mercancías con destino España no son los países del Este, “todo lleva a confirmar que efectivamente este transporte lo están realizando empresas deslocalizadas en Lituania, Rumanía, Bulgaria… que están desplazando a las empresas establecidas en España, gracias a la competencia desleal que les permite ejercer el pagar salarios a los conductores hasta ocho veces inferiores al salario medio que cobra un conductor español en una flota española”.

Dos años después de la compra de Swiss Panalpina, la empresa de logística DSV vuelve a anunciar otra adquisición mil millonaria. En esta ocasión, la firma ha confirmado el acuerdo de adquisición de la división de logística de Agility Public Warehousing de Kuwait por valor de 4.200 millones de dólares, creando la tercera empresa de transporte de carga más grande del mundo.

El acuerdo consolida la estrategia implantada por la compañía en los últimos años, donde pretenden generar una suerte de economía de escala en un mercado como es el transporte de carga, fuertemente fragmentado.

A través de esta nueva operación, la compañía con sede en Copenhague se colocará en el tercer puesto del ranking global, solo por detrás de DHL Logistics y Kuehne & Nagel. En esta línea, la consolidación de la compra supondrá la salida del Top 3 de DB Schenker, que pasará a ostentar el cuarto puesto en relación a los volúmenes de ingresos y los fletes.

Una cuarta parte de la capacidad de carga

Actualmente, Agility’s Global Integrated Logistics (GIL) cuenta con 17.000 empleados, generando solo durante el año pasado unos ingresos cercanos a los 4 mil millones de dólares.

La potencia de la compañía permitirá, en palabras de Jens Lund, director financiero de DSV, crear una “combinación excelente”, con la que se espera elevar la rentabilidad de la unidad Agility desde un margen operativo del 4 por ciento al margen de DSV, situado en el 10 por ciento.

Si bien hasta el momento la compañía no ha ofrecido detalles en cuanto al nivel de sinergia que se pretende crear con esta adquisición, la firma ha asegurado que será lo suficiente para tener una buena exposición en Asia-Pacífico y Medio Oriente.

En lo que respecta a la carga, la compra de la división logística aumentará los volúmenes de carga de DSV en alrededor de una cuarta parte, aportando un 5 por ciento adicional en la participación de mercado global.

DSV espera que la unidad Agility se integre por completo alrededor de un año después del cierre de la transacción en el tercer trimestre.

Victoria a medias para Amazon tras la última decisión adoptada por la Audiencia Nacional. El tribunal ha admitido parcialmente el recurso interpuesto por el marketplace a la resolución de la CNMC, que le obligaba a someterse a la normativa postal. No obstante, si bien Amazon no deberá adaptarse a la Ley Postal, al menos hasta que la Audiencia Nacional decida sobre la cuestión, el tribunal ha reconocido cautelares parciales en dos de las filiales del grupo.

Si bien en cualquier caso se trata de una concesión parcial, ya que los autónomos que distribuyen para estas filiales todavía no tienen que registrarse como operadores hasta que no se resuelva el recurso al completo, previsiblemente esta medida afectará a la operativa de Amazon Spain Fulfillment, S.L. y Amazon Road Transport Spain, S.L.    

En respuesta a Competencia

Tras un año de trabajo de la Dirección de Transporte y Sector Postal de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, con la intención de desentrañar la naturaleza progunda de las tareas que realiza Amazon en el mercado español, la situación desembocó en un informe publicado a finales de septiembre donde se calificaba a la firma como operador postal.

«La actividad que Amazon realiza a través de sus empresas Amazon Spain Fulfillment, S.L. y Amazon Road Transport Spain, S.L. tiene la consideración de postal y debe quedar sujeta al cumplimiento de los requisitos que se establecen en la Ley Postal», aclaraban.

Tal y como reclamaron, esta nueva consideración tenía como consecuencia que en el plazo de un mes ambas sociedades tendrían que tramitar ante el Ministerio de Transportes la declaración responsable pertinente para darse de alta en el Registro del Sector Portal y abonar por ello 350 euros.

Sin embargo, el recurso presentado por Amazon ha supuesto que la compañía no deba someterse a la Ley Postal, al menos, hasta que la Audiencia Nacional decida sobre la cuestión.

Los cinco motivos de la CNMC

Las razones alegadas por Competencia para concluir que Amazon Spain Fulfillment, S.L. y Amazon Road Transport Spain, S.L. deben adaptar su operativa, incluyen:

• El hecho de que Amazon tenga como actividad principal el comercio electrónico y que su modelo de negocio tenga como soporte principal una plataforma electrónica no excluye ni impide que pueda realizar funciones que tengan la consideración de carácter postal.

• Las labores objeto de estudio en este expediente tienen perfecto encaje en la normativa postal frente a otras opciones consideradas como las del sector transporte o logístico.

• La singularidad de que Amazon -previo pago- ponga a disposición de terceros comerciantes minoristas sus servicios de mensajería y paquetería, y no los utilice en exclusiva para la entrega y distribución de los productos de su inventario, excluye que puedan quedar exentos de la normativa postal por la vía de la autoprestación.
• Que Amazon recurra a distintos operadores del sector postal para complementar sus servicios de mensajería y paquetería ejerciendo una influencia y control intenso sobre éstos colaboradores les distingue de otros comerciantes o distribuidores minoristas (que operan on- y off-line) que se limitan a subcontratar un servicio de paquetería y le dota de una capacidad de dirección sobre la prestación del servicio similar a la de cualquier otro operador del sector.
• Contar con la autorización de transportista no excluye del cumplimiento de la normativa postal si además del transporte se realizan otros cometidos que tienen el carácter de postal tal y como reconoce la Ley del Sector Postal al establecer la necesaria coordinación entre el Registro de Transportes y el de Empresas Prestadoras de Servicios Postales.

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