Crisis de contenedores: China anuncia medidas para estabilizar la situación del tráfico mundial

El gigante asiático ha confirmado la puesta en marcha de una batería importante de medidas para hacer frente a la crisis del comercio marítimo. En esta línea, China ya ha comenzado a trabajar para aliviar el impacto de la escasa capacidad de envío de contenedores, aumentando la disponibilidad de cajas vacías y la producción de nuevas unidades.

Sin embargo, el planteamiento de la fábrica del mundo no se queda ahí. El Ministerio de Transporte (MOT) también ha pedido a los principales operadores de línea que agreguen más escalas a los puertos chinos para aumentar la capacidad en las rutas de exportación.

La idea, apuntan las autoridades, es recuperar la operativa previa a la situación de escasez de equipos, con el consecuente encarecimiento de los mismos, que está generando cuellos de botella en todo el mundo. Asimismo, el llamamiento a las navieras pretende devolver su actividad normal a los enclaves de Yantian, Shekou y Nansha, afectados durante el último mes por una ola de brotes de COVID-19 en la provincia de Guangzhou.

Potenciar la producción

En mayo, el Ministerio de Transporte chino ya apuntaba que la proporción media de contenedores vacíos en los puertos se había reducido al 1,3 por ciento. Mientras, los fabricantes de contenedores consiguieron aumentar la producción hasta alcanzar los 500.000 teu al mes.

Desde la década de 1990, China ha sido el país productor de contenedores más grande, con los tres fabricantes más importantes, que tienen una participación de mercado combinada del 82 por ciento.

Nueva infraestructura de transporte

La semana pasada, el viceministro de transporte Zhao Chongjiu afirmó que China se había convertido en una importante nación naviera, por lo que habían comenzado a embarcarse firmemente en “una nueva fase hacia la construcción de una nueva infraestructura de transporte”.

Todo ello, aclaraba, a raíz de la recuperación económica tras la pandemia, que ha generado la reactivación del comercio internacional de contenedores en un momento donde la COVID-19 frenó las operaciones portuarias, provocando la acumulación y el lento retorno de los equipos.

Esta situación ha interrumpido los horarios de los buques, retrasándolos y, en última instancia, conduciendo a una disminución en la capacidad general de los barcos. Por este motivo, Chongjiu insiste en la colaboración de las navieras ya que, a medida que mejore la prevención y el control de la pandemia y se normalice la producción industrial, “también debe hacerlo el mercado del transporte marítimo”.

Según Zhao, en los primeros cinco meses de 2021, la capacidad transpacífica totalizó 5,51 millones de teu, un aumento del 65 por ciento en el mismo período del año pasado, mientras que la capacidad en las rutas Asia-Europa había aumentado en un 38 por ciento, año tras año.

La compra online de alimentación ha llegado para quedarse

La Asociación Española de Distribuidores, Autoservicios y Supermercados, ASEDAS, ha presentado hoy su V Observatorio de Comercio Electrónico en Alimentación, en esta ocasión con el título de «nuevas normalidades», realizado en colaboración con las universidades Complutense y Autónoma de Madrid. Siguiendo la tendencia iniciada el ejercicio pasado, el estudio indica que el mayor crecimiento en compras online corresponde a los llamados «consumidores mixtos». Estos, que realizan sus compras tanto en el canal físico como en el online, crecen 3,19 puntos porcentuales, frente a los 4,8 del año anterior. Por su parte, los consumidores que solo compran online crecen 2,29 puntos frente a los 1,36 del anterior estudio. Por último, el grupo de los que solo hacen sus compras en el canal físico mantiene su tendencia descendente en 5,49 puntos porcentuales frente a los 8,26 puntos del año pasado. El impacto de la pandemia Covid-19 se sigue observando en las cifras de crecimiento del canal online. Así, un 15% de los nuevos usuarios (ya sean mixtos o puros online) dice que comenzó a comprar online hace tan solo un año y, de ellos, el 80% declara que lo hizo a causa de la Covid-19. A día de hoy, casi el 90% afirma que continuará usando este canal, lo que es indicativo de buenas experiencias y que este tipo de compra ha llegado para quedarse. Un 15% de los nuevos usuarios (ya sean mixtos o puros online) dice que comenzó a comprar online hace tan solo un año y, de ellos, el 80% declara que lo hizo a causa de la Covid-19 Se consolida, de este modo, el valor de la «proximidad digital» que se basa en la complementariedad de los canales físico y online, a los que los consumidores se acercan indistintamente en función de su conveniencia. Así mismo, la relación con la enseña física se refuerza, como muestra el hecho de que la elección de los productos se realiza mayoritariamente en función de lo visto anteriormente en la tienda. Por lo tanto, se afianza la «teoría de las 3 Co»: confianza, conveniencia y coste son factores determinantes en la compra online. Nuevas normalidades Por primera vez, el Observatorio incluye la categoría de comida preparada que, en el caso del supermercado, alcanza valores del 27% en las compras ocasionales y del 9% en las que se realizan con frecuencia frente al 56% y 16%, respectivamente, en los restaurantes, y del 39% y 21% en el caso de las aplicaciones informáticas especializadas. Por otra parte, al comparar los productos de consumo con otro tipo de artículos como viajes, moda y electrónica, se observa que, aunque todavía a la cola, la alimentación y la higiene personal y del hogar han entrado en confianza en el universo de la compra online. Los consumidores mixtos son también los que más invierten en su cesta de la compra, alcanzando un gasto anual de 5.580 euros (un 17,2% más que en 2020) Los clientes que solo hacen la compra offline y los mixtos acuden a la tienda una vez por semana. Estos últimos realizan un pedido online cada 15 días, lo que indica una compra de conveniencia de productos voluminosos o pesados, mientras que reservan su compra de alimentación fresca para la tienda. Por su parte, los compradores solo online se sitúan en el término medio, con una compra cada 10 días aproximadamente, en la que incluyen todo tipo de productos. Los consumidores mixtos son también los que más invierten en su cesta de la compra, alcanzando un gasto anual de 5.580 euros (un 17,2% más que en 2020) frente a los 3.464 euros (9,94% más) de los puros offline y los 4.065 euros (19,6% más) de los puros online. Se trata de crecimientos que, en líneas generales, coinciden con el incremento de la compra de alimentación para el hogar motivado por la pandemia, y que, probablemente, se corregirán en próximos ejercicios con la vuelta a la normalidad del consumo de alimentación. El tiempo invertido en comprar es aproximadamente la mitad en la web que en la tienda. Mientras que los usuarios de comercio electrónico dedican de media menos de 15 minutos, en la tienda se tarda una media de 43 minutos en realizar una compra semanal completa. El escaso tiempo que se pasa en la web viene derivado de la correlación existente entre la experiencia en la navegación y la utilización de listas de la compra como herramienta de ahorro de tiempo. En este sentido, aquellos que hacen sus compras solo online son los que más usan listas predeterminadas, frente a un uso muy tímido de los que compran online desde hace menos de un año. El poco tiempo que los puros online invierten gracias al uso de este tipo de herramientas también facilita que no tengan horas ni días fijos para comprar productos de gran consumo. Por su parte, los mixtos, sí dedican un rato de sus tardes de entresemana y las mañanas del fin de semana a sus compras electrónicas. Lo que no parece haber influido, ni en unos ni en otros, es el auge del teletrabajo. Por último, en el capítulo de los hábitos de compra, el Smartphone y el ordenador siguen ganando terrero a la tableta. Categorías de productos en la web La higiene personal, la droguería y la limpieza y la alimentación envasada siguen siendo las grandes categorías de la compra online. Cabe destacar que los consumidores buscan, de manera mayoritaria, sus marcas habituales; aunque, como segunda opción, aseguran comparar todas las opciones y precios antes de elegir, por lo que disponer de un surtido amplio es para ellos importante. La alimentación fresca (51,24%), la comida para mascotas (42,10%) y los congelados (40,96%) son, por este orden, los productos que los consumidores declaran no comprar nunca por Internet. A pesar de ello, la compra de frescos ha crecido 7 puntos respecto a 2020. Esto es debido a que un 27% de los consumidores declara que, a raíz del Covid-19, comenzó a comprar online este tipo de categorías y ha ido adquiriendo confianza en esta categoría. En línea con lo anterior, la elección personal de los frescos y la compra del «producto del día» se mantienen como los principales frenos para la compra online de alimentación. Esto es así especialmente en los productos frescos, pero los consumidores también reconocen que les gusta comparar in situ otro tipo de alimentos expuestos en los lineales. Por ello, la confianza en la enseña física es un incentivo para los compradores online, que prefieren elegir marcas conocidas, tanto de fabricante como de distribuidor. Por otra parte, la usabilidad de la web y las condiciones de entrega (agilidad y franjas horarias) son importantes para todos. Además, el consumidor online valora cada vez más cuestiones como los gastos de envío, los descuentos y las promociones que pueden encontrar en las páginas web de los supermercados. Por último, el estudio constata, una vez más, la escasa relación que los consumidores hacen entre comercio electrónico y medioambiente. Los que se manifiestan preocupados por cuestiones como la contaminación o el tráfico no alcanzan el 45%. Este estudio ha sido elaborado por los profesores María Puelles, profesora de la Universidad Complutense de Madrid, y Gonzalo Moreno, profesor de la Universidad Autónoma de Madrid, sobre una muestra de más de 3.000 entrevistas dirigidas a consumidores responsables de la compra en el hogar. El sondeo se ha realizado en tres oleadas, teniendo en cuenta el desarrollo de la pandemia Covid-19 durante 2020-2021 para analizar el posible impacto de la misma en los hábitos de consumo online.

La probabilidad de que un buque llegue a tiempo ya es inferior a la de acertar en un ‘cara o cruz’

Las últimas cifras sobre la fiabilidad del cronograma de las navieras no pintan la imagen más optimista para el mercado del transporte marítimo. Según los datos de Sea-Intelligence, los horarios han seguido teniendo problemas durante el último mes, ya que la puntualidad se ha reducido hasta el 38,8 por ciento frente al 74,8 registrado en el mismo periodo de 2020.

Si bien Maersk ha conseguido alzarse con el papel del transportista más puntual del mes, la fiabilidad de su cronograma no se aleja mucho de la media, con un 46,2 por ciento. Es decir, es más probable que sus clientes adivinen correctamente de qué lado caerá una moneda en un ‘cara o cruz’ antes de que su barco llegue a tiempo.

En el otro lado de la balanza, Evergreeen tuvo la fiabilidad de programación más baja, con un 25,1 por ciento, según muestran las cifras de Sea-Intelligence.

A rasgos generales, el cronograma en el comercio transatlántico, concretamente las rutas que abarcan desde Asia a la costa oeste de Norteamérica, mejoró hasta dos puntos porcentuales, alcanzando un promedio del 23,7 por ciento durante abril y mayo.

Más retrasos, menos días

Mientras la fiabilidad sigue situándose en valores bajos, la media de retrasos comienza a recuperarse. De esta forma, en el último mes, los buques se retrasaron una media de 5,86 días, cifra que está por debajo del pico de febrero de 6,96 días, pero aún más alto que la mayor parte de 2020.

Para los transportistas, el problema está en la congestión

Bjorn Vang Jensen, vicepresidente de servicios de asesoría de Sea-Intelligence, se refirió al mercado actual como la «prueba de estrés del infierno» en un artículo de opinión reciente, señalando que el transporte marítimo se ha vuelto cada vez más caro para los transportistas debido a la alta demanda.

Si «los patrones de demanda y los volúmenes no cambian, y existe la posibilidad de que no lo hagan, entonces la capacidad de envío podría permanecer agotada hasta por 3 años – el tiempo que lleva construir una flota de nuevos barcos para una cadena -”. Asimismo, concluyó Jensen, “es muy probable que las tarifas de flete se mantengan por las nubes «.

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¿Cuáles son los próximos desafíos de la conducción sostenible?

El pasado 16 de junio tuvo lugar la primera conferencia paneuropea de movilidad sostenible Mobility Connect: The Drive to Sustainability. Organizada por Geotab, abordó los próximos desafíos y las tendencias actuales de sostenibilidad en Europa y de la conducción sostenible. La conferencia coincide con el momento en el que la Unión Europea ha fijado como objetivo … Read more

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La redes de microhubs se perfilan como el futuro de la distribución urbana de mercancías

Un consorcio diseña un modelo integrado por 30 microhubs en Madrid para analizar el papel que pueden jugar para mejorar la sostenibilidad y la eficiencia en la distribución urbana de mercancías.

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Baleares solita exceptuar del tacógrafo los transportes que se realicen en Ibiza y Menorca

El Gobierno Balear ha acordado solicitar la excepción del uso del tacógrafo a los transportes que discurran íntegramente en las islas de Ibiza, Menorca y Formentera por su reducida extensión.

Acogiendo las reivindicaciones de las asociaciones Pimeef Ibiza y Astrame-Pimem Menorca, ambas federadas en Fenadismer, el Gobierno Balear ha acordado solicitar al Ministerio de Transportes que en el Decreto de adaptación a la normativa nacional del nuevo Reglamento europeo sobre tiempos de conducción y descanso se incluya la excepción del uso del tacógrafo a los transportes que discurran íntegramente en las islas de Ibiza y Menorca, además de Formentera, no pudiendo hacerse extensivo a Mallorca dado que su superficie excede de los 2.300 km2 máximos que establece el Reglamento europeo.

El Ministerio de Transportes está trabajando en la actualidad en la elaboración de un Decreto de adaptación a la normativa nacional del nuevo Reglamento europeo sobre tiempos de conducción y descanso, que fue incluido en el Paquete de Movilidad aprobado por la Unión Europea el pasado mes de Julio y, que entre otras novedades, incluye modificaciones en lo que se refiere a las actividades de transporte por carretera exceptuadas de la utilización del tacógrafo, en función del sector de actividad o de el ámbito geográfico donde se realice el transporte.

Así, como novedad en el caso de España la nueva regulación permitirá exceptuar su uso a los transportes que discurran íntegramente por las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla. Por lo que se refiere a los transportes que se realizan en territorio insular, el nuevo Reglamento europeo mantiene la anterior regulación, esto es, permite que los Estados exceptúen la utilización del tacógrafo a “los vehículos que circulen exclusivamente en islas cuya superficie no supere los 2.300 kilómetros cuadrados y que no estén unidas al resto del territorio nacional por ningún puente, vado o túnel abierto a los vehículos de motor”.

Inicialmente la normativa aprobada en 2017 tenía establecido el citado límite territorial en  1.500 kilómetros, pero en 2019 se modificó eliminando la excepción a la obligatoriedad del uso de tacógrafo en los territorios insulares de menos de 1.500 kilómetros de superficie, manteniendo únicamente la excepcionalidad a aquellos territorios cuya superficie no supere los 250 kilómetros de superficie. Esta normativa tan restrictiva ha supuesto en los transportes realizados en la mayor parte de las islas españolas, por su superficie tan reducida, importantes dificultades burocráticas e inversiones para los autónomos y empresas transportistas insulares que no se justifican por la existencia de problemas o incumplimientos de citada normativa, ya que las distancias recorridas son muy reducidas y por tanto los tiempos de conducción son muy limitados, no habiendo quedado probado que la obligación de uso de tacógrafo en las islas haya prevenido accidentes o infracciones.