Logística

Hasta 400 barcos, incluyendo portacontenedores y petroleros que no habían podido navegar por el Canal de Suez durante una semana, han comenzado a calcular el coste de paralizar sus cargas durante casi 150 horas. Inicialmente, la industria prevé unos 21 millones de euros en retrasos, que no podrán recuperar porque sus pólizas de seguro no los cubren.

Los buques, apuntan desde Reuters, suelen tener varios tipos de seguros, que incluyen la protección e indemnización para reclamaciones por contaminación y lesiones.

Sin embargo, Claudio Blancardi, director de la aseguradora de barcos Nordic Marine, ya lanzaba el primer aviso: “los seguros suelen excluir la pérdida de beneficios o los gastos incurridos por retrasos”.

Así, si bien se ha estimado que los gastos diarios han alcanzado entre los 10.000 y 15.000 euros por día y barco, las previsiones de recuperar dichos márgenes se antojan complicadas para una industria en plena crisis de capacidad.

Suma y sigue

Aparte de los propietarios de los buques, los fletadores de los barcos que alquilan la infraestructura por un periodo prolongado tampoco podrán reclamar pérdidas, haciendo que estos también tengan que asumir los costes.

Estos gastos incluyen costes adicionales de combustible, días perdidos o viajes incompletos, así como los suministros adicionales que han sido necesarios para mantener las embarcaciones y sus tripulaciones durante las seis jornadas.

La mercancía también tendrá que pagar

Al igual que el resto de las embarcaciones, algunos expertos apuntan a que es posible que los propietarios de la carga en el buque portacontenedores Ever Given u otros buques retrasados en el Canal de Suez tampoco estén cubiertos por el seguro.

Así lo señalaba la aseguradora Marsh, cuyo director marítimo y de carga apuntaba que “por lo general, si se envía algo que no sea carga perecedera, no se suele pagar un seguro que cubra los retrasos”.

A la espera de recuperar los flujos de tráfico habitual en el Canal, que garanticen la estabilización de los precios y la disponibilidad de los contenedores, los diferentes actores de la cadena de suministro global siguen echando cuentas sobre la huella que este incidente tendrá en su opertativa y sus resultados financieros.

Las maniobras de los más de 10 remolcadores implicados en el último intento para desencallar al Ever Given han dado sus resultados. La madrugada de este lunes, la Autoridad del Canal de Suez (SCA) ha confirmado el éxito de la operación para reflotar el buque que taponaba el tráfico en la vía marítima desde el pasado martes.

Osama Rabie, presidente de la SCA, ha hecho pública la noticia tras el éxito de las maniobras de arrastre, detallando que la posición del marco se ha modificado en un 80 por ciento, lo que ha supuesto alejar la popa de la orilla más de 100 metros.

BREAKING : EVER GIVEN ship has been UNSTUCK & Moving into #Suez Canal after 6 Days!!

Egyptian crew managed to float it moments ago. It’s 5:42 am there: pic.twitter.com/GoMlYjQerL

— Joyce Karam (@Joyce_Karam) March 29, 2021

Previsiblemente, hoy, a partir de las 11:30, se volverán a reanudar las maniobras, con la esperanza de que un nuevo aumento en los niveles de agua, que alcanzará los dos metros, permita modificar completamente la posición del barco para colocarlo en paralelo al canal.

El Canal aún no está operativo

Asimismo, Rabei ha trasladado a la comunidad marítima que el tráfico en el Canal de Suez todavía no se ha reiniciado. Para ello, puntualiza, primero deberá desencallarse completamente la infraestructura, tras lo cual será enviada a una zona de espera para ser sometido a pruebas técnicas.

Una vez se produzca este traslado, señala, se espera que el tráfico vuelva a reiniciarse.

Un esfuerzo mundial

A través del comunicado, el presidente ha aplaudido los esfuerzos de la SCA y todas las naciones implicadas en la recuperación del enclave, que han formado parte de una operativa finalmente exitosa tras la implicación de 10 remolcadores gigantes que han operado desde 4 direcciones diferentes.

Horas antes del anuncio de la SCA, Inchcape Shipping señalaba que el buque había sido reflotado a las 4:30 (hora local), antes de indicar que el buque “estaba asegurado”.

Mientras los equipos de rescate de Países Bajos y Japón han emprendido su camino para desbloquear los 20.388 contenedores atrapados en el Ever Given, el buque continúa sumando afectados tras el bloqueo de una de las principales arterias del comercio internacional: el Canal de Suez.

Al tiempo que más embarcaciones se suman al listado del casi medio centenar de grandes damnificados por el colapso del canal, Evergreen, la empresa dueña de la embarcación, ha confirmado que el armador japonés Shoei Kisen Kaisha ya ha designado al especialista holandés Smit Salvage y a su compatriota Nippon Salvage para reflotar el buque después de dos días de intentos fallidos con todos los remolcadores y equipos disponibles a disposición de la Autoridad del Canal de Suez (SCA).

A medida que se fleta la embarcación, apuntan, la responsabilidad por los gastos incurridos en la operación de recuperación, la responsabilidad de terceros y el coste de reparación repercutirá en el propietario del buque.

El comercio marítimo ‘echa el freno de mano’

Si bien el armador Shoei Kisen Kaisha ha emitido una disculpa en su sitio web diciendo que el reflotamiento de su barco está siendo «una situación difícil», asegurando que continuará haciendo todo lo posible para resolverla, los agentes portuarios del Canal de Suez, Leth Agencies, dijeron que, hasta anoche una cola de 156 embarcaciones estaba esperando para transitar el canal, con 48 esperando en Port Said, 38 en el punto medio, Great Bitter Lake, y 70 retenidas en el Fondeo del Puerto de Suez.

Mientras tanto, los transportistas marítimos están observando la situación con atención antes de decidir si desviar las travesías de Asia a Europa a través del Cabo de Buena Esperanza lo cual, según una investigación de Alphaliner, podría suponer la pérdida de más de 10 millones en ingresos para el Canal de Suez.

Los contenedores se acumulan

Hasta ayer, 47 de los buques de carga con mayor capacidad, acumulando un total 540.716 contenedores, se vieron afectados por el bloqueo de la principal arteria comercial, según datos de proyecto44.

La cifra, previsiblemente, aumentará con el paso de los días si la operación de rescate se alarga en el tiempo.

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El sector de la logística, a través de su patronal, UNO, ha solicitado a los nuevos actores que están apareciendo en el mercado que operen en un marco de competencial “leal”. Haciendo alusión indirecta a la polémica desatada tras la consolidación del servicio de última milla de Cabify, la organización ha reclamado el respeto y cumplimiento de las reglas a las que la ley obliga.

En el contexto de unas jornadas en las que se han presentado las previsiones del sector y los principales retos que enfrenta, Francisco Aranda, presidente de la patronal, se ha mostrado crítico con este tipo de compañías.

Así, entre los desafíos citados, ha nombrado la necesidad que hay, desde su perspectiva, de establecer un marco regulatorio estable que deje claras las normas, de manera que estas sean respetadas por todos los actores del mercado para operar en el sector logístico.

Si bien no ha citado ningún ejemplo, Aranda se ha referido a proyectos “que no están trabajando dentro del mercado en el que se desempeña nuestra labor”.

“La ley es la que es”

Aranda ha señalado que “hay algunos ‘players’ que se quejan de que existe una extrema rigidez laboral o costes sociales muy elevados”, algo que, añade, “llevamos padeciendo muchos años y, a pesar de ello, hemos generado riqueza y empleo”.

Por ello, ha puntualizado, “la ley es la que es y todos tienen que cumplirla”, instando a todas las compañías que operan al margen del sector a que, si no les gustan las normas, las cambien por medio del diálogo social, con el fin último de que haya una competencial leal.

Perspectivas de futuro

En lo que respecta a las previsiones lanzadas por la patronal, Aranda prevé que el comercio electrónico siga creciendo. Sin embargo, la otra rama del negocio, el B2B, que se desplomó por encima del 40 por ciento el año pasado, todavía está pendiente del comportamiento que tendrá el mercado en los próximos meses.

En lo que respecta a la plantilla, UNO ha realizado una previsión y una petición. Si bien se prevé que el empleo, por su parte, crezca en torno al 5,5 por ciento, Aranda ha reclamado a Carolina Darias, ministra de Sanidad, la inclusión inmediata de los trabajadores del sector en el proceso de vacunación prioritaria.

El 30 de junio se acaba la prórroga. El periodo de gracia de concedido por la Unión Europea para la entrada en vigor de la nueva normativa de motores, que afectará irremediablemente al sector de la manutención, llega a su fin. Con los cambios a la vuelta de la esquina, las dudas afloran en el sector de la logística.

Sin embargo, esta noticia no pilla de nuevas a nadie ya que, como apunta Íñigo Aguirreburualde, estamos avisados desde 2016. “La Comisión Europea no ha sido mala, nos ha dejado tiempo para adaptarnos, pero, como sucede siempre, se han dejado las cosas para última hora”.

Como ya adelantaba el ingeniero de homologaciones de IMD Ingeniería durante el I Encuentro del sector de carretillas celebrado el pasado 3 de diciembre, bajo la denominación 2016/1628, el nuevo documento “cambia el chip de los últimos 23 años” pero, ¿cómo ha percibido este cambio el sector? ¿Qué riesgos toca asumir? ¿Hasta qué punto cambiará la situación?

Así cambian los motores

Filtros antipartículas y sistemas de reducción catalítica son solo algunos de los cambios previstos en la nueva normativa. De manera similar a lo que le sucedió “al euro de los coches”, el sistema se está implantando en base a una progresión en los requisitos de emisiones. Sin embargo, este primer incremento no ha afectado en demasía a los cambios a implementar, sobre todo en los vehículos con motores más pequeños.

Con respecto a cómo este cambio puede afectar al usuario, Aguirreburualde señala que “a día de hoy realmente no repercute sobre ellos”, más allá de ver un cambio de dígito en la TITV, donde en el campo V.9 pasará a indicarse de fase III a V.

¿Amenaza u oportunidad?

Profundizando en el impacto que la entrada en vigor de la nueva norma va a tener sobre el sector de la manutención, Antonio Olivé, area sales manager de Ritchie Bros., plantó la semilla del debate durante el encuentro virtual organizado por Ricardo J. Hernández, del área de Logística de C de Comunicación y José Luis Torres, fundador de Cedecar y Unicar Import.

En una reflexión sobre el impacto previsto de esta evolución regulatoria, Luis Aranda, director comercial de Cedecar y Unicar Import, dejó claro que los cambios tendrán un reflejo económico que, al encarecer los productos, “deberá revertir parte de esta subida a la distribución y el cliente final”, fijando también parte de la incertidumbre en qué sucederá con los cambios en el mantenimiento.

Apoyando a su contertulio, Miguel Manzano, director comercial adjunto de Carretillas Mayor, ha matizado que “los fabricantes, con estos desarrollos, han invertido, lo que ha supuesto que el cliente final tenga que estar preparado para asumir un incremento en los precios del producto”.

Por su parte, Ignacio Lanzadera, business development manager de JCB Maquinaria, ha resaltado el “peligro del buenismo detrás de estas iniciativas”. Así, el alto cargo ha querido matizar que en realidad “el que no contamina paga, porque tenemos que asumir que los vehículos sean más caros, además de las modificaciones a aplicar”.

En esta línea, asegura, “ser tan limpios con los equipos limitará la salida de los mismos a terceros países que no lo son y que, de forma habitual, hacen uso de combustibles de baja calidad”.

Para Olivé, sin embargo, “si bien la nueva regulación limitará las exportaciones”, matiza, “generará nuevas oportunidades en mercados como el europeo”.

Cerrando el debate, todos los expertos han apuntado que, aunque la llegada del cambio en la normativa solo puede ser evaluada en una escala de grises, hacen falta medidas que incentiven la adopción de los nuevos criterios, como bonificar el uso de maquinarias con estos motores a la hora, por ejemplo, de adjudicar proyectos públicos.

NOTA: Durante el mes de abril podrá conocer todas las conclusiones, así como la explicación detallada de los cambios a implementar y las preguntas de los asistentes al encuentro, en el número 61 de Cuadernos de Logística.