logística

La Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística (FVET) ha denunciado la exclusión de los transportistas profesionales valencianos de la concesión directa de subvenciones extraordinarias de apoyo a la solvencia empresarial por la COVID-19.

Enmarcadas dentro del Plan Resistir de la Generalitat, la imposibilidad de acceso a dichas ayudas públicas resulta, en palabras de FVET, una incongruencia, poniendo de ejemplo a otras comunidades, como Castilla-La Mancha, Castilla y León y Navarra, que sí han incluido al sector.

“No entendemos por qué antes éramos un servicio esencial y recibimos condecoraciones por nuestra labor y ahora se nos ha dejado en un segundo plano«, ha lamentado el presidente de FVET, Carlos Prades.

Casi la mitad de la actividad comprometida

Desde la Federación han advertido que en el desarrollo autonómico del Real Decreto ley 5/2021 de la Generalitar, publicado recientemente, no se ha incluido el CNAE 4941, correspondiente al transporte de mercancías por carretera.

Prades ha afirmado que algunas de las empresas “de nuestro sector cumplen el requisito establecido para ser beneficiario de las ayudas, que es haber reducido la actividad en más del 30 por 100 durante 2020”.

Para el alto cargo, “también los transportistas han dependido de sectores económicos que han reducido o cerrado su actividad, especialmente con las olas más duras de la COVID-19. De hecho, uno de cada tres asociados de la Federación señala que ha tenido que recurrir a ERTE en sus plantillas para hacer frente a la crisis», ha añadido el presidente de la entidad.

En la última encuesta que FVET realizó a sus asociados para valorar el impacto de la pandemia en el transporte profesional, se advertía de que casi la mitad de las empresas y profesionales del transporte por carretera redujeron su actividad entre un 25 y un 50 por 100 de marzo a junio de 2020.

De entre todos ellos, la carga general y el transporte internacional, vinculados al comercio y a la actividad industrial y textil, han sido algunos de los subsectores más afectados por la pandemia en la Comunitat.

Desde la Federación se considera «de vital importancia» revalorar la situación del transporte y que la Generalitat tome medidas al respecto.

La filial ibérica de DHL Supply Chain gestionará la logística interna de repuestos y componentes para Iberia Mantenimiento. Así lo ha hecho saber el proveedor de soluciones para la cadena de suministro, encargado de gestionar esta operativa tanto en el centro de La Muñoza en Madrid como en los aeropuertos de Madrid-Barajas Adolfo Suarez y Josep Tarradellas Barcelona-El Prat.

Mediante el nuevo contrato, DHL Supply Chain Iberia tendrá que cumplir tres objetivos: asegurar el suministro de material a demanda de los técnicos de Iberia Mantenimiento, reforzar el diseño logístico para asegurar la fiabilidad y visibilidad que esta cadena de suministro requiere para optimizar la planificación y mejorar la disponibilidad de las aeronaves.

Para hacer frente a todos estos desafíos, la firma hará uso de avanzadas herramientas de digitalización que permitirán adaptar las operaciones a la demanda de las distintas unidades de negocio de Iberia Mantenimiento en tiempo y forma.

También en almacenes

Este contrato con DHL incluye también la logística de los almacenes de IT y abastecimiento de aviones de Iberia, donde se gestionan gran parte de los elementos necesarios para el servicio a bordo.

El nuevo acuerdo da continuidad a la sólida relación que mantienen Iberia y DHL desde hace años, y por la que Iberia Mantenimiento presta servicios de mantenimiento, reparación y revisión de motores de la flota de DHL desde 2008.

En concreto, Iberia Mantenimiento ha atendido en este tiempo en su taller de motores de Madrid a más de 113 motores RB-211 utilizados en los Boeing B757 de las filiales de DHL, DHL Air UK y Blue Dart.

Entre otras ventajas para Iberia Mantenimiento, el nuevo acuerdo permite la integración del interfaz de la operativa logística MRO con su equipo de gestión de envíos externos (Control Tower), lo que proporciona un refuerzo a la precisión en el inventario de piezas clave para las operaciones de mantenimiento y reparación de Iberia, y garantiza conocer en tiempo real la trazabilidad completa de los componentes, sabiendo en todo momento dónde se encuentran y los tiempos de llegada a destino.

La situación del sector de la estiba vuelve a entrar en terreno pantanoso. Tras la decisión de la Audiencia Nacional de declarar la nulidad de pleno derecho de diversas disposiciones del IV Acuerdo Marco, encargado de regular las relaciones laborales en el sector de la estiba portuaria, los estibadores han anunciado que recurrirán la decisión.

La Sala de lo Social de la Audiencia Nacional declaraba el pasado martes que algunos de los artículos recogidos en dicho documento contravenían varias normas españolas y europeas, tras estimar la demanda presentada por la Asociación Estatal de Empresas Operadoras Portuarias (Asoport) contra la Asociación Nacional de Empresas Estibadoras y Consignatarias de Buques (Anesco), la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar y los sindicatos CC.OO., UGT y CIG, firmantes del acuerdo marco.

Rechazo de la sentencia

Aunque para el tribunal la obligación de subrogación que impone el IV Acuerdo Marco a todas las empresas que operan en el mercado genera un doble efecto: por un lado, desincentiva el ejercicio del derecho de aquellas que desean separarse de la Sagep y, por otro, genera una desventaja frente a nuevos operadores que no asuman la actividad de estiba preexistente; el sector ha decidido mostrar su desacuerdo.

“Ante la sentencia emitida por la Audiencia Nacional estimando la demanda presentada por la patronal, Asoport, desde Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar se informa de que se va a recurrir la sentencia. No obstante, se procederá a realizar un análisis de los efectos que la misma tendrá en el sector”, expresan los representantes de los trabajadores en una nota.

Coordinadora estima “urgente” concluir el proceso legislativo en el sector de la estiba portuaria para así poder cerrar la negociación del V Acuerdo. “Coordinadora es consciente de la modificación legislativa y de la necesidad de contar con un convenio colectivo plenamente adaptado a la norma. Sin embargo, consideramos que es posible una interpretación integradora de las disposiciones del IV Acuerdo estatal”, apuntan.

Las implicaciones para la estiba

Concretamente, la justica, con informe favorable del fiscal, declaró la nulidad del artículo 6, apartados 1, 2, 3, 5, 6, 7, 9, 11, 12 y 13, donde los magistrados afirmaron encontrar evidencias de que dicha disposición era la “plasmación escrita del acceso a un sistema monopolístico de la mano de obra” a través de las Organizaciones de Empresas de la Estiba (OPE), un sistema “abiertamente anticompetitivo y expresamente declarado ilegal”.

En segundo lugar, se anuló el artículo 7, encargado de regular el procedimiento de selección de personal, ya que, según la sala, la superación de unas pruebas de capacitación a nivel de puerto excede los requisitos legales, lo que en la práctica “viene a suponer un control sindical del accedo, pues sin el necesario consentimiento de la representación de los trabajadores no es posible el acceso”.

Otro de los artículos anulados, el 10, es el relativo a las condiciones de trabajo. La Audiencia apunta que el apartado primero de este artículo impone a las empresas estibadoras la obligación de solicitar a las OEE los trabajadores portuarios que necesiten, cuya adscripción se realizará mediante el sistema de rotación. Esto, a juicio de la Audiencia, iría en contra de la libertad de contratación de las empresas.

Por su parte, la sala entiende que la disposición 12 reconoce a la OEE como único sujeto competente para la clasificación profesional y para establecer los sistemas para la promoción profesional de los estibadores, lo cual “atenta contra la facultad de organización y dirección de las empresas estibadoras, en tanto que les obliga a delegar una serie de cuestiones, como son la clasificación y la promoción profesionales, a la OEE”.

Asimismo, la justicia anuló las obligaciones relativas a los artículos 8, 9, 11 – en sus referencias a la relación laboral especial, 18 – apartado 1 – y 19 – apartado 1.e).

La reactivación económica, unida a la temporada estival, incrementará en un 25 por ciento el número de ofertas que buscan a conductores profesionales para cubrir las vacantes que se producirán en este periodo. Sin embargo, los datos de la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU) sostienen que las empresas europeas se enfrentarán a una escasez de conductores sin precedentes, solamente superada por México, Turquía y Rusia.

La llegada de la época de verano repercute significativamente en la ya de por sí complicada búsqueda de conductores de camión, dada la necesidad de cubrir las vacantes adicionales surgidas por los días de vacaciones de los empleados que trabajan durante todo el año.

Precisamente esta tendencia alcista ha sido recogida por plataformas como TDRJOBS, un portal de empleo especializado en el sector del transporte de mercancías por carretera que ha calculado que la demanda subirá hasta una cuarta parte de la media anual, donde se solicitarán distintos tipos de perfiles que cubran estas necesidades de profesionales de la conducción.

Un mercado laboral en movimiento

“La temporada de verano, así como los respectivos períodos de descanso de los conductores, abren nuevas posibilidades y oportunidades para que los conductores puedan entrar de nuevo al mercado laboral”, señala Damián Matute, director general de TDRJOBS.

Para el ejecutivo, estos datos también certifican “el despegue de la actividad económica en España, debido a la desaparición paulatina de las restricciones impuestas a causa de la pandemia y la vuelta a la normalidad, lo que sin duda imprime optimismo al futuro y permite observar el desarrollo con perspectiva positiva”.

La preocupación de la IRU

En contraposición al optimismo expresado por expertos como Matute, la IRU se ha hecho eco en numerosas ocasiones del nuevo pico de escasez de profesionales que sufre el sector del transporte que, según Umberto de Pretto, secretario general, amenaza no solo el funcionamiento del transporte por carretera y las cadenas de suministro, también “al comercio, la economía y, en última instancia, el empleo y bienestar de los ciudadanos”.

Por ello, “este no es un tema que pueda esperar, se deben tomar medidas ahora”.

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Dado que el desempleo juvenil supera el 30 por ciento en algunos países, atraer a los jóvenes al sector debería ser sencillo, aclara De Pretto. Sin embargo, la edad mínima para los conductores profesionales es de 21 años o más en muchos lugares, “lo que crea una gran brecha entre dejar la escuela y tomar el volante”.

Los peores temores de la Federación Europea de Fabricantes de Palets y Embalajes de Madera (FEFPEB) se han hecho realidad. Ocho meses después de lanzar el primer aviso sobre su preocupación acerca de un posible aumento en el valor de estos materiales, finalmente se ha consolidado como una tendencia en 2021.

Si bien inicialmente la pandemia condujo a una disminución de los suministros de madera de Escandinavia y Europa del Este, ahora la demanda significativamente superior de América del Norte y Asia está derivando en una menor disponibilidad de la madera utilizada para producir palés EPAL.

La escasez de esta materia prima ya ha generado algunos retrasos en las cadenas de suministro, empujando al mismo tiempo al alza los precios casi semanalmente, lo que está repercutiendo directamente en el valor de mercado de los palets.

Otro frente añadido a la crisis

A los incrementos de los precios de la materia prima en la industria, especialmente virulentos en el arranque de año, los últimos meses se ha unido un invitado inesperado: la escasez de palets. La falta de este producto básico se suma al encarecimiento de los fletes, los combustibles e incluso a las restricciones que, durante los últimos meses, han multiplicado el coste de la logística.

En la actualidad, la elevada demanda mundial en un contexto de recuperación económica, la escasez de la cadena de suministro o el encarecimiento del transporte forman parte de ese escenario que ha motivado que estos materiales, en solo un año, hayan cuadruplicado su precio medio.

Asimismo, lejos de amainar, desde enero este incremento ha repuntado de nuevo con subidas que rondan el 60 por ciento de media.

Efectos sobre la logística

“Mientras la demanda esté por encima de la oferta, los precios seguirán fuertes”, adelantaba Alfonso Armenteros, vicepresidente de la Asociación Española del Comercio e Industria de la Madera (AEIM).

El empresario jienense ha expuesto que el encarecimiento de la madera tiene una consecuencia directa sobre la logística y sobre aquellas empresas que requieren necesariamente de estos artículos para transportar sus mercancías, sobre todo en el ámbito alimenticio, de bebidas y distribución en general.

Para la patronal del sector maderero, el problema se mantendrá como mínimo durante este año ya que, según entienden, solo en este periodo habrá que proveer al mercado entorno a un 20 por ciento más de materias para corregir los actuales desequilibrios, lo que en las actuales circunstancias y en los principales centros de producción de madera, como Estados Unidos, Asia o los países escandinavos.

Comprender la situación para salir con éxito

“En estas difíciles condiciones de mercado, las relaciones contractuales a largo plazo entre los productores de palés EPAL y sus proveedores y clientes, son de particular importancia”, comentó al respecto el responsable para España de los palés EPAL, Ramón Trujillo.

“La comprensión mutua de la situación actual del mercado es la base para superar con éxito los desafíos resultantes de la actual escasez de madera”, detalla el comunicado oficial de la Asociación Europea de Palés acerca de esta compleja coyuntura.

El anteproyecto de la nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible (OMS), enmarcado en la Estrategia de Sostenibilidad Ambiental ‘Madrid 360’, modificará 105 artículos sobre el texto vigente, lo cual supondrá un “cambio muy importante para la distribución urbana de mercancías”.

Así lo ha confirmado Borja Carabante, delegado de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, que adelantaba que el objetivo del nuevo plan – presentado ante numerosas empresas de logística y transporte – será fomentar la sostenibilidad, reforzando la seguridad vial e integrando todos los medios de transporte para favorecer la innovación.

En concreto, la nueva ordenanza prevé el desarrollo de soluciones e infraestructuras que respondan al reto de la última milla en entornos urbanos complejos como lo es la capital madrileña, para lo cual ha planteado 5 estrategias principales.

Espacios de carga y descarga

Entre las cuestiones novedosas que ha dado a conocer el responsable político están los espacios dedicados a las labores de carga y descarga.

Su gestión, apunta, pasará a realizarse a través de un sistema inteligente, encargado de equilibrar el estacionamiento de los vehículos de mercancías.

Reformulación de la última milla

Ante el auge del comercio electrónico, Carabante ha decidido abordar la problemática que el reparto a domicilio supone para la movilidad urbana, adelantando que la capital instalará taquillas en distintos aparcamientos de la EMT.

El objetivo es que “sirvan como punto de recogida de los productos adquiridos por los usuarios a través del ecommerce”, aclara.

La DUM se libra de la ZBE

Entre las medidas más importantes que recoge el documento está también la restricción progresiva de la circulación a los vehículos más contaminantes, aquellos que no poseen distintivo ambiental A, con el objetivo de “convertir a Madrid en la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) más importante de Europa en el horizonte temporal 2025”.

No obstante, la distribución urbana de mercancías “quedará excluida de estas limitaciones, recogidas en el artículo 21 de la ordenanza; en todo caso, todos los actores del sector tendrán que ir renovando esos vehículos contaminantes de forma gradual”, ha matizado Carabante.

Renovaciones de flotas

Precisamente para promover ese cambio de flota, Carabante ha informado a los profesionales de la logística y el transporte que “se ofrecerá una línea de ayudas de 10 millones de euros anuales para los vehículos de mercancías que circulen por la ciudad y que sean grandes generadores de emisiones contaminantes”

Creación de centros logísticos

Para poder acometer estos retos, el delegado de Medio Ambiente y Movilidad también ha desvelado que está prevista “la creación de centros logísticos que faciliten la distribución de la última milla. Dentro del distrito Centro, en Canalejas, estamos trabajando en la instalación de un hub logístico muy innovador que sirva de experiencia piloto para que, a partir de ahí, habilitemos otros espacios que nos permitan mejorar la eficiencia en el reparto”, ha ejemplificado.

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El futuro del operador postal público pone el foco en la logística. El desarrollo de nuevos negocios en esta línea, la mejora de la eficiencia en sus procesos y el empuje al negocio de la paquetería serán, entre otras, las directrices que marcarán el rumbo de Correos en los próximos años.

Así lo han hecho saber, entre otros, el director de estrategia, Avelino Castro y el director de operaciones, Eduardo Herrera, que, aparte de asegurar que la empresa pública seguirá potenciando el negocio de la paquetería y defendiendo el postal, apuntan a que Correos desarrollará nuevas iniciativas logísticas e impulsará la oferta en los centros de productos y servicios.

Además de incrementar la presencia internacional del grupo, la firma también ha señalado que transformará el modelo logístico y de distribución a la evolución del negocio postal y de paquetería, para lo cual adaptará la organización y el modelo de gestión a los nuevos negocios y operativas.

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En previsión al comportamiento de mercado

En el ámbito logístico, clave para el futuro de la compañía, los dos principales retos que se ha marcado Correos son la adaptación de los procesos y las infraestructuras y la aportación de valor “yendo más allá del delivery de última milla” para ofrecer el proceso logístico completo.

A la hora de diseñar estas líneas, la compañía ha llevado a cabo una reflexión sobre el estado del negocio y una previsión del comportamiento de los mercados en los que está presente.

En base a esta, Correos es consciente de la caída acelerada del sector postal, que actualmente supone un 65 por ciento de su cifra de negocio y que, tal y como apuntan las previsiones, puede llegar a descender hasta un 46 por ciento de cara al 2023.

Ello ha obligado a la firma a plantear un profundo proceso de transformación, apuntan, basado en el refuerzo de sus negocios estratégicos, la diversificación, digitalización, internacionalización y la mejora de la eficiencia.

El transporte de mercancías por carretera en España experimentará en 2021 un crecimiento del 14,67 por ciento respecto a 2020. En base a estas previsiones, el sector, uno de los más afectados por la irrupción de la crisis sanitaria, alcanzará los 40.900 millones de euros en el presente ejercicio, quedándose a las puertas de la recuperación de las cifras previas a la pandemia – un 1,5 por ciento superior a lo inicialmente pronosticado -.

No obstante, los efectos negativos sobre la rentabilidad de los viajes realizados aún se hacen notar en los datos presentados por la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU) y la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), fundamentalmente debido al desequilibrio de los retornos en vacío, la subida de los carburantes y las medidas de control fronterizo.

Normativa ajustada y paquetes de recuperación

Tras experimentar seis años consecutivos de crecimiento en el transporte de mercancías en España, con subidas del 4 por ciento anuales en el periodo 2017-2019, 2020 ha supuesto una ruptura de esta tendencia al alza, siendo el primer año en el que las empresas transportistas han registrado caídas en sus ingresos.

Para Ramón Valdivia, director general de ASTIC, en un panorama de pérdidas de actividad y rentabilidad como el presente, el sector necesita “planes de ayuda concisos, como ya están haciendo muchos países de nuestro entorno, que está ajustando la normativa y promoviendo paquetes de recuperación para ayudar a las empresas transportistas”.

En su reclamación, el directivo ha criticado que en el caso de España se estén poniendo “zancadillas” a la recuperación con medidas como la posible futura implantación de peajes en la red de carreteras del Estado.

Certificado de vacunación

La IRU ha hecho un llamamiento a la Organización Mundial de la Salud (OMS) y a los diferentes gobiernos nacionales para que den prioridad a los profesionales del transporte en su estrategia de vacunación e introduzcan un certificado de vacunación digital.

En esta línea, ASTIC viene solicitando desde marzo, cuando registró oficialmente su solicitud en el Registro General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que los conductores profesionales sean incluidos con urgencia entre los colectivos preferentes de vacunación de España.

Sin embargo, tal y como afirma Valdivia, “llevamos meses en espera de una respuesta del ministerio, que todavía no se ha pronunciado al respecto”.

Tras haber alcanzado un acuerdo ‘in extremis’ con los agentes sociales, el Gobierno ha aprobado una nueva prórroga de los ERTE que se extenderá hasta el 30 de septiembre. Con el mismo esquema de protección a las empresas y trabajadores vigente hasta el 31 de mayo, la medida tendrá su reflejo en el sector de la logística y el transporte, concretamente sobre los cerca de 40.000 trabajadores que actualmente se ven afectados por los expedientes de regulación temporal de empleo.

A diferencia de sus antecesores, esta prórroga trae consigo una serie de cambios en los porcentajes de bonificaciones de cuotas a la Seguridad Social. Ahora, estas exoneraciones irán desde el 60 al 100 por ciento, concentrándose las más altas en la reincorporación de los trabajadores a la actividad.

De esta forma, el esquema de los ERTE que estará en vigor hasta finales de septiembre mantendrá las tres modalidades actuales: los destinados a los sectores untraprotegidos y a las empresas vinculadas a su cadena de valor; los ERTE de impedimento de la actividad; y los ERTE de limitación. Estos últimos están pensados para restricciones administrativas temporales adoptadas para frenar los contagios, como las reducciones de aforo o las prohibiciones de apertura.

Efectos sobre la logística y el transporte

Según datos del Ministerio de Inclusión y Seguridad Social el número de ERTEs en el sector de la Logística y el Transporte en el mes de abril alcanzó un total de 7.502 (122 menos que en marzo) que afectaron a un total de 39.570 trabajadores con una disminución en ambos casos de un 5 por ciento.

De estos trabajadores, 26.175 son hombres y 13.395 mujeres.

El transporte terrestre se mantiene como la actividad más afectada por los ERTES y también el que mantiene un mayor número de trabajadores en situación de regulación de empleo: suma en abril 14.455. Le sigue transporte aéreo, con 14.127 trabajadores en ERTE.

Por último, almacenamiento y actividades conexas al transporte registra 9.531 trabajadores, y en este caso, el descenso es de un 11,2 por ciento.

Exenciones a la Seguridad Social

Para los trabajadores que se queden en el ERTE, las exenciones en el caso de sectores ultraprotegidos con menos de 50 trabajadores serán del 85 por ciento en los tres meses de verano y del 70 por ciento en septiembre. En el caso de superar este máximo de empleados, serán del 75 por ciento en verano y del 60 por ciento en septiembre.

En los ERTE de sectores ultraprotegidos y su cadena de valor de empresas con menos de 50 trabajadores, la exenciones a la Seguridad Social serán del 95 por ciento si los trabajadores se quedan en ERTE durante todo el periodo de vigencia del acuerdo. En el caso de empresas con más de 50 empleados, el porcentaje será el 85 por ciento.

Glovo y Delivery Hero se vuelven a repartir los mercados. La empresa catalana acaba de firmar un acuerdo para adquirir las filiales de los Balcanes del que, además de competidor, resulta ser su máximo accionista. La transacción, con un valor aproximado de 170 millones de euros, se produce después de la ronda de 450 millones que suscribió la española.

La expansión europea de Glovo supone un nuevo paso tras el varapalo que implicó la incursión de la compañía en Latinoamérica, donde se vio obligada a salir en el mes de septiembre de 2020 después de varios años de dura batalla.

El comprador de su operativa en el sur del continente fue precisamente Delivery Hero que, mediante este acuerdo, consiguió ganar tamaño y reducir la competitividad en la región. Por su parte, la startup española ingresaba por ello 230 millones de euros, con 60 millones en base a los resultados obtenidos.

Expansión europea

Ocho meses después, la compañía de Óscar Pierre vuelve a intentar reforzar su presencia en el mercado, en esta ocasión en Europa. En esta línea, Delivery Hero ha vendido a la española una parte importante de sus operaciones en Europa Central y del Este.

Glovo se hará cargo, por tanto, de los negocios de la alemana en Bosnia-Herzegovina, Bulgaria, Montenegro, Rumanía y Serbia y adquirirá ciertos activos de las operaciones de Croacia. Todo ello mediante la compra de las marcas Foodpanda en Rumania y Bulgaria, la marca Donesi en Serbia, Montenegro, Bosnia-Herzegovina y Pauza en Croacia.

«[La región] siempre ha sido fundamental para nuestra estrategia a largo plazo de enfocarnos en mercados donde vemos oportunidades claras para liderar y donde podemos construir un negocio sostenible», apuntaba el presidente ejecutivo de Glovo.

«Europa Central y Oriental es una parte muy importante de ese plan. La región realmente ha adoptado las plataformas de entrega bajo demanda y estamos muy emocionados de fortalecer nuestra marca y aumentar nuestra presencia en países que continúan mostrando un enorme potencial de crecimiento”.

Mientras, el grueso de las ventas anunciadas se cerrará en las próximas semanas, después de las autorizaciones regulatorias.