CdeComunicacion

El Gobierno elevará los tipos impositivos sobre el consumo de diésel y de gasolina, anunciando asimismo la creación de un nuevo impuesto sobre el uso medio real del vehículo en sustitución de otras figuras fiscales actuales como el impuesto de matriculación.

Así lo anunció Pedro Sánchez durante la presentación del documento ‘España 2050. Fundamentos y propuestas para una Estrategia Nacional de Largo Plazo’, donde aseguró que se pondrá el foco en la importancia de garantizar la sustitución de los vehículos de combustión interna por modelos ‘cero emisiones’.

Para ello, desde el Gobierno Central han apuntado que será necesario desarrollar una estrategia intersectorial que facilite la creación del ecosistema que requiere la movilidad eléctrica, fomentando la fabricación en España e impulsando la producción, reutilización y reciclaje de baterías; además de incrementar los puntos de recarga rápidos e incentivar la compra de estos coches.

Siguiendo la estela de los 8 principales países de la Unión Europea

Según este informe del Ejecutivo, también será conveniente elevar de forma progresiva los tipos impositivos sobre el consumo del diésel y de la gasolina, hasta que ambos se equiparen al tipo impositivo medio de la gasolina en los ocho principales países de la Unión Europea.

Asimismo, con el objetivo de ajustar la fiscalidad del transporte por carretera al uso real del vehículo, abordando la totalidad de impactos negativos generados y asegurando una mayor coherencia entre el tipo de modelo adquirido y las necesidades del servicio, el Gobierno propone pasar de las actuales figuras fiscales sobre la compra, la circulación y combustibles a un impuesto sobre el uso medio real del vehículo que tenga en cuenta sus características, tanto en peso como en potencia y emisiones.

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El 1 de junio se empaquetarán y enviarán los últimos pedidos. Así lo ha hecho saber Inditex a los trabajadores de Zara Home Logística, ubicados en Cabanillas del Campo, Guadalajara, donde, a partir de esa fecha, se dejarán de gestionar los pedidos online de la cadena.

Inditex continúa modificando su estrategia de negocio, redefiniendo su red de tiendas y apostando por una digitalización acelerada por la pandemia que ha supuesto poner parte del foco de transformación en la logística.

De esta manera, el almacén dejará de recibir pedidos nuevos desde el 28 de mayo, es decir, se cortará el flujo de material en la plataforma, desviándolo a una empresa externa.

Cabe recordar que en esta misma región, Inditex despliega el almacén de Pull&Bear y el de su cadena de hogar, dentro de la red de centros nacionales que se encargan de mover la mercancía del gigante gallego. Asimismo, en la provincia cuenta con la fuerte presencia de su proveedor logístico de referencia para el mercado online, XPO, que gestiona centros en Marchamalo, Cabanillas del Campo, Alovera, Torija, Yunquera o Fontanar.

El impacto sobre los trabajadores

A través de un comunicado de prensa difundido en redes sociales, el sindicato CGT ha lamentado que la empresa haya optado por la externalización como la opción “más rentable”. Ahora, dadas las circunstancias, el organismo ha pedido a la empresa comenzar a negociar “una modificación sustancial de las condiciones de trabajo”.

Si bien para CGT este “cierre” viene de años atrás, con este paso apuntan que Inditex “ha asestado la puntilla” a la sección online de la planta.

La empresa, por su parte, ha asegurado que a través de esta decisión “se estará especializando más su trabajo”, lo cual “será mejor para todos”. Así, la externalización de los pedidos online no conllevará una repercusión negativa alguna para la plantilla afectada, que mantendrá las mismas condiciones económicas y laborales en el complejo a través de los servicios que continúan operativos.

Previsiblemente, a partir del 14 de junio, la plantilla de online estará integrada totalmente en el almacén de Zara Home Logística.

En sus 41 años de vida, Anuar no había visto jamás algo parecido. Mientras miles de personas entraban en Ceuta en las últimas horas, debido a la presión migratoria que está ejerciendo Marruecos sobre España, las tiendas echaban el cierre y las empresas de reparto interrumpían sus rutas, preparándose para reformular la última milla.

Así lo relataba Anuar Amin, repartidor de Tipsa en Ceuta que, a pie de calle, contaba a C de Comunicación que la incertidumbre había inundado la región. Los paquetes comenzaban a acumularse mientras Amin, sorprendido por la situación, narraba cómo las tornas habían cambiado.

Si bien antes eran los comercios los que llamaban solicitando información sobre sus envíos, ahora era él el que tenía que ponerse en contacto con ellos para saber si las empresas iban a querer recibir sus pedidos.

“El 95 por ciento de nuestros clientes han cerrado y ahora hacemos entregas concertadas”, explicaba. Así, mientras algunos locales habían decidido posponer la recepción de mercancías, otros abrían única y exclusivamente para guardar los paquetes y volver a echar el cierre.

Una operativa adaptada al contexto

Una vez las compañías habían aceptado recibir sus envíos, Anuar y sus tres compañeros se ponían en marcha. Al llegar, uno de ellos se quedaba en el interior del vehículo al tiempo que otros dos realizaban la entrega. Mientras, el trabajador restante se encargaba de vigilar la carga.

En lo que respecta a los pedidos acumulados, para el operario de Tipsa esto no supone un problema a priori, ya que cuenta con un almacén de 900 metros cuadrados en los que puede acumular el equivalente a un mes de operativa.

Sin embargo, alertaba, una vez la normalidad vuelva a las calles de Ceuta, este evento tendrá su reflejo en la última milla, que sufrirá un descuadre de hasta 10 días, obligando a los repartidores a trabajar hasta 11 horas al día para retomar el ritmo.

Impacto, a pie de calle

En lo que respecta a otras operativas logísticas, la Autoridad Portuaria de Ceuta aclaraba ayer por la tarde que todo se mantenía en una relativa normalidad, con la excepción del refuerzo de la seguridad presente en el enclave.

No obstante, al igual que Boluda, la autoridad ha aclarado que los barcos siguen saliendo y entrando, por lo que el reflejo de esta crisis se ha dejado notar sobre todo en el último eslabón del sector, la última milla.

En calidad de representante de más de 30.000 compañías de gran consumo, la Asociación de Empresas de Fabricantes y Distribuidores ha hecho sonar la voz de alarma respecto a la futura implantación del pago por uso en las carreteras del Estado. Uniéndose a las reclamaciones del sector del transporte, la organización ha apuntado que, de hacerse efectivo dicho cambio, este supondrá un aumento de los costes de entre un 13 y un 9 por ciento.

En función de la tasa aplicada a los vehículos pesados, entre 19 céntimos/km -que es la tasa actual media de las autopistas de peaje- o de 14 céntimos/km, que es la propuesta de algunas fuentes, la patronal ha señalado que este sobrecoste pasaría de eslabón a eslabón, a lo largo de la cadena de suministro, hasta los consumidores.

Así, este pago adicional se trasladaría a las empresas cargadoras y en última instancia a los productos, lo que supondrá “una pérdida de la competitividad de entre 1.400 y 1.900 millones de euros al año en los productos de consumo”.

Reflejo en las exportaciones

Aecoc ha remarcado que esta medida no solo afectaría al consumo interno, sino que debilitaría las exportaciones españolas, ya que España es un país periférico y que quienes mayoritariamente utilizan estas infraestructuras son las propias compañías españolas, no las que están en tránsito.

Actialmente, el 47 por ciento en valor de las mercancías exportadas por España se realiza por carretera.

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Pacto y consenso

A través de estas declaraciones, Aecoc se una a las voces que rechazan la implantación de esta medida, alegando el perjuicio económico que ello supondría, no solo para el sector, sino para el consumidor.

La patronal de gran consumo apunta que no existe otra opción, ya que “el ferrocarril no es una alternativa real, teniendo en cuenta que el viaje medio de un transporte en España es de 150 kilómetros” y esta modalidad solo se rentabiliza en largas distancias.

Por ello, el sector precisa de “medidas consensuadas y pactadas” entre cargadores, transportistas y administraciones que puedan ofrecer a la economía y la sociedad un transporte “eficiente y altamente competitivo”.

El hasta ahora gerente de la filial española de Jungheinrich se jubila tras más de 30 años de trayectoria en la organización. Desde que diera sus primeros pasos en la firma en 1991, Dirk Mirovsky cede ahora el puesto que ostenta desde 1996 a Mark Wender.

El nuevo gerente de Jungheinrich España S.A.U alcanza esta responsabilidad tras 13 años de experiencia en la compañía, donde ya ha desempeñado labores como director de Alquiler, Ocasión y Taller.

Desde 2015 y hasta ahora, Wender ha sido gerente de Jungheinrich Portugal. Además, paralelamente al nuevo cargo, el ejecutivo ha sido nombrado a su vez como responsable de la sub-región “Península Ibérica”, desde el pasado 1 de mayo de 2021.

De esta forma, como responsable de la sub-región, estará a cargo de ambos países, España y Portugal.

Para Wender, Dirk Mirovsky ha realizado una “fantástica labor” durante sus últimos 25 años como Gerente de Jungheinrich de España” por lo que considera un “honor muy especial” poder sucederle en el cargo.

Así, el nuevo gerente apunta que, junto a todo su equipo, espera “adaptar la empresa a la nueva estrategia de Grupo 2025+ y así estar preparados para el futuro. Nuestra atención se centrará en la automatización, la digitalización y la eficiencia energética, así como en la sostenibilidad. Queremos crear un valor sostenible para nuestros clientes, nuestros empleados y nuestros socios comerciales”.

Desde la tan ansiada PlayStation 5 hasta los cepillos de dientes, pasando por lavadoras y despertadores, hoy en día los chips son parte esencial de nuestras vidas. Sin embargo, desde 2020, la cadena de suministro global viene arrastrando el reto de la escasez de semiconductores que, lejos de encontrar una luz al final del túnel, supone ahora una doble amenaza.

Así lo han señalado expertos como Glenn O’Donnell, vicepresidente y director de investigación de la consultora Forrester, encargado de estudiar la evolución de esta crisis que ha denominado como “chipageddon” y que, tal y como apunta, ya no solo afectará a la industria automovilística, sino que dejará notar sus efectos sobre otros sectores, como la telefonía.

Además, y rompiendo con los pronósticos anteriores, que señalaban el final del 2021 como un punto de inflexión que llevaría a la recuperación de estas cadenas de suministro, el directivo ha lanzado una advertencia: “Debido a que la demanda seguirá siendo alta y la oferta seguirá limitada, la escasez durará hasta 2023”.

O’Donnell espera que la demanda de PC, que contienen algunos de los chips más avanzados, «se ablande un poco» el próximo año, pero «no mucho».

No solo en la logística de las cuatro ruedas

Por su parte, expertos como Patrick Armstrong, CEO de Plurimi Investment Managers, también ha apuntado que debe levantarse la mirada y ver más allá de los efectos inmediatos que este problema de suministro está generando en las cadenas globales, con un efecto especialmente desastroso sobre la industria automovilística.

“No son solo coches”, explica, “también son teléfonos y muchos otros productos que ahora tienen muchos más chips de los que tenían en el pasado”.

Por su parte, el mayor fabricante de chips del mundo, TSMC, ha asegurado que la demanda que la cadena de suministro automotriz ha acumulado será satisfecha este mismo verano, aunque, para expertos como Armstrong esta afirmación es “demasiado ambiciosa”.

¿Replantearse la cadena de suministro?

De mantenerse esta situación, los expertos pronostican que sean varias las industrias que reformulen sus modelos logísticos, como ya han comenzado a hacer algunos fabricantes de automóviles.

El nuevo planteamiento supondría la revisión inmediata de la cadena de suministro tradicional de estos materiales, basada en el modelo “just in time” o “justo a tiempo”. Este sistema ha sido el que, durante años, ha permitido a los fabricantes de automóviles jugar con los márgenes de beneficio, adaptando su oferta de manera inmediata para afianzar su posición en la competencia por las ventas.

Sin embargo, ante los cuellos de botella ya ocasionados, así como las previsiones de cara a los siguientes meses, fabricantes como Mercedes-Benz, Daimler y Porsche se han sumado al estudio para la reformulación de sus cadenas de suministro.

Todo apunta, por lo tanto, a que los fabricantes alemanes estarían preparando su operativa para albergar un stock de seguridad, es decir, el acopio de estos materiales de forma que se garantice la producción incluso cuando se produzcan cuellos de botella ante la falta de estas materias primas.

El grupo de grandes almacenes empezará por la logística para iniciar su plan de desinversión de activos inmobiliarios. Con el fin de reducir la deuda, El Corte Inglés ha encargado a BNP Paribas, uno de sus principales acreedores, la búsqueda de un inversor para su cartera de centros logísticos, donde guarda la mercancía que posteriormente distribuye a través de su red de tiendas.

Este es el primer paso de una estrategia para obtener unos 2.000 millones de euros en ingresos extraordinarios con los que, apunta El Confidencial, la compañía pretende reducir el aumento de la deuda provocado por la pandemia.

Los nombres detrás de esta macroperación, según el medio, son Jean-Bernard Gaudin, director nacional de Industrial y Logística, y Fernando Sauras, director de Inversión del mismo departamento. Ambos ejecutivos de BNP estarán al cargo de diseñar el cuaderno de venta de estos activos.

1,2 millones de metros cuadrados y 400 millones de euros

Con Marta Álvarez a la cabeza, el grupo cuenta con una división logística de 1,2 millones de metros cuadrados divididos en 50 almacenes, tanto centrales como regionales. Asimismo, también posé almacenes en sus puntos de venta en España y Portugal, entre los que transitan un millar de tráileres diariamente.

En base a estas informaciones, el acreedor ha valorado estos activos logísticos, en los que trabajan alrededor de 5.000 personas, en unos 400 millones de euros.

Continúa el proyecto de última milla

Si bien el holding dirigido por Víctor del Pozo será el responsable de dar salida a esta macrocartera, todo apunta a que BNP solo se encargará de la venta de una parte de los activos.

Previsiblemente, el resto servirán al proyecto de El Corte Inglés de crear una filial para la última milla que dé servicios a sus propios puntos de venta y a terceros. Es decir, a pesar de deshacerse de algunas infraestructuras, el grupo seguirá apostando por la logística, para la cual aprovechará sus enlaces de distribución.

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Como parte de su objetivo por acortar los tiempos de entrega, Amazon ha anunciado la apertura de tres nuevas estaciones logísticas en la región catalana. Concretamente, el gigante del ecommerce reforzará su músculo en Barcelona, Montcada y Mollet del Vallès, creando para ello 270 nuevos puestos de trabajo.

Las nuevas inversiones supondrán un impulso a la última milla de Amazon en Cataluña, donde la firma contaba ya con 3 estaciones logísticas en Zona Franca, Rubí y Martorelles, y anunció la semana pasada una nueva estación en Tarragona.

Barcelona

En octubre de este año comenzará a funcionar el edificio de más de 10.700 metros cuadrados que Amazon ha proyectado en la capital catalana.

Además de crear 60 puestos de trabajo fijos, está previsto que se dé pie a más de 400 oportunidades de trabajo indirecto para repartidores de las 6 empresas de reparto colaboradoras.

Mollet del Vallès

En el mismo periodo también se espera el inicio de la actividad de los 10.400 metros cuadrados ubicados en el polígono industrial Can Magarola, en Avenida Can Magarola.

Creará casi 130 puestos de trabajo fijos, además de las más de 170 oportunidades de trabajo indirecto para repartidores de las 6 empresas de reparto con la que Amazon colaborará en esta localidad.

Montcada y Reixach

Finalmente, el edificio de más de 13.490 metros cuadrados ubicado en Placita d’en Coll, en Carrer Fresser, también comenzará a funcionar en otoño de este año, generando más de 80 puestos de trabajo fijos, así como oportunidades de trabajo indirecto para más de 230 repartidores que trabajarán para las 8 empresas colaboradoras de reparto locales.

Después del estallido del conflicto laboral en el primer almacén de Amazon en España, hace poco más de tres años, la multinacional y los trabajadores del MAD4 en San Fernando de Henares, Madrid, han conseguido alcanzar un acuerdo. Aprobado por una estrecha diferencia, de los 2.428 trabajadores fijos discontinuos y continuos que estaban citados a votar, solo participaron 957.

Así, con 537 votos a favor y 418 en contra, el acuerdo ha conseguido poner fin a un largo conflicto entre los trabajadores y el gigante del comercio electrónico, que ahora reconoce ciertos derechos laborales que quedaron anulados, entonces, para la plantilla de dicho almacén.

“Gracias a estos acuerdos se mantendrán unas condiciones mínimas que, ahora, pueden ser reclamadas porque se han convertido en derechos”, aclara Douglas Harper, el delegado de Comisiones Obreras en el Comité de Empresa de Amazon en San Fernando. Sin embargo, no todas las fuerzas sindicales se han posicionado a favor de esta decisión, como es el caso de CGT, que se ha mostrado públicamente en desacuerdo.

La paz social

El convenio alcanzado no solo versa sobre salarios, si no sobre derechos sociales. Así, el documento recoge conceptos como la baja por incapacidad temporal, que antes solo contabilizaba desde el día dieciséis y, ahora, dará cobertura desde el cuarto.

Otras modificaciones, como la reducción del número de horas, medidas de conciliación o el abono del complemento de antigüedad desde el año 2017 han quedado, ahora, consolidadas.

Dejan atrás el convenio sectorial de la Comunidad de Madrid

En 2018, el conflicto en el MAD4 de Amazon en San Fernando de Henares dio pie a la consigna ‘Amazon en lucha’, cuando la compañía decidió aplicar a los trabajadores de este centro el convenio sectorial de la Comunidad de Madrid.

Un convenio, apuntaban, cuyas condiciones quedaban por debajo de muchas de las que ya tenían adquiridas en el almacén desde que, en 2012, supusiera la entrada de Amazon al territorio nacional.

Ahora, según ha señalado el sindicato CCOO, el de San Fernando de Henares sería el “único centro de Amazon en España en el que se pactan unas mejoras de las condiciones laborales de estas características, en algunos casos por encima del convenio sectorial”.

Finalmente, casi ‘in extremis’, los empleados han respaldado con un 56 por ciento de los votos esta decisión, poniendo punto y final a un conflicto laboral que se ha saldado con más de una decena de jornadas de huelga y diversas movilizaciones.

El Consejo de Ministros ha aprobado este martes el Real Decreto-ley que regula las condiciones laborales de los repartidores a domicilio por parte de las plataformas digitales. En plena polémica, donde numerosos ‘riders’ han mostrado su descontento por la medida adoptada, el Ejecutivo ha puesto en marcha la cuenta atrás, donde plataformas como Deliveroo, Stuart, Glovo y Uber Eats tendrán un máximo de tres meses para contratar a todos estos trabajadores como asalariados.

Yolanda Díaz, vicepresidenta tercera del Gobierno y ministra de Trabajo y Economía Social ha destacado que esta ley “sitúa a España en la vanguardia de la legislación internacional en esta materia, puesto que no hay ningún país en el mundo que se haya atrevido a legislar al respecto”.

La que ha sido calificada como una medida que “cambiará el signo de los tiempos”, según Díaz, no ha sido recibida con la misma euforia por la Asociación de Plataformas de Servicios Bajo Demanda (APS). El organismo encargado de englobar a las principales plataformas de ‘food delivery’ en España ha lamentado la aprobación del Real Decreto-ley, ya que no se ha dado pie a un debate parlamentario.

La posición del Gobierno

El decreto aprobado es fruto del acuerdo alcanzado el pasado mes de marzo por el Ministerio de Trabajo, CCOO, UGT, CEOE y Cepyme, afectando a las relaciones laborales entre las plataformas dedicadas al reparto o distribución de cualquier producto y sus trabajadores.

Es decir, no solo afectará a las empresas de reparto de comida, sino a todas aquellas que hagan uso de un algoritmo para prestar servicios de última milla a través de trabajadores autónomos.

La norma reconoce la presunción de laboralidad de los trabajadores que prestan servicios retribuidos de reparto a través de empresas que gestionan esta labor mediante una plataforma digital, en línea con la sentencia que dictó el Tribunal Supremo en septiembre de 2020, donde quedaba establecido que los repartidores eran trabajadores por cuenta ajena y no autónomos.

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Así, según los datos aportados por la ministra, la Inspección de Trabajo ha laboralizado más de 16.000 relaciones laborales, con un impacto económico que ha cifrado en 29 millones de euros.

La posición de la APS

«Lamentamos la aprobación, por la vía de urgencia y sin debate parlamentario, de un decreto que pone en riesgo el desarrollo de un sector que aporta más de 700 millones de euros al PIB español y que ha sido elaborado sin tener en cuenta a sus principales actores: restaurantes, plataformas y, lo más sorprendente, a los propios repartidores», ha señalado la asociación.

Según la misma, mientras España se reivindica como nación emprendedora, esta es la primera ley en Europa que incluye la obligación de revelar sus algoritmos a una empresa tecnológica.