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“Maersk Singapur ha personalizado e implementado con éxito una nueva solución para satisfacer las necesidades de comercio electrónico de Decathlon. Desde que comenzó la prueba, hemos ajustado la solución de entrega para garantizar que funcione sin problemas, con un aumento de volumen del 120 por ciento durante este período. Estamos muy orgullosos de asociarnos con Decathlon en el manejo de servicios de entrega de comercio electrónico de rápido movimiento y alta demanda», explica Rupesh Jain, director general de Maersk Tailandia, Malasia y Singapur.

La cooperación cubre todos los pedidos de Decathlon y Maersk trabajará para mejorar la capacidad de comercio electrónico de Decathlon, proporcionando soluciones logísticas de extremo a extremo como socio dedicado de logística y entrega de Decathlon.

Maersk ofrece una solución de extremo a extremo con eDelivery de «última milla» proporcionada por terceros. Esto facilita a los clientes de Decathlon un seguimiento y visibilidad en tiempo real de cada paquete a través de una sola plataforma. Maersk facilita la entrega de pedidos dentro de la promesa de Decathlon de 2Hour Click and Collect al lugar de recogida preferido de los consumidores de Decathlon.

“Maersk ha sido uno de nuestros socios clave en los últimos años en Singapur y en todo el mundo. En Decathlon Singapur, nos gusta trabajar a largo plazo con empresas clave seleccionadas para planificar y co-construir nuestras cadenas de suministro, probar y co-inventar nuevas soluciones. Así es como vemos nuestra asociación con Maersk en los próximos años, especialmente en el negocio clave y estratégico de última milla”, dice Stephan Veyret Decathlon Singapur.

Shipa Freight e iContainers combinarán sus plataformas tecnológicas y operaciones. La compañía combinada, propiedad total de Agility, será una de las cinco plataformas de transporte de carga online más visitadas a nivel mundial, aseguran desde la firma.

La fusión, según explican desde iContainers, creará una de las soluciones más completas en cuanto a transitarios digitales se refiere:

• Envíos estándar de carga aérea y marítima para clientes comerciales, desde pequeñas y medianas empresas (PYME) hasta empresas multinacionales que requieren envíos puntuales.
• Servicios de reubicación de hogares para personas que se mudan de un país a otro.
• Servicios de agente para empresas de transporte locales que buscan socios internacionales en mercados clave.
• Servicios de transitario digital de «marca blanca» que se pueden integrar sin problemas en las plataformas de comercio electrónico B2B.

El mercado de transitarios digitales se ha disparado con la rápida aceleración del comercio electrónico y el deseo de comerciantes, vendedores B2B y empresarios de tener herramientas de autoservicio que les brinden un mayor control y visibilidad de su cadena de suministro.

“Los servicios de carga digitales estaban creciendo antes de la pandemia, y la pandemia ha acelerado la adopción digital. Esto es especialmente visible entre las pequeñas empresas que buscan encontrar un socio confiable que las respalde durante las interrupciones del suministro de los últimos años, dice Henadi Al-Saleh”, presidenta de Agility. “Esperamos que el mercado de transporte de carga digital crezca más de un 40 por ciento interanual durante los próximos años. La fusión de Shipa Freight e iContainers creará una empresa más fuerte para servir a estos clientes”.

Carlos Font, CEO de las entidades combinadas de Shipa Freight e iContainers, afirma: “Al unir dos de los principales transportistas digitales de la industria, podemos brindar un valor tremendo a nuestros clientes. Ambas marcas tienen una gran experiencia y unir fuerzas fortalecerá nuestra plataforma tecnológica, mejorará la experiencia del cliente y ayudará a expandir la oferta de servicios y la cobertura geográfica para clientes de todo el mundo”.

Hasta un 0,5 por ciento ha llegado a bajar el precio de los contenedores a nivel mundial en la última semana, un porcentaje que, si bien no es significativo, sí confirma la tendencia a la baja que el coste de los contenedores viene experimentando desde finales de febrero.

Así lo refleja el World Container Index que elabora la consultora británica Drewry, en el que también se pone de manifiesto que estos precios siguen siendo un 41,2 por ciento más altos que hace un año. En la actualidad, el precio de un contenedor estándar de 40 pies es de 8.830 dólares (poco más de 8.300 euros), pero su precio (en un promedio de los últimos cinco años) era de 3.306 dólares (poco más de 3.100 euros).

Es decir, que los importadores de productos asiáticos, por ejemplo, están pagando, como mínimo, 5.000 euros más que antes de la pandemia. Y es precisamente la pandemia, además de otras causas, la que ha ocasionado congestión en determinados puertos de China, lo que está ocasionando retrasos en la cadena de suministro a nivel global.

Cancelaciones de rutas marítimas por el COVID y la guerra en Ucrania

De hecho, Drewry ha informado de que en las rutas principales (Transpacífico, Transatlántico y Asia-Norte de Europa y Mediterráneo) se han anunciado 43 viajes cancelados de un total de 733 viajes programados, lo que representa una tasa de cancelación del 6 por ciento.

La pandemia, junto con el conflicto entre Rusia y Ucrania, «ha expuesto una vez más las cadenas de suministro mundiales, ya que la congestión empeora y las líneas navieras buscan evitar los puntos críticos en China omitiendo las escalas en el puerto de Shanghái», explican desde la consultora británica. (El puerto de Shanghái, el mayor del mundo en tráfico de contenedores, está sufriendo colapso en las últimas semanas por brotes de COVID-19 que han obligado al confinamiento de la población).

La incertidumbre en torno a la duración exacta de los bloqueos en China «no deja claro cuál será el impacto general en las cadenas de suministro globales; sin embargo, los datos oficiales ya indican una desaceleración tanto en el sector manufacturero como en el de servicios en China», indican desde Drewry. «Y, si bien esto es preocupante, una desaceleración en el comercio podría brindar un alivio temporal a la cadena de suministro en general con menos contenedores enviados desde China», concluyen desde la consultora.

El sector marítimo continuó con su tendencia positiva de seguridad a largo plazo durante el año pasado, pero la invasión rusa en Ucrania, los problemas relacionados con buques cada vez más grandes, las crisis con las tripulaciones y la congestión portuaria, y los desafiantes objetivos de descarbonización, no dejaron lugar a la complacencia, según el informe Safety & Shipping Review 2022 de Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS).

«El sector marítimo ha demostrado una enorme resiliencia en los últimos años, como demuestra el auge que vemos hoy», afirma el capitán Rahul Khanna, director global de Consultoría de Riesgos de Marine en AGCS. «Las pérdidas totales están en mínimos históricos: entre 50 y 75 al año en los últimos cuatro años, frente a las más de 200 de los años 90.

Mientras tanto, la trágica situación en Ucrania ha provocado una perturbación generalizada en el Mar Negro y más allá, exacerbando los problemas de las cadenas de suministro, la congestión portuaria y la crisis de las tripulaciones causada por COVID-19 . Al mismo tiempo, algunas de las respuestas del sector al auge del transporte marítimo, como el cambio de uso o la prolongación de la vida útil de los buques, son también puntos de atención. Mientras tanto, el creciente número de problemas a los que se enfrentan los grandes buques, como los incendios, las encalladuras y las complejas operaciones de recuperación, sigue siendo un reto para los armadores y sus tripulaciones”.

El impacto de la guerra en la Ucrania en la seguridad y los seguros

El sector marítimo se ha visto afectado en varios frentes por la situación en Ucrania, con la pérdida de vidas y barcos en el Mar Negro, la interrupción del comercio y el aumento de las sanciones. También se enfrenta a retos en las operaciones diarias, con efectos colaterales para la tripulación, el coste y la disponibilidad del combustible, y el potencial de un mayor riesgo cibernético, aseguran desde Allianz.

Qué pasa si la guerra sigue

La situación también tiene otras ramificaciones para un sector que ya se enfrenta a la escasez. Los marineros rusos representan algo más del 10 por ciento de los 1,89 millones de trabajadores mundiales del sector, mientras que alrededor del 4 por ciento proceden de Ucrania. Pueden luchar por volver a casa o unirse a los barcos al final de sus contratos.

Mientras tanto, es probable que un conflicto prolongado tenga consecuencias más profundas, pudiendo reconfigurar el comercio mundial de energía y otras materias primas. La ampliación de la prohibición del petróleo ruso podría contribuir a elevar el coste del combustible para transporte y afectar a su disponibilidad, lo que llevaría al uso potencial de combustibles alternativos. Si su calidad está por debajo de los estándares actuales, esto podría dar lugar a siniestros por avería de maquinaria en el futuro. Al mismo tiempo, las agencias de seguridad siguen advirtiendo de una creciente perspectiva de riesgos cibernéticos para el sector marítimo, como la interferencia del GPS, la suplantación del Sistema de Identificación Automática (AIS) y la interferencia electrónica.

«Es probable que el sector de los seguros vea una serie de reclamaciones relacionados con las pólizas de guerra para los buques dañados o perdidos por las minas marinas, los ataques con misiles y los bombardeos en las zonas de conflicto», explica Justus Heinrich, director de Productos Globales, Casco, en AGCS. «Las aseguradoras también pueden activarse en las pólizas marítimas con cobertura de guerra para los buques y la carga bloqueados o atascados en los puertos y aguas costeras de Ucrania».

La evolución de las sanciones contra los intereses rusos supone un gran reto. La violación de las sanciones puede dar lugar a medidas severas, mientras que el cumplimiento puede ser también una carga considerable. Las sanciones se aplican a varias partes de la cadena de suministro del transporte, incluyendo a los bancos y los seguros, así como los servicios de apoyo marítimo, lo que hace que el cumplimiento de las sanciones sea aún más complejo.

“Tenemos los primeros datos concretos sobre el impacto económico de la guerra en Ucrania. Las exportaciones alemanas (ajustadas de estacionalidad y calendario) cayeron con fuerza y se redujeron un 3,3 por ciento intermensual en marzo. Las exportaciones a Rusia como resultado de las sanciones casi se paralizaron y cayeron más de un 60 por ciento mes a mes. En el año, las exportaciones alemanas totales aumentaron más del 8 por ciento. Al mismo tiempo, el hecho de que las importaciones aumentaran un 3,4 por ciento mensual indica que las fricciones en la cadena de suministro aún no han llegado a la economía alemana”, informan desde el banco ING.

Perspectivas a corto plazo

«De cara al futuro, a pesar de las carteras de pedidos ricamente llenas, las perspectivas a corto plazo para las exportaciones alemanas no parecen alentadoras. Los nuevos bloqueos en China y la continuación de las interrupciones de la cadena de suministro del año pasado, en lugar de aliviarlas, dejarán marcas significativas en la industria alemana», opinan desde ING.

Según una encuesta reciente de Ifo, casi la mitad de todas las empresas alemanas dependen de las importaciones de China. Además, es muy probable que la guerra en Ucrania interrumpa otras cadenas de suministro para siempre. En términos más generales, con un alto riesgo de que la guerra acelere la tendencia a la desglobalización y los altos precios de la energía y las materias primas por más tiempo, el sector exportador alemán se enfrenta a más vientos en contra en el futuro.

El evento de la CETM, que ha reunido a más de 650 empresarios según la organización, se ha convocado bajo el lema “Construyendo juntos el futuro del transporte”, y ha reunido igualmente a representantes de las principales centrales sindicales y empresas cargadoras, de las organizaciones que forman parte del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), de la Organización Internacional del Transporte (IRU) y del Gobierno y las administraciones del Estado.

Además, por primera vez en la historia de la CETM, se han aglutinado dos de los eventos más importantes de la Confederación: la Asamblea General y el propio Congreso.

Durante la Asamblea, su presidente, Ovidio de la Roza, ha realizado un repaso de todo lo acontecido en los últimos meses y los retos a los que se enfrenta el sector en estos momentos.

Los asistentes al Congreso han tenido la oportunidad también de escuchar los participantes en la mesa redonda celebrada a continuación: Jaime Moreno, director general de Transporte Terrestre, Carmelo González, presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) y CONETRANS y José María Quijano, secretario general de la CETM.

En la primera parte de ese debate se han explicado los principales puntos de los acuerdos alcanzados entre el CNTC y el MITMA el pasado 17 de diciembre entre los que se encuentran la prohibición de la realización de las labores de carga y/o descarga por parte de los conductores que, tal y como ha asegurado el director general de Transporte Terrestre, “es una reclamación histórica del sector y dignifica la profesión”.

Del mismo modo, se han analizado otros logros como reducción de los tiempos de espera a una hora o la obligatoriedad de aplicar la cláusula de revisión del precio del transporte por la variación del precio del combustible, y que se han materializado con la publicación del Real Decreto-ley 3/2022.

Jaime Moreno también ha señalado que el Buzón anónimo de denuncias instalado en la sede electrónica del MITMA es una herramienta útil que sirve para que la Inspección de Transporte pueda actuar: “A veces denunciar un cliente no es fácil, por eso existe el buzón, que nos da información para poder acabar con las malas prácticas”.

Por otra parte, también han expuesto cómo el pasado 25 de marzo alcanzaron otro acuerdo histórico para que las empresas y autónomos del sector puedan hacer frente a la subida de los carburantes, en el que se incluyó la bonificación de 20 céntimos por litro de combustible, las ayudas directas por vehículo o el adelanto de la devolución del gasóleo profesional que se realizará con carácter mensual.

Sobre estas cuestiones, el director de Transporte Terrestre que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha recibido al menos 150.000 solicitudes para recibir las ayudas directas por vehículo y ha adelantado que los transportistas recibirán el pago en las próximas semanas.

Carmelo González ha pedido a Jaime Moreno que traslade a la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, que la bonificación de los 20 céntimos por litro de combustible debe extenderse más allá del 30 de junio, fecha en la que finaliza esta ayuda. En este sentido, el presidente del CNTC ha dejado claro que, pese a las presiones de los cargadores, la bonificación es una ayuda para el transportista, puesto que muchos clientes quieren aprovecharse y reclaman que se descuenten de las tarifas. Por su parte, el secretario general de CETM, José María Quijano, ha puesto en valor la obligatoriedad de la cláusula de revisión de los precios del combustible: “Hay que conseguir que la fórmula se aplique y que los 20 céntimos no se los lleven otros”, ha indicado.

Algunas frases destacadas
Durante la mesa redonda Carmelo Gómez ha dicho:

•  “Los cargadores son parte de la cadena logística, no podemos prescindir de ellos”
•  “Los acuerdo de diciembre son un punto de inflexión”
•  “Ahora que no hacemos la carga y descarga, igual los cargadores nos rebajan las tarifas”
•  “El conductor tiene prohibido, bajo sanción, hacer la carga y descarga”
•  “Ajustando el combustible no se ajustan las tarifas”
•  “La pandemia trajo la instauración de lugares adecuados parea el descanso y espera de los conductores durante la carga y descarga y eso no debe perderse”

Y Jaime Moreno:

•  “Nos toca trabajar mucho de aquí en adelante”
•  “Cada vez estáis [el transporte] más implicados en la logística y cada vez aportáis más valor, más que mover mercancías, que ya es”
•  “Está en marcha la reglamentación europea de normalización de precios y dimensiones”  

Durante tres días, del 3 al 5 de mayo, se ha celebrado la II Convención de AECE, la Asociación de Empresarios de Carretillas Elevadoras en Madrid, que reunió a más de 160 empresarios del sector en Madrid y que, como en la primera edición, ha estado organizada por el Área de Logística de C de Comunicación.

Luis Manuel de Sancha, una vez reelegido como presidente, tras la Asamblea General del día 4, destacó que “seremos lo que entre todos queramos ser”, e hizo un llamamiento a los fabricantes y otros actores del mercado a la unión sectorial.

Además, en su discurso se mostró muy crítico con el Gobierno actual y aseguró que “esta política solo nos traerá paro, miseria y servidumbre”. Concluyó su intervención haciendo un llamamiento al sector, asegurando que “cuantos más seamos más fuertes seremos”.

Con la tecnología hemos topado

“¿Cómo es posible que no haya una regulación clara y definida sobre las relaciones laborales y lo que representa para el trabajador y la empresa? No hay forma de funcionar sin tecnología, aunque algunos convenios colectivos ya lo reflejan, pero muy tímidamente”, planteó Fernando Velasco, socio de Velasco Abogados&Asesores, hablando sobre “Uso de la tecnología y las comunicaciones en la empresa. Derechos y obligaciones Laborales”.

Velasco estacó que “las normas deberían establecer un protocolo mínimo que mencione que la tecnología es propiedad de la empresa, aunque parezca evidente, que son herramientas de trabajo, de uso exclusivo para el servicio y que no pueden utilizarse a nivel personal, si así se acuerda, además de los derechos a la desconexión digital de los trabajadores”.

Digitalización B2B

Borja Fernández, CEO y co-fundador de Hacemos Cosas, la división digital de C de Comunicación, en su charla sobre “Digitalización B2B del sector”, habló sobre las oportunidades que generara para las empresas del sector la digitalización de los procesos de ventas en el área de las carretillas. “Hoy en día, los clientes profesionales han adoptado de forma mayoritaria los canales digitales para tomar decisiones, desde la valoración de un proveedor o una marca, hasta la conclusión de un proceso de compra. España es el país de Europa en el que más influencia tienen los canales digitales en el ámbito B2B.”, dijo.

Subrayó además que “la implantación de un proyecto digital para los distribuidores de carretillas permite generar demanda, mejorar los procesos de ventas y crear una estructura de datos propios,  además de acompañar a los clientes y personalizar la experiencia de estos con la empresa”.

Normativa

Por otra parte, Alberto Fernández, CEO de Nex Ingeniería Consultant, habló sobre el marcado CE, RD 1215 y Matriculación de Carretillas Elevadoras: modificación del tejadillo, instalación de implementos, modificaciones particulares. Requisitos para la matriculación de carretillas elevadoras y matriculación de una carretilla con enganche.

La Convención, que comenzó con un partido de golf y una visita guiada por el Madrid de las Letras, finalizó con un cócktail al aire libre en los jardines del hotel. 

«La afiliación en el transporte y la logística ha aumentado casi un 5,4 por ciento hasta el mes de abril. Según los datos publicados por el Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones, el sector alcanzó los 981.606 afiliados batiendo un nuevo récord desde que se inició la pandemia. Este crecimiento resulta aún más reseñable si tenemos en cuenta que se produce en un momento en el que las empresas tienen que hacer frente a una serie de sobrecostes derivados de los elevados niveles de inflación que, además, están estancando el consumo», ha afirmado el presidente de la patronal UNO Logística, Francisco Aranda.

Los registros de afiliación publicados constatan el liderazgo de las empresas logísticas y de transporte en la creación de empleo. Hasta el mes de abril se produjeron 53.966 nuevas afiliaciones al Régimen General, cifra un 7,54 por ciento superior a la de los cuatro primeros meses del pasado ejercicio de 2021. El sector logístico se sitúa así como el quinto con mayor crecimiento relativo, escalando dos posiciones con respecto al mes anterior.

“Un mes más, la logística demuestra su fortaleza y se consolida como generador de riqueza y creación de empleo a pesar de la coyuntura adversa por la que atraviesan las economías mundiales y española”, explica Francisco Aranda tras analizar los datos.

No obstante, los datos dejan entrever el impacto del colapso del tráfico de mercancías en los puertos chinos, principalmente el de Shanghái. Analizando uno a uno los subsectores, destaca la caída del 1,40 por ciento en la afiliación en el transporte marítimo, “situación que esperamos remonte una vez se retome la normalidad y el gobierno del gigante asiático levante las restricciones”.

Siguen bajando los autónomos

Por otra parte, cabe señalar como nota negativa que el régimen de autónomos continúa perdiendo afiliados. Hasta abril la contracción fue del 1,96 por ciento, lo que se traduce en 4.205 trabajadores menos.

“Es indudable que la logística tendrá un papel protagonista en la recuperación. Hemos pasado de ser una commodity a ser un valor añadido para la economía. Por ello, es imprescindible que, desde los distintos gobiernos, se siga incentivando la transformación digital del sector, se diseñen planes de formación adaptados a las necesidades de las empresas logísticas y se fomente su crecimiento con bajadas de impuestos para mejorar la competitividad”.

«A nivel mundial, el transporte y la logística verán otro año de crecimiento sustancial en 2022, a pesar de los reveses de la guerra de Ucrania y los bloqueos en curso en las ciudades portuarias chinas. La recuperación está entrando en su segunda fase, pero está mostrando dos caras», aseguran Rico Luman, Oleksi y Soroka, CFA e Inga Fechner, autores del informe económico y financiero del banco ING.

Tres maneras en las que la guerra de Ucrania afecta el transporte y la logística

La guerra en Ucrania afecta significativamente a los transportistas y a las empresas de transporte y logística, lo que se suma a los desafíos actuales de la cadena de suministro debido a la pandemia. Entre las implicaciones más importantes para el transporte y la logística se encuentran:

• Demanda: el debilitamiento de la perspectiva económica y comercial aplana la demanda de bienes. El aumento de la inflación está pesando mucho sobre los consumidores, pero también sobre los productores. Los consumidores en Europa ya revisaron a la baja las expectativas de compra, mientras que para algunos productores es demasiado costoso producir a precios altos del gas.                
• Costes: el aumento de los costes de combustible (y los mayores costos de los equipos de transporte) significa que los costos de transporte aumentan. Los altos costes de combustible afectan más los resultados financieros para las compañías de transporte que atienden directamente a los consumidores, como las aerolíneas, pero también los transportistas de cruceros y paquetería. Los precios europeos del diésel han aumentado más bruscamente que los precios del gasóleo debido a la dependencia del suministro de diésel ruso. Los precios más altos de las materias primas para los metales y otras materias primas también han llevado a aumentos de precios en el equipo de transporte.        
• Interrupción del suministro: nuevas limitaciones de capacidad en el aire y en tierra, cambio de ruta en el transporte marítimo. La presión de la capacidad continúa impulsando el año para las empresas de transporte y la guerra de Ucrania se suma a las fricciones nuevamente. Para el transporte aéreo, el cierre de los espacios aéreos conduce a nuevas reducciones de capacidad.

Los cargueros rusos salen del servicio global, y las rutas entre Europa y los destinos en Corea y Japón se redirigen para evitar que el espacio aéreo ruso tarde horas más y posiblemente requiera escalas, lo que lleva a la ineficiencia y la presión de nueva capacidad, y precios / costos más altos.

En tierra, el ferrocarril euroasiático, que creció hasta manejar alrededor de 1,5 millones de contenedores (TEU) en los últimos cinco años (lo que representa más del 5 por ciento del tráfico total de contenedores en dirección este-oeste), ahora es evitado por los proveedores de servicios logísticos y varios transportistas. Algunos intentan redirigir hacia el sur a través de la ruta Trans-Caspio, mientras que otros se desplazan al mar, pero ambas opciones significan plazos de entrega más largos.

Rusia y Ucrania son importantes proveedores de productos derivados del petróleo, gas, carbón, mineral de hierro, metales y productos agrícolas como los granos. La guerra y la (auto) sanción impuesta conducen a cambios importantes en el abastecimiento a otros países y a la remodelación de las rutas comerciales. En general, esto puede conducir a viajes más largos en el transporte marítimo. También se intentará trasladar parte de las exportaciones de granos de Ucrania a Europa al ferrocarril.

¿Cómo evolucionarán las fricciones de la cadena de suministro en 2022?

La congestión portuaria y los retrasos comenzaron a disminuir en los primeros meses del año, lo que llevó a una mejora sustancial en el cuello de botella del puerto de Los Ángeles. Sin embargo, la guerra en Ucrania y el hecho de evitar puertos y buques, combinada con un nuevo bloqueo en la región portuaria de contenedores más grande del mundo, Shanghái, pusieron a prueba nuevamente la red de la cadena de suministro global.

La puntualidad estimada en el Extremo Oriente-Oeste (carga lista ex-works hasta el puerto de salida de destino) alcanzó un nuevo máximo en abril, lo que se suma a los retrasos existentes en las cadenas de suministro. Es incierto cómo evolucionarán estos eventos, pero el impacto al menos se sentirá durante varios meses por delante. En consecuencia, se espera que los desequilibrios se prolonguen a lo largo del año.

La nota positiva del ecommerce

Una nota positiva para los proveedores de servicios logísticos activos en paquetería es que, al menos, los mayores volúmenes de comercio electrónico durante la pandemia están aquí para quedarse. Las cifras de la UNCTAD muestran que la participación en línea en las ventas totales de bienes es cercana al 25 por ciento en el Reino Unido, China y Corea en 2020. Otras partes del mundo están rezagadas, lo que indica que generalmente hay un amplio espacio para impulsar el crecimiento.

“Impulsado por nuestra cartera y modelo de negocio únicos, 2021 fue el año más fuerte en la historia de nuestra compañía. Los desafíos que enfrentamos, y cumplimos, durante otro año difícil para el mundo en general mostraron lo que diferencia a Prologis en el mercado. Incluso con el espacio en nuestros mercados efectivamente agotado, pudimos ofrecer espacio adicional para ayudar a aliviar el desequilibrio actual de la oferta / demanda”, afirma Ben Bannatyne, presidente de Prologis Europa en la presentación de su informe de resultados.

La ubicación importa

“Para nuestros clientes, es de vital importancia tener el espacio adecuado en los lugares correctos. Más que nunca, la ubicación importa. Con las vacantes en mínimos históricos y el aumento de los alquileres del mercado que no muestra signos de desaceleración, nuestra cartera de 1 mil millones de pies cuadrados está preparada para satisfacer las necesidades de nuestros clientes. El apetito de los consumidores por el comercio electrónico continúa alimentando la demanda extrema de espacio en el almacén. Firmamos nuevos contratos de arrendamiento con más de 250 clientes únicos de comercio electrónico en 2021, lo que representa una marca de agua alta para nuestro negocio y refuerza nuestra posición como el socio de elección”, asegura Bannatyne.

Explica además que, “a través de nuestro brazo de investigación que utiliza datos patentados, Prologis genera informes únicos que brindan a nuestros clientes, la comunidad financiera y el público información en tiempo real sobre nuestro negocio e industria. En 2021, nuestra investigación reveló cómo el comercio electrónico continúa generando una necesidad urgente de más espacio a medida que nuestros clientes ajustan sus estrategias de inventario a corto plazo para garantizar la resiliencia a largo plazo.

Debido a que esperamos que la interrupción en las cadenas de suministro globales persista más allá de 2022, hemos anclado nuestra resiliencia futura en la velocidad de comercialización y la flexibilidad”.

Puntos clave:

• Un ejercicio de máximos: “Impulsado por nuestra cartera y modelo de negocio únicos, 2021 ha sido el mejor ejercicio en la historia de nuestra compañía. Los desafíos a los que nos enfrentamos —y superamos— durante otro año duro para el mundo en general han puesto de manifiesto qué diferencia a Prologis en el mercado. Con tasas de desocupación en mínimos históricos y un recorrido alcista en los alquileres de mercado que no muestra signos de desaceleración, nuestra cartera de unos 300 millones de metros cuadrados está preparada para atender las necesidades de nuestros clientes”, asegura consejero delegado y presidente de Prologis, Hamid R. Moghadam.
• Emisiones cero: La compañía invierte tiempo y recursos en formación laboral, energías renovables, infraestructura de vehículos emisiones cero, “al igual que en otros esfuerzos colaborativos que han hecho de nosotros el proveedor logístico de referencia. Creamos nuevos puestos de trabajo, ingresos adicionales y una infraestructura logística más ecológica en todas las comunidades en las que vivimos y trabajamos”, indican.

De cara al futuro

“A pesar de que 2021 fue un año de máximos, la mayor parte de los beneficios del entorno actual se materializarán en el futuro, brindando una senda clara de crecimiento firme líder del sector. Podemos afirmar con seguridad que nuestros mejores años están aún por llegar”, afirma.