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“Debido a la continua interrupción del transporte marítimo en el Mar Negro, esperamos que la acumulación de contenedores en los puertos se agrave en las áreas de almacenamiento de toda la región”, afirma Christian Roeloffs, co-foundador y CEO de Container xChange.

“Me gustaría expresar mi horror por los acontecimientos de la semana pasada y mi más sentido pésame por todas las familias ucranianas que, sin tener la culpa, se han visto arrastradas a este conflicto tras la invasión de Rusia a su vecino, afirma Christian Roeloffs. “Esta es una tragedia para Europa y nos ha conmocionado a todos en Container xChange. Nuestros pensamientos están con nuestros amigos en Ucrania. Solo podemos esperar que la paz regrese pronto a este gran país”.

Roeloffs explica que esto es lo que conocemos de la actual situación de la cadena y la disponibilidad de contenedores en varios sectores:

• Partes del Mar Negro y el Mar de Azov ahora son peligrosas o intransitables. Ha habido ataques con misiles contra embarcaciones y detenciones de embarcaciones y cierres de rutas para la navegación comercial. Los puertos marítimos ucranianos de Odessa y Mariupol están cerrados/dañados/bajo ataque. El comercio y los movimientos de contenedores se han interrumpido y la carga y los equipos están atascados en los puertos.
• Debido a la continua interrupción del transporte marítimo en el Mar Negro, esperamos que la acumulación de contenedores en los puertos se agrave en las áreas de almacenamiento de toda la región.
• Maersk ha retirado la reserva de envíos hacia y desde cualquier puerto ruso (con la excepción de alimentos, suministros médicos y humanitarios) y otros transportistas han comenzado con lo mismo.
• Los puertos rusos y bielorrusos en el Báltico y el Mar Negro probablemente verán una acumulación de contenedores si los transportistas se niegan a hacer escala en el puerto debido a la situación de seguridad y las sanciones.
• Las implicaciones completas de las sanciones aún no están claras, pero el cierre del sistema SWIFT a Rusia dificultará los pagos de los socios rusos. El rublo también ha estado en caída libre después de que el banco central de Rusia fuera cortado de sus reservas.
• El comercio marítimo con Rusia y las empresas rusas podría ser muy difícil en los próximos meses e incluso años. El lunes, el Reino Unido prohibió la entrada a sus puertos a todos los barcos rusos. Ha habido al menos un arresto de barcos por parte de la UE. Nuestro equipo legal está monitoreando la situación.
• En el comercio entre Asia y Europa, podríamos ver una mayor demanda de envíos y equipos marítimos fuera de Asia debido al cambio modal. Por ejemplo, las rutas ferroviarias y por carretera Asia-Europa a través de Rusia y Bielorrusia están cerradas y/o están siendo utilizadas por militares. Las fronteras con la UE están cerradas. El cierre del espacio aéreo en Rusia y Europa también ha reducido la capacidad de carga aérea.
• Pensamos que esta terrible guerra afectará a las cadenas globales de suministro de contenedores, trayendo aún más inflación, interrupciones y demoras.
• En general, es probable que empeore la situación de la disponibilidad de contenedores, pero esto variará según el puerto y la región. El centro y el norte de Europa ya están congestionados, y cualquier nuevo desencadenante del flujo de carga solo empeorará el estado de las acumulaciones de contenedores.

Con el paso del tiempo, grandes edificios y reliquias de la historia han tenido que ser trasladadas desde su lugar de origen hasta sus nuevas localizaciones, debido a problemas relacionados con la constante actualización de las ciudades, o la nueva creación de museos que puedan albergar dichas reliquias, entre otros.

«Para llevar a cabo estos complejos traslados a lo largo de los años, ha sido necesario una gran coordinación entre historiadores, ingenieros y transportistas, además de un gran conocimiento sobre el sector, los diversos medios de transporte y sistemas de elevación pesada disponibles en el mercado», destacan desde la compañía de transporte pesado y grúas de elevación, Sarens.

“Todo para conseguir que las piezas trasladadas lleguen a sus nuevos hogares sin ningún tipo de daño, un objetivo que suena sencillo, pero debido a su antigüedad, delicadeza de sus materiales y estado de conservación debido al tiempo, aumenta la complejidad del proyect, dicen desde Sarens”.

En opinión de Sarens, estos son los cinco traslados más complejos y memorables llevados a cabo hasta la fecha. Y en algunos ha participado Sarens.

Barco Solar de Keops

La famosa barca funeraria de Keops o barco solar es un navío que data del 2.500 a.C., que cuenta con más de 43m de eslora, 5,6m de manga y 1,5m de calado y, además, era capaz de transportar hasta 45 toneladas de peso. Fue enterrado a los pies de la pirámide de Giza y redescubierto en 1954 por arqueólogos que, en un principio, no tenían intención de desenterrarla, pensando que no tendría valor. La barca funeraria de Keops fue encontrada provista de todo el material necesario: remos, cuerdas, cabina etc. Su función es desconocida, pero se cree que principalmente funcionaba como transporte para trasladar el cuerpo del faraón a través del Nilo, desde Menfis hasta Giza.

La embarcación de más de 4.600 años de antigüedad fue trasladada por Sarens desde el museo naval Khufu hasta el nuevo Gran Museo Egipcio a más de 10 KM de distancia en agosto de 2021 por Sarens. El barco tuvo que ser elevado delicadamente de forma horizontal y después colocado en un remolque de 12 ruedas, para su transporte hasta el nuevo museo. En total la carga sumaba 100 toneladas, debido a la jaula de hierro que fue especialmente construida alrededor de la barca para minimizar el movimiento y los posibles daños.

Edificio Oerlikon

La antigua fábrica Maschinenfabrik Oerlikon, edificio de más de 130 años de antigüedad, se dedicaba en su momento a la fabricación de locomotoras eléctricas en Suiza. En total, la planificación y ejecución de su transporte supuso un trabajo de más de 10 meses, desde agosto 2011 hasta mayo 2012, debido a la velocidad de movimiento del convoy a 5 metros por hora, hasta llegar a su nueva localización situada exactamente a 60 metros de su ubicación original. En su transporte se utilizaron metodologías pioneras en Europa, como el uso de globos de helio bajo el techo del edificio para poder mover con mayor velocidad la estructura.

Obelisco de Luxor

El obelisco de Luxor, localizado en la plaza de la Concordia en París, ha cumplido 186 años en la Plaza de la Concordia de París. El obelisco data del s. XIII a.C., mide 23 m de altura y pesa 462 toneladas en total, teniendo en cuenta también su pedestal. El transporte comenzó en 1831 y finalizó en 1833: comenzó surcando el Nilo, llegó hasta Alejandría y allí fue remolcada por una corbeta a vapor, a través de la cual llegó a Rúan, para remontar el Sena y finalmente llegar a París, sumando más de 3.700 kilómetros aproximadamente para su transporte. En 1836 fue elevado gracias a máquinas elevadoras y gigantescos cabrestantes, todo planificado por el ingeniero Apollinaire Lebas, para finalmente ser colocado en la Plaza de la Concordia, con solo la familia real como espectadores, para evitar posibles desilusiones al pueblo francés, en caso de que la operación fuera fallida. Este se podría considerar el primer gran transporte de reliquias históricas, siendo un precedente para los hitos posteriores.

Convento de Jinan

El convento chino de Jinan, con más de 100 años de antigüedad, fue transportado en febrero de 2021, por la compañía belga Sarens, a su nueva localización a 76 metros de distancia. El edificio en total mide 36 metros de longitud, 16 metros de ancho y 16 metros de alto, con un peso total de aproximadamente 2.600 toneladas. Para su transporte fueron necesarios remolques de 120 ejes y grúas para ser capaces de elevar su peso. La reubicación tuvo que sobrellevarse con mucho cuidado debido al deteriorado estado del edificio y su facilidad para dañarse, pero gracias a la experiencia y profesionalidad de Sarens, el proyecto fue todo un éxito y el convento fue reubicado con total seguridad y sin ningún daño.

Partenón, Atenas

En 2007 comenzó el traslado de una variedad de reliquias del Partenón de Atenas a su nuevo museo localizado a 300 metros. En su momento, hace 15 años, fue considerada la mudanza del siglo, dado que las antigüedades que constituyen el lote no habían sido transportadas en 2.500 años. Para el transporte fueron necesarias 3 grúas que elevaron con precaución, en primer lugar, un friso de 2,3 toneladas, que fue seguido por varios bloques esculpidos pertenecientes al Partenón, frisos y estatuas, además de diversas piezas pertenecientes al Acrópolis.

Transporte especializado

Aquello que tienen en común estos cinco proyectos es una planificación a conciencia y una ejecución extremadamente cuidadosa, basada en la experiencia y conocimiento del sector. Áreas en las que Sarens, responsable de los transportes del convento de Jinan y el Barco Solar de Keops, es experto debido a sus más de 60 años de experiencia y su variedad de trabajos previos en proyectos, tanto a nivel europeo como internacional. En su trayectoria, la empresa belga se ha especializado en proyectos relacionados con energías renovables, nuclear o petroquímica, sin olvidarse de proyectos de transporte e ingeniería civil, entre otros; lo que hace que Sarens posea un historial completo y único, que lo diferencia en el sector, ofreciendo soluciones innovadoras y personalizadas para los problemas de la actualidad.

La magnitud de estos proyectos solo pueden llevarlos a cabo empresas con una extensa experiencia y conocimiento sobre ingeniería y la maquinaría a utilizar, debido a la importancia y delicadeza de los monumentos que se están transportando. «Hay que hacer hincapié en la maquinaría y procesos utilizados para la realización de estos proyectos, dada la complejidad y esfuerzo que suponen, que raramente es reconocido, por ello cuando una empresa consigue realizar estos traslados con éxito y sin ningún tipo de daño, es considerado toda una hazaña, por eso los trabajos realizados por Sarens son destacables en este campo, debido a la versatilidad de sus trabajos, además de la exactitud y cuidado mostrados a la hora del transporte, área en la que Sarens demuestra sus 60 años de experiencia y trayectoria en colaboración con empresas privadas y públicas», añaden.

Ayer, 1 de marzo, tuvo lugar la 4ª sesión del ciclo de webinars sobre Automatización y Digitalización de Almacenes y Sistemas Intralogísticos que ha venido celebrándose desde el pasado 17 de febrero. Esta cita cerraba los eventos virtuales del ciclo, que se completa mañana con una convocatoria presencial en la que participan los ponentes de las cuatro sesiones, un ponente general y una novena empresa (ver información completa).

En esta cuarta entrega los participantes han sido: David Vasallo, business development manager de Arvato Systems; Sonia Bello, directora comercial en Dematic España y Portugal, y Francisco Martín, capital deployment director en Prologis España. La moderación la ha realizado Isabel Rodrigo, directora adjunta del Área de Logística del Grupo C de Comunicación.

Tras la bienvenida, D. Vasallo habló de “Cómo ser más eficiente digitalizando procesos logísticos”, centrando su presentación en la solución platbricks de Arvato, que “ayuda a las compañías a la digitalización” un paso ya imprescindible para las empresas, a propósito del cual Vasallo dijo que “con poco se puede hacer mucho”.

La solución es aplicable a procesos de almacén, pero también de proveedores, producción, transporte, retail y micro-almacenes, y clientes, gestionando toda la cadena y dando transparencia a procesos tanto aguas arriba como aguas abajo.

Para apoyar su presentación habló del caso de éxito de la empresa portuguesa Rangel, un operador logístico que ha instalado el sistema modular platbricks consiguiendo importantes ahorros (cero papel, por ejemplo) y mejoras en rendimiento (+ 15 por 100) y eficiencia (99,6 por 100).

A continuación intervino Sonia Bello, quien habló de “La automatización llega a todos los sectores. Casos prácticos”, poniendo el foco en la “adaptación de las empresas a la demanda para buscar la satisfacción de sus clientes, que es lo que les da beneficios” y a eso puede contribuir la automatización, dijo, añadiendo que hoy día hay soluciones de automatización para las pymes.

Para ilustrar su intervención expuso tres casos prácticos. El de micro-fullfilment y distribución urbana del distribuidor comercial Tesco en el Reino Unido, que atiende a 1,5 millones de clientes a la semana, basado en almacenes urbanos dark stores con multishuttles. El objetivo de estas instalaciones es gestionar un modelo de precisión, calidad y servicio al cliente en el menor plazo posible.

Los otros dos, se refieren a proyectos en España. El de Pepsico en Burgos, una instalación de alta densidad y capacidad de proceso en uno de los silos logísticos más altos de España (45 m); y el del Grupo Domingo Alonso, en el que ha colaborado Dematic como partner de AutoStore, del que se habló pormenorizadamente en el webinar del pasado día 22.  

Francisco Martín, el representante de Prologis, presentó a su compañía apoyado en las espectaculares cifras que la acompañan, como habían hecho sus antecesores en los tres webinars anteriores. Después diseccionó en sector que le atañe, el de los inmuebles logísticos, hablando no solo de naves logísticas, sino de ubicaciones y mano de obra especializada, nuevos requerimientos y características físicas de los almacenes, gestión eléctrica, para terminar exponiendo el concepto smart building, cada vez más frecuente, señaló.

Debate

Concluidas las presentaciones, los tres intervinientes abordaron las preguntas del público y las realizadas por la moderadora.

En lo relativo a tendencias, Sonia Bello señaló que dada la creciente demanda del consumo, sobre todo on-line, hoy son cada vez más las empresas que se plantean automatizar. “Se ha perdió el miedo” –enfatizó- y cada vez recibimos más consultas de pymes en este sentido. Igualmente, señaló la tendencia a la altura en las instalaciones, dada la problemática de la falta de suelo industrial.

Vasallo puso otro foco en las ventajas que ofrecen soluciones como las de Arvato, que permiten variabilizar el coste de la automatización, “lo que es fundamental” dada la necesidad de flexibilizar este tipo de instalaciones.

En mantenimiento, S. Bello dijo que la posventa es muy importante y que los clientes valoran el servicio rápido que, en su caso, intentan que sea de “gestión local”.

Volviendo al problema de la escasez de oferta de suelo industrial, Francisco Martín no dudó en decir que las edificaciones más altas sean una tendencia, en las que sin embargo hay que tener en cuenta las normativas urbanísticas, que no siempre son fáciles de cambiar: “el cambio será paulatino”, dijo.

Para acabar, la moderadora quiso profundizar en la frase ya vertida de que “con poco se puede hacer mucho”. David Vasallo cree que para ello hay que centrarse en proyectos que impacten y “con ese aprendizaje, llevarlo al resto”. Y para Sonia Bello la clave es tener clara “la foto final e ir poco a poco».            

En la próxima edición de Cuadernos de Logística publicaremos un amplio reportaje de este y del resto de webinars del ciclo que ahora concluye.

Mañana, 3 de marzo, tendrá lugar la mesa redonda presencial y puede registrarse aquí.

 

UNO, la Organización Empresarial de Logística y Transporte de España, ha adelantado que “ya hay sectores económicos muy expuestos en su cadena de suministro, como consecuencia de la guerra desatada entre Rusia y Ucrania”. En concreto, se refiere a la alimentación, automoción, tecnología y sector energético.

Desde UNO alertan de que la dimensión del problema de aprovisionamiento se determinará en función de la duración e intensidad de la guerra. “Esta circunstancia, así como la tensión en la cadena de suministro que llevamos padeciendo desde hace dos años, está provocando la transformación hacia una cadena de suministro más corta, más próxima al cliente final y que no esté basada básicamente en costes, sino en eficiencia y garantía de aprovisionamiento ante situaciones imprevistas”, destaca Francisco Aranda, presidente de UNO.

“La interrupción de un sólo eslabón de la cadena de suministro puede provocar el parón completo de la producción; por lo tanto, podemos afirmar que la logística ha pasado a ser un elemento estratégico de las empresas”, ha concluido Aranda.

Materias primas

“La economía europea no tiene un elevado número de proveedores rusos y ucranianos en su primer nivel de relaciones; sin embargo, éstos van ganando protagonismo a medida que se escala en las cadenas de suministro y, más especialmente, cuando llegamos a las materias primas que favorecen el proceso productivo”, destaca el presidente de UNO Logística, Francisco Aranda.

Según la patronal, “la alimentación puede verse afectada porque la guerra enfrenta a dos países muy relevantes en la producción de cereales como el trigo, el maíz, el centeno o la cebada, que están presentes en numerosos productos comestibles, tanto para la nutrición humana como animal”. “De hecho, Rusia es el primer país en exportaciones de trigo, mientras que Ucrania suministra el 35 por ciento de todos los cereales que entran en la Unión Europea”, ha concretado Aranda.

Metales

Por otro lado, “ambos países en conflicto son abastecedores relevantes de metales que intervienen en la fabricación de automóviles, dispositivos tecnológicos y electrodomésticos”. Aranda ha explicado que, en concreto, “Rusia acumula casi un 10% de las reservas mundiales de aluminio, níquel y cobre; asimismo, produce un 40 por ciento de todo el paladio, que es un elemento básico para la industria automovilística”. “Por su parte, Ucrania es un gran proveedor de níquel, que se utiliza en la producción de los chips electrónicos”, ha añadido.

Energía

Respecto a la energía, el presidente de la patronal española de logística afirma que “ya lleva meses padeciendo un crecimiento desorbitado de los precios de los combustibles, especialmente del gas natural, que ha experimentado un crecimiento promedio del 365%, lo cual es inasumible por parte de las empresas”. “Hemos solicitado al Gobierno que intervenga de forma urgente porque las empresas están en situación de emergencia”, ha demandado Aranda.

A juicio del presidente de UNO, “resulta desincentivador que aquellas compañías que optaron por la descarbonización a través de esta energía, estén ahora padeciendo una situación crítica en los precios por causas completamente ajenas a las empresas”. “Esta subida de precios ha situado a las empresas que apostaron por acometer una transición ecológica en una situación de emergencia; por ello, solicitamos al Gobierno medidas urgentes como bonificaciones fiscales, ayudas sociales o la promoción de los eco-combustibles”, ha subrayado Aranda.

La invasión de Ucrania por parte de Rusia, el cierre del espacio aéreo para los aviones rusos, la congestión de las carreteras y el bloqueo de los principales puertos de Ucrania, está obligando a las compañías de transporte internacionales a buscar soluciones para que la cadena de suministro no se vea interrumpida.

Ante la situación en Ucrania, A.P. Moller – Maersk, para evitar la congestión en los puertos clave, está trasladando la carga hacia y desde Ucrania hacia puertos con menos densidad que dispongan de instalaciones refrigeradas para almacenar productos perecederos. Desde la compañía incluso sugieren a sus clientes que se revisen las ofertas de carga aérea y por ferrocarril.

En el transporte aéreo, fuentes de Aena señalan que “España ha cerrado el espacio aéreo a las aerolíneas rusas, por lo que las compañías aéreas no están operando a este destino”.

Industria apoya a las empresas afectadas 

La Secretaría de Estado de Comercio, a través de la Dirección General de Comercio Internacional e Inversiones, ha mantenido reuniones con empresas españolas y asociaciones exportadoras afectadas por el conflicto entre Ucrania y Rusia, en la que han participado más de 300 asistentes. Las empresas han agradecido el interés y la cooperación que ha mostrado la Secretaría de Estado ante esta situación.

Estas reuniones tienen el objetivo de reforzar la comunicación con las empresas que pueden verse afectadas por posibles fricciones comerciales que se puedan producir tras el inicio del conflicto bélico en esta región. “Es necesario un contacto estrecho con las empresas y exportadores españoles implantados en ambos países para analizar la situación, monitorear las incidencias que puedan surgir y evaluar posibles impactos en el comercio bilateral”, ha explicado la secretaria de Estado de Comercio, Xiana Méndez.

Méndez ha señalado que “en estos momentos de tanta incertidumbre desde la Secretaría de Estado de Comercio estamos cerca de las empresas españolas que tienen negocios en estos dos países. Desde el Gobierno deseamos facilitar y poner a disposición de las empresas todos los mecanismos a nuestro alcance”.

“Aún hay margen para la vía diplomática y, dentro de la UE, las decisiones se tomarán de forma unánime y eso nos hará, sin duda, más fuertes. Las sanciones comerciales serán medidas que se adopten para evitar males mayores. De la mano de nuestros socios europeos y otros aliados intentaremos en la medida de lo posible desescalar este conflicto que es un ataque inaceptable al derecho internacional, a la soberanía nacional y a la integridad territorial de Ucrania” ha señalado la responsable de Comercio.

En el caso de Rusia y Ucrania, las relaciones comerciales españolas son muy limitadas. Las exportaciones totales a Rusia de productos españoles solo suponen un 0,7 por ciento (2.213,3 M€) del valor global de nuestras exportaciones, mientras que en el caso de las exportaciones españolas a Ucrania supone solamente son un 0,2 por ciento (681,8 M€) del total.

Contenedores

Ni el Año Nuevo Chino ni el actual conflicto armado entre Rusia y Ucrania están afectando significativamente al precio de los contenedores, que actualmente se encuentran en niveles similares a los de agosto de 2021.

De hecho, aunque el precio se ha incrementado un 1,1 por ciento en la última semana, según la consultora británica Drewry, el valor actual de un contenedor estándar (9.477 euros) todavía está (relativamente) lejos de la subida que se produjo en septiembre del año pasado, cuando el coste era de 10.377 euros.

La tendencia actual es estable, dentro de las fluctuaciones que se están produciendo semanalmente, y los precios han bajado ligeramente con respecto a finales de enero, cuando se produjo otro repunte que rompió con la tendencia bajista que se estaba produciendo desde octubre de 2021.

Aún así, el precio de un contenedor estándar en estos momentos está lejos del que tenía en el mes de marzo de 2021, cuando el coste rondaba los 4.800 euros. Según los datos de Drewry a fecha 24 de febrero (último análisis realizado por la consultora británica), los costes siguen siendo un 81  por ciento más elevados que hace un año.

La invasión este jueves de Ucrania por parte de las tropas rusas, ha dejado bloqueados a varios camiones españoles que están teniendo graves dificultades de comunicación por las interferencias que están llevando desde Rusia, así como por el colapso en las carreteras para alcanzar alguna de las fronteras con la Unión Europea, según informa Juan José Gil, secretario general de Fenadismer.

Los camioneros se encuentran bloqueados para llegar a la frontera y Fenadismer está en constante contacto con el Ministerio de Transportes para tratar de solucionar la situación.

“La situación se ha agravado más aún si cabe tras la operación militar llevada a cabo este jueves por parte de las tropas rusas con el objetivo de invadir todo el territorio ucraniano, lo que ha originado un éxodo masivo de ciudadanos de dicho país a otros Estados limítrofes, ocasionando un colapso total de las vías que conectan con las fronteras, especialmente con los países de la Unión Europea. Así, entre otros, varios camiones españoles de una de las empresas asociadas a Fenadismer se encuentran bloqueados en dicho país, cuyos transportistas están teniendo muchas dificultades para poder alcanzar la frontera, y ni siquiera para poner comunicarse por las interferencias y ciberataques que están ocasionando las autoridades rusas”, explica el secretario general de Fenadismer.

En este sentido, la Comisión Europa ha activado la red NCP-Transport, en colaboración con el Ministerio de Transportes, para prever posibles medidas de repatriación de profesionales de transporte de la UE que se encuentre atrapados en territorio ucraniano.

En el caso de España, Ucrania ocupa el cuarto puesto como país destino fuera de la UE de nuestras exportaciones por carretera, calculándose en más de 2000 camiones los que anualmente transitan entre ambos países.  

“Ya antes de la invasión, y durante las últimas semanas, la situación en Ucrania ya estaba afectando a la actividad de las empresas de transporte españolas que operan con este país, con retrasos superiores a las cuatro horas de media para poder acceder o salir de Ucrania”, dicen desde Fenadismer.

Federico Peiró, sales manager en Exotec by Dexter, que habló sobre “Picking en la era digital”; Francisco Redondo, senior sales manager Logistics Solutions en SSI Schaefer y Miguel Simöes, gestor de operaciones de Centros de distribución en Sumol+Compal, detallaron las soluciones automatizadas para la gestión de europalés y palés; además de Óscar Martín, Leasing & Customer Experience, manager en Prologis España, quien aseguró que la automatización es una oportunidad de crecimiento, participaron en la tercera edición del Ciclo de Webinars y mesa redonda sobre Automatización de Almacenes y Sistemas Intralogísticos 2022, organizado por el Área de Logística de C de Comunicación.

Federico Peiró, sales manager en Exotec by Dexter, explicó que “estamos viviendo un momento totalmente único. El efecto Amazon está marcando unos estándares de calidad y de servicio que obliga al resto de las organizaciones a revisar su cadena de suministro. Venimos de un mundo basado en el stock, en el que teníamos unas previsiones mensuales, con un stock conocido, un número de referencias finita, y un canal B2B o B2C muy bien diferenciado, pero eso ya está cambiando. El B2B se está contagiando del B2C, es decir, cada vez recibimos pedidos de menos unidades, de menos líneas y con mucha más frecuencia. Esto obliga a que estos centros que estaban diseñados para la caja o palé, tengan, cada vez más, que servir pedidos de unidades. Esto genera más carga de trabajo y gestionar más picos de trabajo”.

Además, Federico Peiró destaco que “hasta nos planteamos si nuestro centro de distribución es eficiente. Para solventarlo, explicó las soluciones que ofrece su compañía, porque la pregunta ya no es si tengo que automatizar o no, sino qué procesos tengo que automatizar”.

SSI Schaefer

Francisco Redondo, senior sales manager Logistics Solutions en SSI Schaefer y Miguel Simöes, gestor de operaciones de Centros de distribución en la compañía portuguesa Sumol+Compal, analizaron el almacén Automatizado Sumol+Compal y sus soluciones automatizadas para la gestión de Europalés y medios palés.

Redondo destacó, que el picking de unidades es el gran caballo de batalla de las organizaciones y donde más dinero se invierte. Hay que tener en cuenta que la robótica móvil va a marcar una nueva era.

Miguel Simöes, que dispone de un almacén automatizado por SSI Schaefer, indicó que “ahora es más complicado saber dónde estará el negocio dentro de tres años. Con la pandemia el canal horeca cerró de un día para otro y lograr los objetivos de ventas es más complicado. Es todo más difícil, a la pandemia hay que sumarle los problemas que tenemos para encontrar materiales de embalaje y paquetería. Esta dificultad está ahora por encima de la de la pandemia. Y desde luego, seguiremos automatizando.

Óscar Martín, Leasing & Customer Experience, manager en Prologis España afirmó que su compañía «apuesta por la innovación y queremos dar a nuestros clientes una serie de servicios que les permitan crecer y adaptarse a los nuevos requisitos funcionales del sector inmologístico. Nuestro objetivo no es alquilar las cuatro paredes y el techo de una nave, vamos allá».

Puede registrarse para el próximo webinar y la mesa redonda aquí.

Las nuevas instalaciones que Alyco Tools inauguró hace un par de años en Itziar (Guipúzcoa) se han desarrollado pensando en la conveniencia de los clientes y, al mismo tiempo, sin perder la rentabilidad. Son tan especiales que en ellas conviven dos sistemas automáticos: transelevadores de ULMA Handling y los almacenes verticales de Logitech y ambos confluyen en un mismo SGA (sistema de gestión de almacenes).

“Al cliente le gusta recibir su mercancía de la manera más compacta posible”, explica Óscar Malvar, responsable de compras y director de operaciones de Alyco. “Hemos puesto por encima de todo la manera en que va a recibir nuestro cliente el material”. Esta orientación absoluta al cliente es lo que ha motivado la búsqueda del mejor equilibrio entre la gran capacidad de almacenaje que aportan los transelevadores y la velocidad que ofrecen los almacenes verticales de que dispone. A ello se suman otros dos sistemas que complementan el conjunto: la mesa multipedidos y las estanterías de picking manual tradicionales que tienen más de 10 metros de altura.

En Itziar, el volumen de stock en sistemas automáticos es cinco veces mayor que en las anteriores instalaciones de Elgoibar. “Más del 90 por ciento de nuestras 4.000 referencias se encuentran en los almacenes automáticos, lo que hace que todo sea más fácil”, cuenta Óscar Malvar. “En picking manual tenemos muy pocos productos”. De hecho, el 85 por ciento de los movimientos del almacén de Alyco provienen de los sistemas automáticos, “con la fiabilidad y rapidez que ello conlleva”.

Lo mejor de los dos mundos

Cada sistema cuenta con sus puntos fuertes y Alyco ha sabido aprovechar lo mejor de ambos mundos. “Distribuimos productos pequeños de muy alta rotación, como alicates, llaves fijas, vasos… Pero también tenemos carros portaherramientas, armarios, etc.”, comenta Óscar Malvar. Esa gran variedad de pesos y volúmenes obliga a utilizar sistemas que “nos ayuden a mover cada uno de esos productos”. Por ejemplo, “el almacén vertical te ofrece mucha agilidad y puedes sacarle un gran partido. Pero tiene una capacidad de almacenamiento muy pequeña en comparación a un transelevador. Sin embargo, si eres capaz de gestionar los verticales de una manera muy eficiente, vas a disponer de mucha rapidez en horario comercial, entre las 8 h y las 19:30 h. En esas horas, has de ser capaz de sacar el máximo número de líneas posible”.

Alyco Tools almacén robot

Por otro lado, el transelevador permite “un volumen de almacenaje muy elevado. Su punto débil es un menor número de movimientos por hora respecto a los almacenes verticales, de ahí que Alyco combine los dos sistemas, con el objetivo de buscar ser muy eficientes para añadir muy poco coste al producto».

Que el transelevador y los verticales (y las mesas multipedido) se comuniquen a través de un mismo SGA no ha resultado una tarea sencilla. Y se ha conseguido gracias a Galys, de la empresa Sinpel.

“La clave es que estás moviendo muchos pesos, tamaños y volúmenes diferentes. Y conseguir que todo confluya en un mismo envío resulta lo más complicado”, confiesa el responsable de compras de Alyco. Por eso, se muestra orgulloso de lograr servir “el 95 por ciento de los pedidos que nos llegan durante el día. Y de ese porcentaje, el 99 por ciento de los pedidos del día a día, de pequeño volumen, está llegando antes de las 14 h a nuestros clientes”.

En cuanto al nivel de incidencia, se sitúa en el 2 por 1.000. “Podríamos bajarlo, pero entonces se ralentizaría el proceso. Hay que buscar el equilibrio”, sentencia Melvar.

Principales datos de los almacenes de Alyco

• Nave de 20 metros de alto.
• Transelevador de Ulma Handling para movimientos de cajas de 40 metros de largo y 17 metros de alto. Dos aceras y capacidad para 4.000 huecos.
• Almacenes verticales de 12 metros de altura con más de 500 bandejas de 3,60 metros de ancho y 0,90 metros de profundidad.

“El principal problema del estallido del conflicto en Ucrania, que ya se estaba previendo, es el incremento que van a sufrir los precios de los combustibles a raíz de la especulación del precio de los de los crudos y del gas natural. No sabemos hasta dónde pueden llegar, pero ya el barril que estaba a 100 dólares en el mercado de futuros inmediatos, a tres meses, están ya negociándose a 125”, ha asegurado Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de Astic, la asociación de transporte internacional por carretera a Cuadernos de Logística de C de Comunicación.

El conflicto con Ucrania desde el punto de vista del transporte por carretera tiene un efecto doble, en primer lugar, está el componente de la especulativa del precio de los combustibles y en segundo lugar, la repercusión directa a la actividad de los camiones.

“En lo que afecta a la exportación y transporte, Ucrania es el cuarto país no perteneciente a la Unión Europea, muy por detrás de Marruecos, Serbia o Turquía. En el año 2021 las mercancías exportadas desde Ucrania hacia España superaron los 620 millones de euros, un importante crecimiento, de un 40 por ciento, pero en el total, el volumen es de apenas el 0,3 por ciento del valor de las mercancías que España exporta a sus socios de la Unión Europea y Reino Unido. Por tanto, tiene un efecto muy limitado”, explica Valdivia.

“Nuestros principales destinos como vector de exportaciones nuestros camiones van concretamente a Francia, Alemania, Portugal, Benelux y Reino Unido, así que Ucrania tanto Ucrania, como Marruecos o Turquía quedan muy atrás.

Del importe total de los 300.00 millones en número de bienes que España exporta al exterior en un año, el 66 por ciento va a la Unión Europea y un 5 por ciento más a Reino Unido. Así que los casi 700 millones de euros que España pueda exportar a Ucrania, incluso aunque fueran todos por carretera o en camiones españoles, tienen un efecto muy contenido”, afirma el vicepresidente ejecutivo de Astic.

En el segundo webinar del Ciclo de Webinars y mesa redonda sobre Automatización de Almacenes y Sistemas Intralogísticos 2022, organizado por el Área Logística de C de Comunicación, celebrado ayer, 22 de febrero, César Nosti, director comercial en ULMA Handling Systems, ha explicado que “después de dos años de pandemia, las necesidades de los clientes han cambiado, lo que antes era un almacén, ahora se ha convertido en un centro preparador de pedidos, con islas de diferentes compañías, y un mayor número de referencias. Además, ahora el software tiene una mayor relevancia. Y hay grandes consultoras que generan proyectos de formas más aceleradas que antes.

Por su parte, Carlos Martín, managing director Spain & Portugal and BDM en AutoStore, afirmó que “se ha acelerado la tendencia de la industria 4.0 y ahora ya es un hecho la migración a la nube o los robots colaborativos. Estas tecnologías cada vez están más accesibles a un mayor número de clientes y las han adoptado porque durante la pandemia ha crecido el ecommerce ,algo que para las empresas fue un punto a favor, pero muchos encontraron que no estaban preparados. Ha sido un sufrimiento para todos porque el cliente no recibía los pedidos y las empresas no podían atenderlos”.

“La onmicanalidad es la tendencia. El ecommerce ha acelerado entre dos y tres años esta tendencia, que se va a mantener alcista, al nivel de los vecinos europeos”, añadió.

Daniel Fuentes, operations manager en Domingo Alonso Group, compañía que ha automatizado sus instalaciones con sistemas de Autostore, aseguró que “entre los factores más determinantes para decidirse por el sistema de automatización de Autostore, estuvo la capacidad de adaptarse al crecimiento y al espacio físico disponible . Es un servicio que el cliente exige hoy día en ecommerce. Nesitábamos adaptarnos a la demanda de servicio para ser competitivos. Además del espacio, buscábamos una solución que ya estuviera implantada y fuera factible”.

En lo que respecta a la pregunta de hacia evoluciona la tecnología, César Nosti indicó que “ya conviven AGVs, robots y personas. La clave es la escalabilidad. Las barreras de automatización han caído espectacularmente, tanto en precio como en complejidad yl os clientes eligen lo que se necesita, automatizando por zonas y con los sistemas que existan en ese momento. Y eso es imparable.

En opinión de Carlos Martín, “la tendencia a automatización avanza porque antes los sistemas eran más complejos y ahora el cliente busca, flexibilidad y la posibilidad de poder mover y cambiar lo que ya tiene. Los robots van en esa línea y la industria tiene que adaptarse a las necesidades del mercado. Eso se refleja en la incorporación de robots y medias cajas de pedidos. Han caído muchas barreras y es más económico automatizar.

Hace falta suelo

Manuel Hurtado de Amézaga, Leasing & Customer Experience director de Prologis España, destacó entre los retos la mejora de la productividad, y la gestión del picking unitario, ya que ahora, con la tenencia del ecommerce, que exige mayor rapidez, los operarios pueden realizar entre 15 a 20 Km diarios de recorrido dentro del almacén y mover 15 toneladas de pesos al día. Además, el número de referencias se han multiplicado por 10.

Aseguró que en Europa las instalaciones de Prologis se encuentran al 98 por ciento de ocupación. Entre las soluciones a la escasez de suelo, dijo que “podemos derribar naves antiguas y construir otras a medida. La automatización permite que el cliente se adapte al espacio disponible.

Manuel Hurtado también destacó la subida del precio de los materiales de construcción y la demanda de edificios más sostenibles.

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