logística

Las buenas entradas de pedidos de vehículos nuevos y de sistemas de automatización han definido los resultados de Jungheinrich que, ante el fuerte arranque del actual ejercicio fiscal, ha anunciado el crecimiento consecuente de sus previsiones anuales.

No obstante, y aunque Lars Brzoska, presidente del consejo de administración, haya asegurado que contemplan la evolución del año con optimismo, desde la compañía apuntan que no perderán de vista “los retos permanentes”, sobre todo “los cuellos de botella en la cadena de suministro”.

El buen posicionamiento de Jungheinrich, tanto operativa como estratégicamente, ha llevado a la firma a aumentar sus previsiones con el objetivo de continuar persiguiendo “en toda su magnitud los objetivos publicados en noviembre de 2020 y las medidas de la estrategia 2025+”, revisando para ello los objetivos de cara al 2025.

Evolución de enero a marzo

En el primer trimestre de 2021 el volumen del mercado mundial de carretillas elevadoras ha crecido mucho con respecto al mismo trimestre del año anterior, puesto que en todas las regiones se ha observado un importante crecimiento de la demanda. Sobre todo en China se ha comprobado un crecimiento extraordinario de los pedidos. El segmento de productos más solicitado durante los tres primeros meses del año fue la tecnología de almacén.

En lo que a Jungheinrich se refiere, los pedidos registrados en el segmento de productos nuevos, que abarca tanto los pedidos de vehículos nuevos como los de alquiler, fue de 46.100 unidades, lo que significa que en el primer trimestre de 2021 alcanzaron un incremento del 44 por ciento con respecto al año anterior.

La facturación del grupo, situada en 959 millones de euros, representa un aumento del 4 por ciento con respecto al año anterior, que ya ha afectado a todas las áreas de negocio.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo no planea prohibir el transporte de baterías de iones de litio por aire, aunque reclamará mayores sanciones por errores y una mayor colaboración entre gobiernos para evitar sucesos como el acontecido en el aeropuerto de Hong Kong.

Después de que una serie de aerolíneas, así como la naviera ONE, prohibieran el envío de algunos teléfonos móviles de la marca Vivo tras el incendio de un cargamento en el aeropuerto chino, IATA ha apuntado que el debate se ha intensificado, pero no ha apoyado la prohibición total.

“El incidente más reciente en Hong Kong muestra cuán arriesgadas son realmente las cosas, pero seguimos gestionando ese riesgo”, apunta Nick Careen, vicepresidente senior de carga y seguridad de pasajeros del aeropuerto.

Mientras, ante una demanda que continúa expandiéndose, Careen apunta que es necesaria la colaboración de todos, especialmente la de gobiernos, que faciliten las pruebas, la extinción de incendios, los datos y el intercambio de información.

Por su parte, algunas aerolíneas ya han desarrollado sus propias formas de mitigar los riesgos. Cathay Pacific Cargo, por ejemplo, está ampliando la capacidad de sus bolsas de contención de incendios (FCB), que llevan baterías de iones de litio RBI y ahora ofrece una bolsa ‘del tamaño de un patín’, más grande que su FCB de 50 kg de capacidad anterior.

“Las administraciones están encantadas de poder escuchar a las empresas del sector para alcanzar conjuntamente el objetivo compartido de la sostenibilidad”. Así lo ha defendido el director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), Jaime Moreno, que ha hecho hincapié en “el impulso de la sostenibilidad como valor imprescindible de las empresas”.

Durante su participación en la jornada ‘Retos y oportunidades de las plataformas digitales en logística y transporte’ organizada por UNO, el funcionario ha apuntado que, para alcanzar este reto, “que empieza a demandar el propio cliente”, se necesita de “la tecnología y la digitalización; herramientas fundamentales que permiten impulsar una logística sostenible sin caer en sobrecostes”.

“Es importante que ese cambio”, refiriéndose al paso de lo analógico a lo digital, “no mantenga las mismas trabas burocráticas”, tal y como ha demandado Moreno, reclamando que “se aproveche esa transformación para adaptar el modelo a las nuevas necesidades del mercado”.

La patronal defiende la Mochila Austriaca

En este mismo contexto, Francisco Aranda, presidente de UNO, ha señalado la necesidad de flexibilizar el mercado laboral con medidas como la Mochila Austriaca, que permitirá, a su juicio, “hacer frente a la insostenible tasa de paro y temporalidad que llevamos padeciendo en España desde hace más de treinta años”.

“La logística y el transporte puede convertirse en una enorme fuente de empleos, pues demanda tanto perfiles tradicionales como otros digitales de alto valor añadido. No obstante, para generar puestos de trabajo se necesitan medidas que aumenten la competitividad de las empresas y permitan la consecución de desafíos estratégicos como la transformación digital y la mejora de la sostenibilidad medioambiental”, ha concluido.

Con el 30 de junio a la vuelta de la esquina, la historia amenaza con repetirse. Si desde el 1 de abril de este año, las furgonetas sin distintito ambiental han quedado vetadas en la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de la Ciudad Condal, ahora, la inminente ampliación de estas restricciones a camiones y autobuses ha vuelto a desatar el descontento de un sector que hoy decide movilizarse.

Si bien las organizaciones de transportistas han intentado forzar un diálogo con las administraciones competentes – el Ayuntamiento de Barcelona, la Autoridad Metropolitana y la Gneralitat – lo cierto es que, hasta ahora, no se han conseguido muchos avances.

Ante el estancamiento, AGTC, ASTAC CONDAL y GREMI del TRANSPORT han anunciado una rueda de prensa para hoy, viernes 21 de mayo, en la que desvelarán el calendario de movilizaciones previsto para “forzar un diálogo que lleve a buscar soluciones”.

El objetivo, aclaran, es la Ordenanza que regula la ZBE de Barcelona, a la que califican de “inasible y poco realista”.

Expulsión de la mitad de las flotas

Tal y como apunta la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España, el porcentaje de camiones que carecen del distintivo ambiental de la DGT y que ahora trabajan el en reparto de mercancías dentro de los 95 kilómetros cuadrados que componen la Zona de Bajas Emisiones de Barcelona supera el 50 por ciento.

Frente a ello, el representante del sector reclama que las ayudas a la compra de vehículos pesados con combustibles alternativos todavía no se han puesto en marcha, y la situación económica, los elevados precios de estos vehículos y la no seguridad de poder recargarlos, ni de que sean la solución adecuada para sus empresas no contribuyen a que estas empresas de transportes, en su mayor parte autónomos y pequeñas empresas, puedan renovar la flota.

Manifiesto sobre la Zona de Bajas Emisiones

Las asociaciones de transportistas han elaborado un manifiesto conjunto del sector del transporte de mercancías de Barcelona y otros subsectores sobre las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).

Así, apelando al carácter esencial y necesario del transporte de mercancías, el manifiesto pone de relieve que la entrada en vigor de la ZBE “no ha ido acompañada de las adecuadas modificaciones normativas y ayudas a las cuales se había comprometido la administración”.

Por ello, a través de cuatro puntos, reclaman:

• Que el transporte sea parte activa en la lucha contra el cambio climático, pero “de forma realista y sin que se produzcan perjuicios irreparables al sector”.
• Que la administración responda a su obligación de garantizar las condiciones adecuadas para el desarrollo de esta actividad y los puestos de trabajo que de ella dependen.
• Que todos los vehículos adscritos profesionalmente a la actividad y sobre todo los que requieren de una autorización de transporte, deben quedar exentos de las restricciones de circulación para la ZBE, mientras las propias Administraciones no faciliten los medios para la adecuada reconversión.
• Que se cree un marco legislativo y medidas adaptadas a la situación, así como ayudas directas para poder llevar a término la reconversión del sector del transporte de la manera más pronta y eficiente posible.

El Gobierno elevará los tipos impositivos sobre el consumo de diésel y de gasolina, anunciando asimismo la creación de un nuevo impuesto sobre el uso medio real del vehículo en sustitución de otras figuras fiscales actuales como el impuesto de matriculación.

Así lo anunció Pedro Sánchez durante la presentación del documento ‘España 2050. Fundamentos y propuestas para una Estrategia Nacional de Largo Plazo’, donde aseguró que se pondrá el foco en la importancia de garantizar la sustitución de los vehículos de combustión interna por modelos ‘cero emisiones’.

Para ello, desde el Gobierno Central han apuntado que será necesario desarrollar una estrategia intersectorial que facilite la creación del ecosistema que requiere la movilidad eléctrica, fomentando la fabricación en España e impulsando la producción, reutilización y reciclaje de baterías; además de incrementar los puntos de recarga rápidos e incentivar la compra de estos coches.

Siguiendo la estela de los 8 principales países de la Unión Europea

Según este informe del Ejecutivo, también será conveniente elevar de forma progresiva los tipos impositivos sobre el consumo del diésel y de la gasolina, hasta que ambos se equiparen al tipo impositivo medio de la gasolina en los ocho principales países de la Unión Europea.

Asimismo, con el objetivo de ajustar la fiscalidad del transporte por carretera al uso real del vehículo, abordando la totalidad de impactos negativos generados y asegurando una mayor coherencia entre el tipo de modelo adquirido y las necesidades del servicio, el Gobierno propone pasar de las actuales figuras fiscales sobre la compra, la circulación y combustibles a un impuesto sobre el uso medio real del vehículo que tenga en cuenta sus características, tanto en peso como en potencia y emisiones.

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El 1 de junio se empaquetarán y enviarán los últimos pedidos. Así lo ha hecho saber Inditex a los trabajadores de Zara Home Logística, ubicados en Cabanillas del Campo, Guadalajara, donde, a partir de esa fecha, se dejarán de gestionar los pedidos online de la cadena.

Inditex continúa modificando su estrategia de negocio, redefiniendo su red de tiendas y apostando por una digitalización acelerada por la pandemia que ha supuesto poner parte del foco de transformación en la logística.

De esta manera, el almacén dejará de recibir pedidos nuevos desde el 28 de mayo, es decir, se cortará el flujo de material en la plataforma, desviándolo a una empresa externa.

Cabe recordar que en esta misma región, Inditex despliega el almacén de Pull&Bear y el de su cadena de hogar, dentro de la red de centros nacionales que se encargan de mover la mercancía del gigante gallego. Asimismo, en la provincia cuenta con la fuerte presencia de su proveedor logístico de referencia para el mercado online, XPO, que gestiona centros en Marchamalo, Cabanillas del Campo, Alovera, Torija, Yunquera o Fontanar.

El impacto sobre los trabajadores

A través de un comunicado de prensa difundido en redes sociales, el sindicato CGT ha lamentado que la empresa haya optado por la externalización como la opción “más rentable”. Ahora, dadas las circunstancias, el organismo ha pedido a la empresa comenzar a negociar “una modificación sustancial de las condiciones de trabajo”.

Si bien para CGT este “cierre” viene de años atrás, con este paso apuntan que Inditex “ha asestado la puntilla” a la sección online de la planta.

La empresa, por su parte, ha asegurado que a través de esta decisión “se estará especializando más su trabajo”, lo cual “será mejor para todos”. Así, la externalización de los pedidos online no conllevará una repercusión negativa alguna para la plantilla afectada, que mantendrá las mismas condiciones económicas y laborales en el complejo a través de los servicios que continúan operativos.

Previsiblemente, a partir del 14 de junio, la plantilla de online estará integrada totalmente en el almacén de Zara Home Logística.

En sus 41 años de vida, Anuar no había visto jamás algo parecido. Mientras miles de personas entraban en Ceuta en las últimas horas, debido a la presión migratoria que está ejerciendo Marruecos sobre España, las tiendas echaban el cierre y las empresas de reparto interrumpían sus rutas, preparándose para reformular la última milla.

Así lo relataba Anuar Amin, repartidor de Tipsa en Ceuta que, a pie de calle, contaba a C de Comunicación que la incertidumbre había inundado la región. Los paquetes comenzaban a acumularse mientras Amin, sorprendido por la situación, narraba cómo las tornas habían cambiado.

Si bien antes eran los comercios los que llamaban solicitando información sobre sus envíos, ahora era él el que tenía que ponerse en contacto con ellos para saber si las empresas iban a querer recibir sus pedidos.

“El 95 por ciento de nuestros clientes han cerrado y ahora hacemos entregas concertadas”, explicaba. Así, mientras algunos locales habían decidido posponer la recepción de mercancías, otros abrían única y exclusivamente para guardar los paquetes y volver a echar el cierre.

Una operativa adaptada al contexto

Una vez las compañías habían aceptado recibir sus envíos, Anuar y sus tres compañeros se ponían en marcha. Al llegar, uno de ellos se quedaba en el interior del vehículo al tiempo que otros dos realizaban la entrega. Mientras, el trabajador restante se encargaba de vigilar la carga.

En lo que respecta a los pedidos acumulados, para el operario de Tipsa esto no supone un problema a priori, ya que cuenta con un almacén de 900 metros cuadrados en los que puede acumular el equivalente a un mes de operativa.

Sin embargo, alertaba, una vez la normalidad vuelva a las calles de Ceuta, este evento tendrá su reflejo en la última milla, que sufrirá un descuadre de hasta 10 días, obligando a los repartidores a trabajar hasta 11 horas al día para retomar el ritmo.

Impacto, a pie de calle

En lo que respecta a otras operativas logísticas, la Autoridad Portuaria de Ceuta aclaraba ayer por la tarde que todo se mantenía en una relativa normalidad, con la excepción del refuerzo de la seguridad presente en el enclave.

No obstante, al igual que Boluda, la autoridad ha aclarado que los barcos siguen saliendo y entrando, por lo que el reflejo de esta crisis se ha dejado notar sobre todo en el último eslabón del sector, la última milla.

En calidad de representante de más de 30.000 compañías de gran consumo, la Asociación de Empresas de Fabricantes y Distribuidores ha hecho sonar la voz de alarma respecto a la futura implantación del pago por uso en las carreteras del Estado. Uniéndose a las reclamaciones del sector del transporte, la organización ha apuntado que, de hacerse efectivo dicho cambio, este supondrá un aumento de los costes de entre un 13 y un 9 por ciento.

En función de la tasa aplicada a los vehículos pesados, entre 19 céntimos/km -que es la tasa actual media de las autopistas de peaje- o de 14 céntimos/km, que es la propuesta de algunas fuentes, la patronal ha señalado que este sobrecoste pasaría de eslabón a eslabón, a lo largo de la cadena de suministro, hasta los consumidores.

Así, este pago adicional se trasladaría a las empresas cargadoras y en última instancia a los productos, lo que supondrá “una pérdida de la competitividad de entre 1.400 y 1.900 millones de euros al año en los productos de consumo”.

Reflejo en las exportaciones

Aecoc ha remarcado que esta medida no solo afectaría al consumo interno, sino que debilitaría las exportaciones españolas, ya que España es un país periférico y que quienes mayoritariamente utilizan estas infraestructuras son las propias compañías españolas, no las que están en tránsito.

Actialmente, el 47 por ciento en valor de las mercancías exportadas por España se realiza por carretera.

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Pacto y consenso

A través de estas declaraciones, Aecoc se una a las voces que rechazan la implantación de esta medida, alegando el perjuicio económico que ello supondría, no solo para el sector, sino para el consumidor.

La patronal de gran consumo apunta que no existe otra opción, ya que “el ferrocarril no es una alternativa real, teniendo en cuenta que el viaje medio de un transporte en España es de 150 kilómetros” y esta modalidad solo se rentabiliza en largas distancias.

Por ello, el sector precisa de “medidas consensuadas y pactadas” entre cargadores, transportistas y administraciones que puedan ofrecer a la economía y la sociedad un transporte “eficiente y altamente competitivo”.

El hasta ahora gerente de la filial española de Jungheinrich se jubila tras más de 30 años de trayectoria en la organización. Desde que diera sus primeros pasos en la firma en 1991, Dirk Mirovsky cede ahora el puesto que ostenta desde 1996 a Mark Wender.

El nuevo gerente de Jungheinrich España S.A.U alcanza esta responsabilidad tras 13 años de experiencia en la compañía, donde ya ha desempeñado labores como director de Alquiler, Ocasión y Taller.

Desde 2015 y hasta ahora, Wender ha sido gerente de Jungheinrich Portugal. Además, paralelamente al nuevo cargo, el ejecutivo ha sido nombrado a su vez como responsable de la sub-región “Península Ibérica”, desde el pasado 1 de mayo de 2021.

De esta forma, como responsable de la sub-región, estará a cargo de ambos países, España y Portugal.

Para Wender, Dirk Mirovsky ha realizado una “fantástica labor” durante sus últimos 25 años como Gerente de Jungheinrich de España” por lo que considera un “honor muy especial” poder sucederle en el cargo.

Así, el nuevo gerente apunta que, junto a todo su equipo, espera “adaptar la empresa a la nueva estrategia de Grupo 2025+ y así estar preparados para el futuro. Nuestra atención se centrará en la automatización, la digitalización y la eficiencia energética, así como en la sostenibilidad. Queremos crear un valor sostenible para nuestros clientes, nuestros empleados y nuestros socios comerciales”.

Desde la tan ansiada PlayStation 5 hasta los cepillos de dientes, pasando por lavadoras y despertadores, hoy en día los chips son parte esencial de nuestras vidas. Sin embargo, desde 2020, la cadena de suministro global viene arrastrando el reto de la escasez de semiconductores que, lejos de encontrar una luz al final del túnel, supone ahora una doble amenaza.

Así lo han señalado expertos como Glenn O’Donnell, vicepresidente y director de investigación de la consultora Forrester, encargado de estudiar la evolución de esta crisis que ha denominado como “chipageddon” y que, tal y como apunta, ya no solo afectará a la industria automovilística, sino que dejará notar sus efectos sobre otros sectores, como la telefonía.

Además, y rompiendo con los pronósticos anteriores, que señalaban el final del 2021 como un punto de inflexión que llevaría a la recuperación de estas cadenas de suministro, el directivo ha lanzado una advertencia: “Debido a que la demanda seguirá siendo alta y la oferta seguirá limitada, la escasez durará hasta 2023”.

O’Donnell espera que la demanda de PC, que contienen algunos de los chips más avanzados, «se ablande un poco» el próximo año, pero «no mucho».

No solo en la logística de las cuatro ruedas

Por su parte, expertos como Patrick Armstrong, CEO de Plurimi Investment Managers, también ha apuntado que debe levantarse la mirada y ver más allá de los efectos inmediatos que este problema de suministro está generando en las cadenas globales, con un efecto especialmente desastroso sobre la industria automovilística.

“No son solo coches”, explica, “también son teléfonos y muchos otros productos que ahora tienen muchos más chips de los que tenían en el pasado”.

Por su parte, el mayor fabricante de chips del mundo, TSMC, ha asegurado que la demanda que la cadena de suministro automotriz ha acumulado será satisfecha este mismo verano, aunque, para expertos como Armstrong esta afirmación es “demasiado ambiciosa”.

¿Replantearse la cadena de suministro?

De mantenerse esta situación, los expertos pronostican que sean varias las industrias que reformulen sus modelos logísticos, como ya han comenzado a hacer algunos fabricantes de automóviles.

El nuevo planteamiento supondría la revisión inmediata de la cadena de suministro tradicional de estos materiales, basada en el modelo “just in time” o “justo a tiempo”. Este sistema ha sido el que, durante años, ha permitido a los fabricantes de automóviles jugar con los márgenes de beneficio, adaptando su oferta de manera inmediata para afianzar su posición en la competencia por las ventas.

Sin embargo, ante los cuellos de botella ya ocasionados, así como las previsiones de cara a los siguientes meses, fabricantes como Mercedes-Benz, Daimler y Porsche se han sumado al estudio para la reformulación de sus cadenas de suministro.

Todo apunta, por lo tanto, a que los fabricantes alemanes estarían preparando su operativa para albergar un stock de seguridad, es decir, el acopio de estos materiales de forma que se garantice la producción incluso cuando se produzcan cuellos de botella ante la falta de estas materias primas.