logística

Las autoridades de la costa central de China se han visto forzadas a suspender la manipulación de parte de las mercancías gestionadas por el Puerto de Shanghai después de los recientes incendios acontecidos en el enclave. En concreto, y hasta el 2 de julio, el transporte de mercancías peligrosas no esenciales en contenedores tendrá que mantenerse a la espera.

La suspensión entra en vigor tras uno de los incendios más recientes del puerto, ocurrido el pasado 17 de junio, con la finalidad de dar a los funcionarios el tiempo suficiente para desarrollar medidas que mejoren la seguridad del transporte de este tipo de cargas.

Shanghai International Port Group (SIPG), que opera la mayoría de las terminales en el puerto de contenedores más activo del mundo, dijo que el incendio de la semana pasada ocurrió en Shanghai Mingdong Container Terminals, su empresa conjunta con Hutchison Ports.

Las cargas afectadas

Aunque SIPG asegura que las llamas comenzaron cuando un frigorífico se quemó espontáneamente mientras se cargaba en uno de los buques, las autoridades no han pasado por alto la relativa cercanía de este suceso con uno muy similar. Así, el 29 de mayo, el enclave sufrió otro incendio en un contenedor manejado por Shanghai Deepwater Port International Logistics.

Sin embargo, y aunque la suspensión del transporte de mercancías peligrosas no esenciales no se aplicará a la carga requerida para los proyectos de urbanización y la provisión de las necesidades diarias, los funcionarios parecen estar poniendo el foco de atención sobre un objetivo: las baterías de litio.

Estos materiales son uno de los principales afectados por las restricciones, y a raíz de ello, varios operadores han paralizado su distribución. Por ejemplo, KMTC Line de Corea informó a sus clientes que a partir del 18 de junio no aceptaría reservas de baterías de litio exportadas desde Shanghai, incluidos los productos que las contienen.

Si bien existe una fuerte demanda de baterías de litio en la producción de vehículos eléctricos y ordenadores, los problemas de seguridad relacionados no se han resuelto de manera efectiva, lo que genera riesgos de incendio persistentes.

El papel de las mercancías peligrosas en los incendios de los portacontenedores se ha destacado con la pérdida total del buque X-Press Pearl, de tres meses de antigüedad y 2.700 teu, que explotó y se hundió frente a Sri Lanka el 2 de junio, tras una supuesta fuga de ácido nítrico.

La valiosa rama de servicios logísticos, junto a la red de almacenes y centros de distribución de Amazon, vuelven a estar en el foco de atención. En esta ocasión, el gigante estadounidense se convierte en el último protagonista de su país de origen, donde una legislación antimonopolio propuesta por una congresista de la ciudad natal de Amazon, Seattle, amenaza la continuidad de esta división de negocio.

En esta línea, la demócrata de Washington, Pramila Jayapal, propuso un proyecto de ley con apoyo bipartidista que evitaría que Amazon atrajera a los vendedores para que utilicen sus servicios de logística a cambio de un trato preferencial en su concurrida tienda web.

Casi el 85 por ciento de los grandes vendedores de Amazon utilizan su servicio de fulfillment, pagando las tarifas de Amazon por el almacenamiento, el embalaje y el envío de sus productos, según un informe publicado el pasado mes de octubre en el panel antimonopolio del Comité Judicial de la Cámara de Representantes.

Frenar las prácticas anticompetitivas

La legislación es parte de un impulso mayor en Washington para frenar lo que los críticos describen como prácticas anticompetitivas en la industria tecnológica. El Departamento de Justicia y varios fiscales generales estatales han demandado a Google, mientras que la Comisión Federal de Comercio está demandando a Facebook e investigando a Amazon.

Si bien es posible que el proyecto de ley de Jayapal nunca se convierta en ley, hasta ahora, esta es la muestra más clara del esfuerzo de los legisladores por controlar el poder de mercado de Amazon, donde los compradores estadounidenses gastarán 386 mil millones de dólares este año.

“Sin más remedio que pagar”

“La ley bipartidista de monopolios de plataforma final requiere que las plataformas dominantes, incluida Amazon, se deshagan de las líneas de negocio, como Fulfillment by Amazon, donde el poder de control de la plataforma le permite favorecer sus propios servicios”, dijo el portavoz de Jayapal, Chris Evans.

“Numerosos vendedores externos informaron que sintieron que no tenían más remedio que pagar por el servicio de Amazon para vender sus productos”, dijo Evans, refiriéndose a la investigación y el informe de los demócratas de la Cámara de Representantes.

Amazon alerta del efecto negativo sobre los vendedores

“Todavía estamos analizando el proyecto, pero por lo que podemos decir hasta ahora, creemos que tendrían efectos negativos significativos en los cientos de miles de pequeñas y medianas empresas estadounidenses que venden en nuestra tienda, y decenas de millones de consumidores que compran productos de Amazon”, dijo Brian Huseman, vicepresidente de políticas públicas de Amazon, en un comunicado el martes.

Continuó diciendo que, sin acceso a los clientes de Amazon, a los vendedores les resultaría más difícil llamar la atención sobre sus productos, lo que a su vez podría reducir la selección y hacer subir los precios para los consumidores.

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Tres meses después, la crisis del Canal de Suez continúa en activo. Mientras la vía fluvial se mantiene despejada desde comienzos de abril, el conflicto ha continuado en los tribunales, dejando cientos de miles de millones de euros en mercancías en el limbo.

Al tiempo que docenas de empresas se encuentran en una batalla legal en curso, en un intento por recuperar los bienes que han quedado atrapados en el buque portacontenedores incautado, productos por un valor estimado de 780 millones de dólares, propiedad de firmas como Ikea o Lenovo, continúan a la espera.

Empresas más pequeñas, como el fabricante de bicicletas británico Pearson 1860 o la marca de mantas Snuggy, también tienen productos atascados en el barco.

Meses, sino años

Aunque las mercancías se encuentran aseguradas en tránsito, firmas como Pearson 1860 aseguran no tener muchas esperanzas de recuperar sus activos en 2021, adelantando que “habrá pocas posibilidades de ver un acuerdo durante meses, sino años”.

Por su parte, si bien se negó a dar más detalles sobre el envío, Ikea afirmó tener una variedad de productos a bordo del buque, al igual que Lenovo, que aseguró estar “explorando formas de recuperar las mercancías”.

En esta línea, minoristas y multinacionales se han visto avocadas a lo que, por el momento, parece un callejón sin salida, donde las mercancías han quedado supeditadas a las decisiones que adoptarán el armador y la Autoridad del Canal de Suez.

Se posponen las negociaciones

El pasado domingo, la justicia egipcia decidió posponer la audiencia del caso presentado por la Autoridad del Canal de Suez (SCA) contra los propietarios de la embarcación, la sociedad japonesa Shoei Kisen.

El Tribunal Económico de Ismailiya aplazó el encuentro hasta el 4 de julio a petición de Khaled Abou Baker, el abogado que representa a la SCA, para continuar las negociaciones con el propietario del buque sobre el valor de la compensación, actualmente valorada en 550 millones de dólares.

Baker aseguró que la solicitud de aplazamiento se presentó cuando ambas partes «llegaron a un acuerdo sobre algunos puntos durante las negociaciones», dando a entender que se han recibido ofertas que pueden cumplir con las demandas de la SCA.

El pistoletazo de salida del Prime Day de Amazon, cuya edición de 2021 ha dado comienzo hoy, podría verse socavado por los problemas de la cadena de suministro global. Concretamente, casi la mitad de los pequeños y medianos vendedores de Amazon han indicado que esperan afrontar problemas de disponibilidad en estas fechas.

Las cifras recogidas en una encuesta realizada por Freightos, un proveedor de servicios de carga, responden a la combinación de dos factores: la baja oferta y la alta demanda.

«La gente puede planificar el Prime Day con meses de anticipación, pero la mayoría de los vendedores no tienen el efectivo para traer el inventario tres meses antes«, apuntó el presidente ejecutivo de Freightos, Zvi Schreiber.

Para el experto, si ya de por si los proveedores tienen que pagar por el inventario y el almacenamiento, con márgenes muy reducidos, el hecho de suprimir los costes de envío reduce aún más los beneficios.

“Si tiene márgenes más reducidos y no tiene dinero extra, no puede llenar un almacén con tres meses de anticipación”, subraya.

Escasez, en el sentido más amplio de la palabra

Entre los problemas citados por los vendedores, resaltan factores como la escasez de contenedores y de chips, ambos atribuidos en los últimos meses al enorme aumento de la demanda de los consumidores tras la reactivación del consumo posterior al confinamiento en gran parte del mundo industrializado.

No obstante, a ellos se suman otros problemas, como son la escasez de plásticos y, en algunas áreas, la escasez de mano de obra.

“En 42 años en este negocio, he visto muchos desafíos, pero nada como esto”, declaraba a CNBC Isaac Larian, cuya compañía fabrica la popular muñeca Bratz.

El nivel de tensión en la cadena de suministro ha llevado a que, en países como el lugar de nacimiento de Amazon, los vendedores se dirijan al Gobierno. De esta forma, el incremento de los tiempos y los gastos ha llevado a la Federación Nacional de Minoristas (NRF) a solicitar la intervención de Joe Biden, dado que dos tercios de sus más de 16.000 miembros se estaban viendo obligados a sumar de dos a tres semanas a sus cadenas de suministro.

“No es solo un sector el que se ve perjudicado como resultado”, apuntan. “Todo el mundo está resultando herido”.

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El brote de coronavirus del sur de China continúa obstruyendo los puertos críticos para el comercio mundial, provocando una acumulación de envíos que podría tardar meses en despejarse y, consecuentemente, la escasez de suministros durante la temporada de compras navideñas de fin de año.

Si bien uno de los principales afectados, el enclave de Yantian, daba a conocer hace pocas horas que sus previsiones eran positivas, augurando la recuperación de los flujos en la última semana de junio, según los expertos, el daño ya está hecho.

De esta forma, si bien se han reabierto las instalaciones, el puerto todavía está operando por debajo de su capacidad, lo que crea una gran acumulación de contenedores esperando a salir y una cola de embarcaciones esperando para atracar.

Efecto dominó

Mientras la congestión se apoderaba de la operativa de Yantian, los retrasos comenzaron a extenderse a otros puertos de contenedores en Guangdong, incluidos Shekou, Chiwan y Nansha. Todos ellos están ubicados en Shenzhen o Guangzhou, el cuarto y quinto puerto de contenedores más grande del mundo.

En conjunto, el efecto dominó está creando un gran problema para la industria naviera mundial que, como señala Peter Sand, jefe de envíos de la asociación de armadores Bimco, hará posible que las personas “no encuentren todo lo que buscaban en los estantes cuando compren los regalos de Navidad”.

Suben los fletes

La congestión en el sur de China ha llevado a las principales compañías navieras a advertir a sus clientes sobre retrasos, cambios en las rutas y destinos de los barcos y picos en las tarifas.

Ejemplo de ello ha sido Maersk, la línea de transporte de contenedores y el operador de embarcaciones más grande del mundo, que explicó a sus clientes la semana pasada que los barcos podrían retrasarse en Yantian al menos durante 16 días.

Los gigantes del transporte marítimo Hapag-Lloyd, MSC y Cosco Shipping, mientras tanto, han aumentado las tarifas de flete para la carga entre Asia y América del Norte o Europa. MSC, por ejemplo, dijo este mes que aumentaría las tarifas de envío de Asia a América del Norte hasta en 3.798 dólares por contenedor de 45 pies.

Frente a la hostelería y el turismo, que aún luchan por salir a flote, la logística y la distribución han conseguido hacerse un hueco entre los únicos seis sectores en los que, según Adecco, se prevén subidas de sueldo en algunas posiciones.

Concretamente, los sectores de la energía, farma y química, salud, IT y digital acompañan a las otras dos actividades que “están llamadas a convertirse en el motor económico del país durante los próximos meses”, adelanta Adecco.

Además, en general, considera que los sueldos se van a mantener estables.

Generador de empleo

Unido al sector de la sanidad, la compañía de recursos humanos con base en Zúrich ha resaltado el papel de la logística y la distribución, subrayando que durante el 2020 y la primera mitad de 2021 “no han dejado de contratar personas”, mientras que otros sectores, como el comercio tradicional, “han sufrido la crisis con mucha intensidad y aún tardarán tiempo en recuperarse de las pérdidas, los despidos y los cierres”.

Rocío Millán, permanent placement de Adecco, ha afirmado que el pasado año ha supuesto un antes y un después en muchos aspectos de la economía y del mercado de trabajo.

Por ello, de lado de los trabajadores, la experta apunta que “caminamos hacia un futuro del trabajo basado en la flexibilidad, las relaciones de confianza y las soluciones a medida a adaptada y, en consecuencia, tenemos que alinear las competencias demandadas a ese futuro».

Junto a la capital catalana, Madrid continúa acaparando la atención de los grandes inversores. En 2020, solo en ambos polos, las empresas contrataron 1,3 millones de metros cuadrados de suelo logístico, un 25 por ciento más, según el último estudio realizado por la inmobiliaria JLL.

Desde la consultora explican que dicho impulso se debe, en gran parte, al rápido crecimiento del ecommerce en España, que aumentó un 24 por ciento en 2020.

Asimismo, las previsiones realizadas por la firma, apuntan a que, durante 2021, la tendencia seguirá al alza, con un crecimiento del 22 por ciento.

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El protagonismo de Madrid

Concretamente, en el caso de la capital, la contratación superó los 920.000 metros cuadrados en 2020, lo que supuso la cifra más alta de la serie histórica, junto al año 2018. En cuanto a las zonas con mayor movimiento, la segunda y tercera corona han liderado la contratación en 2020, contabilizando un 80 por ciento del total, frente al 60 del año anterior.

Destaca la actividad de la tercera corona, que consiguió la mayor cuota de contratación en Madrid, con alrededor de 500.000 metros cuadrados.

La falta de producto de Barcelona

Por su parte, Barcelona registró una contratación de 387.000 metros cuadrados en 2020, es decir, un 34 por ciento menos interanual. Este descenso, según la inmobiliaria, no se debe a la falta de atractivo para los inversores, sino a la falta de producto.

De esta manera, destacan operaciones como el alquiler de la nave de 28.500 metros cuadrados en Sant Esteve Ses Rovires a Lidl, situada en la segunda corona que, junto con la primera, han supuesto las zonas donde se localiza el 80 por ciento de la superficie contratada.

En el este segundo capítulo de “Hacemos Podcast”, charlamos con Ana Isabel González, directora senior de Supply Chain en Procter & Gamble y presidenta del CEL, sobre el papel que ha tenido la logística en la pandemia y lo que ha cambiado a las empresas, el escenario actual de ese sector profesional y la responsabilidad de las grandes compañías, entre otras cuestiones.

Qué va a encontrar en el podcast de Ana González

• Qué es y qué representa la logística en el mundo actual. 
• Cuánto hemos cedido de nuestros postulados irrenunciables durante la pandemia, de aquellas verdades empresariales indiscutibles ¿O volveremos a la casilla de salida?
• Comercio electrónico: el Gran Hermano del entorno comercial.
• ¿Una logística o logísticas especializadas para cada sector?
• El precio y su relevancia en las operaciones.
• La responsabilidad de las grandes empresas y su ejemplo en momentos disruptivos.
• La sostenibilidad como obligación irrenunciable en el ámbito empresarial y social.
• Colaboración ¿Ahora sí?
• Predecir para evitar corregir, el mantra a seguir
• Mujer, madre y directiva de una multinacional: el difícil recorrido hacia la igualdad de género.
• La unión y la fuerza del asociacionismo  

Mientras los peores pronósticos de la Federación Europea de Fabricantes de Palés y Embalajes de Madera (FEFPEB) siguen cumpliéndose, un nuevo factor se ha sumado a la crisis de estos materiales: el fraude. Así lo ha hecho saber la Asociación Europea de Palés (EPAL), alertando que «el actual aumento de los precios de la madera y de los palés» está siendo «explotado por alguna personas y empresas para ofrecer, de manera fraudulenta, suministro de Euro palés EPAL».

Según esta entidad, muchas empresas europeas están recibiendo correos electrónicos en los que se hacen ofertas de suministros de este tipo de palés «a precios sorprendentemente bajos«.

Además, EPAL subraya que, al tratarse de empresas con las que se establece una «primera relación comercial», exigen que los palés «se paguen por adelantado (pago anticipado)».

En estos casos, si los palés no son entregados «luego es imposible localizar al supuesto vendedor«, por lo que el reembolso del pedido por vía legal «no suele ser factible y es muy probable que se pierda el dinero», señalan fuentes de la Asociación.

Cómo identificar a un vendedor falso

Desde EPAL aportan una serie de circunstancias que, de producirse, puede indicar que la oferta no es seria.

1. El precio es extrañamente bajo (a menudo con portes pagados).
2. El proveedor exige el pago anticipado del importe de la compra.
3. El proveedor no tiene una licencia EPAL.
4. No se facilita prueba que demuestre el origen de los supuestos Euro palés EPAL.
5. La información de la empresa vendedora es incompleta o falsa.

«Si en una oferta de venta de Euro palés EPAL es aplicable alguno de los puntos anteriores, les recomendamos encarecidamente que comprueben los demás puntos cuidadosamente y que, en caso de duda, se abstengan de realizar el pedido», concluyen desde la Asociación.

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