logística

La afirmación sobre el porcentaje movido por ferrocarril en conexión con los puertos, realizada por Juan José Aguilar, jefe de la División de Operaciones e Intermodalidad del Puerto de Algeciras, durante el desarrollo de una de las mesas redondas de la jornada Rail Hub Ibérico (Zaragoza, 20 de octubre de 2022), evidencia la importancia y la oportunidad de la conexión ferroviaria-marítima para el transporte sobre raíles. Sin embargo hay que hacer un análisis ponderado y ajustado.

Para Manuel Guerra, subdirector adjunto a Presidencia del Puerto de Valencia, ese análisis pasa por reconocer que “el ferrocarril llega donde llega, tiene también limitaciones y no todo es `ferrocarrizable´. Es más –añadía- para saber qué porcentaje de mercancías puede trasladarse por este medio no hay que poner en el denominador el total de la mercancías porque, por ejemplo, no puede llegar a la última milla”.

Aún así, precisamente en Valencia se dan casos de éxito palpables, como el de la “línea de transporte de contenedores” entre el Puerto de Valencia y Madrid.

Algeciras es otro ejemplo de ese crecimiento y esas oportunidades: 32.000 escañas al año, ubicación estratégica en el Estrecho de Gibraltar, 35.000 UTIs (Unidad de Transporte Intermodal) en 2021 y 60.000 en 2022, en un paso, el del Estrecho del lado español al que cada año llegan 450.000 camiones desde la terminal Tanger Med y secundariamente desde Ceuta.

La otra parte del binomio ibérico estuvo representada en esta mesa de puertos por el de Leixões-Oporto. Su program manager, Vasco Silva, dijo que la unión ibérica por ferrocarril era esencial para el transporte de mercancías. Solo en el ámbito de influencia de ese puerto marítimo luso la capacidad es de 1.600.000 TEUs/año.

Carlos Alzaga, director del Puerto de Bilbao, se expresó en términos similares. “Los puertos –dijo- somos parte de la cadena logística y si no, no somos nada. Además, hay que sumar los hinterlands –“un potencial de 100 millones de toneladas”, dijo Alzaga- alrededor de la infraestructura marítima, que favorecen la competitvidad y son esenciales para ello.

Las cifras del puerto vasco son relevantes: 4.800 trenes /año (unos 90 a la semana), de los que un 23 por 100 es carga en contenedores. La realidad y el potencial están ahí. De hecho el Puerto de Bilbao está conectado con 20 terminales ferroviarias y participa en siete de ellas, conectando sobre todo con Europa Occidental y los puertos atlánticos europeos.

La mayor barrera –al margen del desarrollo estructural del ferrocarril de mercancías- está en la sempiterna prioridad de los pasajeros –en horarios y días de ocupación- que transitan por el mismo hilo ferroviario, que C. Alzaga calificó de “auténtico drama”.

Por su parte, Santiago García-Mila, subdirector general de Innovación y Estrategia de Negocio del Puerto de Barcelona expresó su preocupación –siempre en el escenario ferro-portuario- por el “colapso” del Corredor Mediterráneo, que deja de ser competitivo más allá de los Pirineos. “Los puertos ya hemos hecho los deberes –dijo a este respecto y en relación a las infraestructuras de conexión ferroviaria- y ahora nos encontramos con que tenemos que reducir la cuota ferroviaria porque no cabe más mercancía”.

Finalmente, también habló  oportunidad para las mercancías, tanto en el transporte marítimo como por ferrocarril, porque “ya no somos periféricos: estamos en el centro porque el centro se ha movido” hacia el sur.

La última intervención fue de la de Pau Morales, responsable comercial en el Área Intermodal del Puerto de Tarragona, que empezó lamentándose de que “desde hace diez años tenemos las instalaciones del puerto preparadas para conectar con el ancho UIC (internacional)”, añadiendo que hay “falta de capacidad en las infraestructuras alrededor del puerto”.

Tarragona es un puerto esencialmente granelero (90 por 100), que no ha dejado de explorar las posibilidades de otros tipos de carga, que dispone de 12 puntos de carga de mercancía por ferrocarril en sus infraestructuras, y que ha realizado una importante inversión para poner en marcha el Puerto Seco de Guadalajara-Marchamalo, para asegurarse la conexión con el centro peninsular.  

Ayer, 20 de octubre, se celebró en Zaragoza Rail Hub Ibérico, una jornada profesional organizada por la Alianza ferroviaria europea Corredores.eu y por el clúster logístico de Aragón, Alia, con la colaboración del Centro Español de Logística (CEL).

En conjunto, ha sido una convocatoria de gran densidad de contenidos, muy técnica, que ha tenido su foco obviamente en el ferrocarril de mercancías y no secundariamente en los puertos, las autopistas ferroviarias y el Continente europeo como escenario necesario para que este modo crezca hasta ocupar una posición relevante, que aún no tiene, en el tráfico de bienes.

La primera conclusión que puede sacarse de las cinco horas de exposiciones y debates en los que han participado una veintena de expertos, encabezados por Salvador Galve (presidente de Corredores.eu) y presentados por Ángel Gil (gerente de Alia), es que el transporte de mercancías por ferrocarril sigue teniendo más sombras que luces. Y para ejemplo, uno de sus proyectos estrella más reciente (aún no concluido), como es el Corredor Mediterráneo, amenaza ya colapso y adolece de flexibilidad fronteriza. 

Una única red de mercancías

“Queda mucho trabajo por hacer”, dijo Julián Mata (gerente del Área de Mercado Intermodal de Renfe Mercancías), y ese podría ser un buen titular para esta primera crónica de alcance del evento que, seguramente, puede resumirse aún mejor por la intervención de Iñaki Barrón (consultor internacional de Corredores.eu), la más gráfica y certera, como resumen de situación de este entorno:
– Los 230.000 km de vías europeas de ferrocarril no son en realidad una red, dada su heterogeneidad, distintos anchos, distintos gálibos, diferente electrificación, señalización y normas por el diferente desarrollo histórico en cada país. Por el reto de convertir ese escenario en una autentica red homogénea e interconectada, hay que empezar.
– Porque el segundo mensaje es que “debería haber una única red de mercancías ferroviaria en Europa”.
– La media europea de transporte de mercancías es del 18 por 100.
– No se puede considerar toda la mercancía como transportable por ferrocarril.
– El ferrocarril es capacidad + sostenibilidad.
– El ferrocarril es un sistema con ciclos de vida muy largos. Las decisiones que se tomen hoy implican mucho tiempo.
– “El objetivo es el servicio, no la línea ferroviaria”, dijo Barrón.
– Las infraestructuras de ferrocarril para mercancías necesitan sus parámetros adecuados.
– Mercancías y Alta Velocidad, no son compatibles.
– La electrificación “no es la panacea”. Hay unos umbrales mínimos que hay que rebasar para justificarla.
– “Construir una línea nueva puede ser más rápido y menos costoso” que aprovechar una infraestructura existente.
– “La carga por ferrocarril [como negocio] puede ser una inversión rentable”, y de hecho lo es en Estados Unidos.
– Para el transporte de mercancías por ferrocarril “la velocidad no es estrictamente necesaria, la fiabilidad, sí”.
– “Las terminales son elementos estratégicos” para este sector.
– “El ancho de vía sigue siendo nuestra gran asignatura pendiente” y este “debe ser homogéneo para toda la red europea”.

Además de la mesa redonda presentada y moderada por I. Barrón (Importancia para los Puertos de los Corredores Ferroviarios en la Península Ibérica y Europa), en la que participaron directivos de los puertos de Valencia, Algeciras, Leixões-Porto (Portugal), Bilbao, Barcelona y Tarragona, el programa incluía otras dos.

Una sobre Operadores de Tráfico Ferroviario en Europa, con directivos de la Asociación Española de Empresas Ferroviarias Privadas, Transfesa Logistics, Ejército de Tierra, Renfe Mercancías y Marcotran. Y otra sobre Infraestructuras Ferroviarias, con participación de directivos del Negocio Ferroviario de Infraestructuras de Portugal, Aragón Plataforma Logística, ADIF, Terminal Intermodal de Monzón y Eurotunel-Europorte.

Y como resumen (volveremos sobre lo expuesto en la jornada) la enorme voluntad de todos los actores público-privados del sector de mercancías por ferrocarril, pero también la recurrente lentitud y las barreras que tiene este modo de transporte.      

En su apuesta por la fruta y verdura de proximidad, Mercadona prevé comprar en esta campaña más de 200.000 toneladas de naranjas y mandarinas producidos en la Comunitat Valenciana, Andalucía, Región de Murcia, Catalunya y Canarias. Para su logística dispone de 16 centros.

“La logística se centralizará desde los 16 bloques logísticos de los que dispone Mercadona y desde allí se preparan para que lleguen a los supermercados a los que servimos diariamente. El abastecimiento se llevará a cabo desde los almacenes más cercanos a cada tienda”, aseguran fuentes de Mercadona al Área de Logística de C de Comunicación.

La mercancía pasa siempre por el almacén más cercano donde se prepara el servicio a las 1.667 tiendas con las que cuentan en España. Para el transporte utilizan aproximadamente 8.000 camiones refrigerados. “Los proveedores de transporte de Mercadona cuentan con los medios más avanzados para el transporte de mercancía a temperatura controlada”, detallan desde Mercadona.

Respecto a al tiempo que tardan en llegar los productos desde el proveedor hasta el punto de venta, desde la compañía explican que “en la península Mercadona cuenta con una red logística que nos permite cargar el día antes de la venta en las tiendas”.

En las tiendas desde primeros de noviembre

Mercadona inició el pasado 6 de octubre la campaña de cítricos de origen España con la mandarina Oronules e irá incorporando diferentes variedades de origen España durante las siguientes semanas en toda la cadena. En concreto, la naranja de origen España estará disponible para los Jefes (clientes) en las tiendas las primeras semanas de noviembre.

Tiene previsto comprar más de 200.000 toneladas de naranjas y mandarinas origen España en la campaña 2022/23. El mayor volumen es de naranjas, que se estima que alcancen las 150.000 toneladas, mientras que el de mandarinas será de más de 50.000 toneladas. Mercadona compró en la campaña 21/22 más de 209.000 toneladas de cítricos origen España.

Las diferentes variedades de cítricos que ofrece Mercadona proceden de la Comunitat Valenciana, Andalucía, Región de Murcia, Catalunya y Canarias. Las mandarinas están disponibles a granel y en mallas de 1 y 2 kilos, además de la mandarina con hoja en cesta. En el caso de las naranjas, se venderán tanto a granel como en mallas de 3 a 5 kilos.

Las asociaciones de transportistas Ascentra y Atefrimer, federadas en Fenadismer, han presentado a través de su federación regional denuncias ante la Xunta de Galicia contra varios almacenes logísticos pesqueros, entre ellos GaliciaMar y Protea, por imponer a los conductores que trabajan en dichas instalaciones la obligación de cargar y descargar los palés, incluso coaccionándoles de que no llevarlo a cabo perderán su trabajo.

A este respecto, Fenadismer instará a que los servicios de inspección de transporte actúen a la mayor brevedad contra dichas empresas cargadoras, sancionándolas de modo ejemplar para evitar que en el futuro se produzcan estas situaciones abusivas e ilegales.

La carga y descarga de palés está incluida en la nueva ley

La nueva prohibición de que los conductores realicen las labores de carga y descarga, que entró en vigor a principios de este mes de septiembre, incluye también la del transporte de palés vacíos, como ha confirmado el Ministerio de Transportes.

«La entrada en vigor el pasado 2 de septiembre de la nueva prohibición de que todos los conductores de vehículos de transporte de mercancías de más de 7.5 tns de MMA realicen las operaciones de carga y descarga de las mercancías tanto en el origen como en el destino del servicio del transporte, salvo en determinadas especialidades de transporte, no ha estado exenta de cierta confusión sobre el alcance de la misma en relación a algunos de sus aspectos contenidos en la nueva ley», según informan desde Fenadismer.

Para resolverlo, el Ministerio de Transportes ha colgado en su web un Documento de preguntas frecuentes en las que ha pretendido dar respuesta a las principales cuestiones planteadas por los diferentes agentes del sector en relación a su aplicación, y que puede consultarse en este enlace.

Así una de las cuestiones más controvertidas que ha aclarado el Ministerio de Transportes en dicha Instrucción es si esta prohibición abarca también al traslado de palés vacíos que algunos cargadores imponen a sus transportistas, lo que coloquialmente se denomina “intercambio de palés”.

En este sentido, el Ministerio de Transportes ha sido taxativo al señalar que la prohibición también afecta al transporte de palés, al considerarse una “mercancía”, por lo que sólo estaría permitido que el conductor cargue o descargue dichos soportes en el caso de que se trate de transporte de carga fraccionada, conforme a lo previsto en las excepciones a la regla general de prohibición de carga y descarga.

En todo caso, como señala el propio documento del Ministerio de Transportes, la prohibición de carga y descarga y del intercambio de palés solo se aplica en el ámbito nacional, al no tratarse de una normativa laboral, por lo que en el caso de un transporte internacional la empresa transportista deberá determinar las condiciones de participación de sus conductores en las operaciones de carga y descarga de las mercancías efectuadas fuera de España.

El Cluster de Logística Innovadora de Aragón, ALIA, celebró ayer, 19 de octubre, su convención anual, el ALIA LOGISTICS SUMMIT, un networking del sector logístico en Aragón con una asistencia superior a 320 personas.

Quedó patente el interés que suscita el sector logístico en Aragón y cómo el Cluster ALIA ha conseguido posicionarse como un elemento clave integrador de las necesidades y soluciones logísticas de las empresas asociadas y ha sabido convertirse en un nexo de unión de los intereses logísticos en Aragón.

La ceremonia de entrega de Reconocimientos y visualización de los patrocinadores de la jornada corrió a cargo de Ana Isabel González, presidenta del Centro Español de Logística; Salvador Galve, presidente de la Alianza de Corredores.eu y de Eduardo Corella, presidente de ALIA.

Los reconocimientos de ALIA de este año han sido para:

• Carmelo González, presidente del Comité Nacional de Transporte por Carretera, por su labor en defensa del Transporte desde FETRAZ, una Asociación Aragonesa.
• BSH-Balay, por su 75 aniversario y su reconocido liderazgo en el sector logístico. Recogió el Reconocimiento, Fernando Gil, su director general en España.
• Ayuntamiento de Zaragoza, por el liderazgo internacional en soluciones innovadoras de Movilidad y Distribución Urbana de Mercancías. Recogió el Reconocimiento Natalia Chueca, Consejera de Servicios Públicos y Movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza.

Las declaraciones más destacadas de la noche:

• Eduardo Corella, presidente de ALIA: Alia ahora está elaborando su plan estratégico 2023 – 2027, basado en innovación tecnológica y proyectos europeos traídos para las empresas aragonesas, por ejemplo, desde la plataforma tecnológica europea ALICE.
• Ana González (CEL): «Aragón ofrece un futuro interesante para la logística. La Innovación, Sostenibilidad y Digitalización son objetivos comunes de CEL y Alia.
• Salvador Galve, presidente de la alianza Corredores.eu, recién constituida: La Península Ibérica puede ser una potencia logística en el futuro».
• Carmelo González, Premio a la trayectoria personal: «Vivir la pasión de la logística es emocionante».
• Fernando Gil, Premio a la trayectoria empresarial: «Desde la pandemia hemos hecho un máster de logística».
• Natalia Chueca, Premio al Ayuntamiento de Zaragoza: «La logística es un sector referente en nuestra tierra».

ALIA es una asociación que tiene 12 años de trayectoria pero que en los dos últimos años ha experimentado un salto cualitativo y cuantitativo importante, pasando de 42 socios a los 110 que actualmente componen el Cluster y multiplicando de forma notable sus proyectos y actividades.

Los sindicatos UGT, CC.OO. y OSTA han convocado varios días de huelga en el sector de transporte de mercancías y logística de Zaragoza que tendrá lugar del 7 al 11 de noviembre y del 21 al 25 del mismo mes, tras la ruptura de las negociaciones en el sector de la Logística y el Transporte de mercancías.

“En la actual coyuntura de inflación y subida de los costes de los combustibles, y tras la pandemia, hemos perdido un poder adquisitivo del 4 por ciento y se ha revisado. Ahora, al revisar el convenio de tres años, pedimos una subida del 5 por ciento por ciento a 1 de enero de 2002 y ofrecen un 3 por ciento. Además,a patronal se niega a introducir una cláusula de revisión salarial que garantice el poder adquisitivo de los trabajadores del sector”, ha manifestado Pilar Pardillo al ´Área de Logística de C de Comunicación.

No obstante, el día 2 de noviembre se reunen de nuevo con el SAMA, el organismos de mediación aragonés, en un intento de alcanzar un acuerdo.

En un comunicado conjunto, los tres sindicatos aseguran que “tras ocho reuniones sin que la patronal haya modificado su postura, tanto en incrementos retributivos como en condiciones de trabajo y actualización a las nuevas realidades laborales y sociales, la representación de los/as trabajadores/as compuesta por UGT, CCOO y OSTA, se ha visto obligada a anunciar un escenario de huelga”.

“Se ha incumplido ‘la prometida’ mejora del convenio colectivo del sector en retribuciones y condiciones de trabajo. Llegada la hora de hablar de incrementos salariales, la patronal ofrece un 11 por ciento en tres años (2022,2023 y 2024) sin revisión salarial, donde solo en el presente año ya tenemos saldo negativo hasta el 2025”,dicen.

“Jornadas interminables, horarios de sol a sol, falta de conciliación laboral y familiar y un sector envejecido cuya patronal demanda mano de obra a precio de saldo. Rota la negociación, habrá huelga en el sector de transporte de mercancías. No se pueden firmar acuerdos que hacen estructural la esclavitud”, indican.

“Hay preocupación por la subida de los carburantes pero nos mantenemos expectantes y serenos. No está prevista ninguna movilización pero seguiremos reclamando ayudas para el transporte de mercancías por carretera”, aseguró ayer, 17 de octubre, Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, durante la presentación de la plataforma tecnológica OkCargo.

Villaescusa habló de la situación del transporte, repasó la legislación aprobada y la preocupación por la subida de los carburantes. Además, ante la escasez de conductores, aseguró que “Es una profesión que no es atractiva. Ya no hay continuidad familiar, los jóvenes ya no quieren vivir una semana en la cabina de un camión sin ver a la familia y desde luego, la estructura de costes de la partida de sueldos tiene que crecer. La parte económica es fundamental, pero también la conciliación familiar. Han cambiado pocas cosas, solo la confortabilidad de los vehículos”.

Preguntado por las soluciones, Villaescusa veía pocas. Aunque entre ellas, destacó una especie de sistema de postas, en el que el transportista llega hasta una ciudad y continúa otro con diferente cabeza tractora. Los conductores vivirían mejor”, señaló Villaescusa.

Otra alternativa sería la contratación de transportistas extracomunitarios, pero aseguró que “un camionero de tener las mismas buenas condiciones que el resto de la sociedad o dejará su empleo cuando compruebe que su sueldo es más bajo y vive en peores condiciones”.

Proyectos

En la presentación del acto, Juan José Gil, secretario general de Fenadismer, se mostró satisfecho con las nuevas normativas en materia de transporte. “En 12 meses se han conseguido más cambios normativos que en 12 años. No cerramos el ciclo negociador”, dijo.

Juan José Gil recordó los principales proyectos normativos del sector del transporte por carretera aprobados en los últimos meses: Ley de prohibición de contratación a pérdidas, regulación de la carga y descarga, Ley de lucha contra la morosidad, carta de porte obligatoria, así como las nuevas medidas a negociar con la Administración en los próximos meses:

• Promoción de diferentes medidas para combatir la escasez de conductores
• Limitación de la cadena de subcontratación
• Puesta en marcha de un estudio para establecer una regulación para la mejora de los tiempos de espera en las plataformas logísticas
• Modificación de las dimensiones de los vehículos: megatrailers, duotrailers
• Incremento de la altura a 45 metros y masa máxima a 44 toneladas

Si la pasada semana informábamos de largas colas para repostar en las estaciones de servicio francesas y la recomendación de Fenadismer a los camioneros españoles de repostar antes de cruzar Francia, ahora el descontento por las medidas adoptadas por el gobierno ha llevado a dos sindicatos a convocar una huelga.

En un comunicado de prensa conjunto, los sindicatos franceses la Federación de Transportes por Carretera Sud Solidaires y la Federación de Transportes de CGT, convocan a todos los sectores que quieran sumarse, entre ellos los camioneros, a una huelga el día 18 de octubre por el incremento de los salarios.

“Los trabajadores de muchos sectores profesionales llevan meses movilizándose en sus empresas o servicios para exigir y conseguir aumentos salariales legítimos, mejores condiciones de trabajo y empleos de calidad”, asegura la CGT.

“Mientras obtienen enormes beneficios, las empresas de la industria petrolera, en particular Total y Exxon, se niegan a aceptar las demandas de los empleados masivamente movilizados para la apertura inmediata de negociaciones serias”, explican.

“Es esta situación de bloqueo patronal la que está creando ahora la escasez de combustible. El martes pasado, el gobierno cruzó un límite al anunciar que las prefecturas procederían a requisar a los empleados de las refinerías y los depósitos. Este procedimiento, que ya ha sido condenado por la OIT, es un ataque inaceptable al derecho constitucional de huelga y a las libertades fundamentales”, añaden.

Transportistas españoles

“Los transportistas españoles no se están viendo afectados por la escasez de combustibles y las largas colas en las gasolineras en Francia porque, afortunadamente, han hecho caso de nuestras recomendaciones y viajan con los depósitos llenos. El depósito de un camión tiene capacidad para 1.000 litros, cantidad suficiente para cruzar el país sin necesidad de repostar”, aseguraba, el pasado día 13 de octubre, Juan José Gil, secretario general de Fenadismer, al Área de Logística de C de Comunicación.

La caída de las exportaciones de China en septiembre, la recesión económica mundial y las innumerables repercusiones de los interminables impactos de la guerra, los confinamientos en China y las huelgas portuarias han sido lo más destacado del informe mensual de logística de contenedores publicado este mes por Container xChange.

“Lo que vemos ahora no es imprevisto. La desaceleración de la demanda y el exceso de oferta de contenedores son consecuencia de las interrupciones causadas desde el estallido de la pandemia. Es como el clásico ciclo de auge y caída”, dice Christian Roeloffs, cofundador y director ejecutivo de Container xChange.

“Hay una relación de pedidos a inventario relativamente baja. Los minoristas y los grandes compradores o transportistas son más cautelosos acerca de las perspectivas de la demanda y están ordenando menos. Por otro lado, la congestión se está aliviando con la reducción de los tiempos de espera de los buques, los puertos que operan a menor capacidad y la disminución de los tiempos de respuesta de los contenedores, lo que, en última instancia, libera capacidad en el mercado”, añade Roeloffs.

Otra tendencia clave son los primeros signos de empresas que intentan diversificar su estrategia de abastecimiento con Vietnam emergiendo como uno de los centros de abastecimiento clave.

Precios

El precio de un contenedor HC de 40 pies apto para carga en la ciudad de Ho Chi Minh el 22 de septiembre fue de 3.643 dolares, el tercero más alto en la plataforma. Esto indica una gran demanda de contenedores HC de 40 pies en el puerto, según los datos de Container xChange.

No solo los precios, la tarifa promedio de recogida de una carga de 20 pies desde el puerto de Ho Chi Minh a los EE. UU. también se redujo de 321 a 117 dólares. Para los usuarios de contenedores, quizás sea el momento adecuado para aprovechar estas tarifas a medida que el país se prepara para mejorar el crecimiento de sus exportaciones.

En general, en las plataformas comerciales de Container xChange, los precios de las cajas de 40 DC aptas para carga en los puertos de China han experimentado una disminución constante en 2022, casi convirtiéndose en la mitad de lo que eran a principios de año. Y aunque los puertos de India y Vietnam también han experimentado una caída similar, los precios comerciales parecen haberse estabilizado en los últimos dos meses, lo que muestra un aumento en la demanda de estas cajas en los puertos de Mundra, Nhava Sheva y Ciudad Ho Chi Minh.

La plataforma de multimovilidad Cabify abre una nueva línea de negocio, Cabify Logistics que, a nivel mundial, invertirá 20 millones de dólares en el almacenaje y reparto de paquetería de última milla.

En España su intención es seguir avanzando en el servicio de cross-dock en sus almacenes, que consiste en recibir un alto volumen de paquetes en el almacén central para hacer la separación de la mercancía por ciudad rutas.

Durante el confinamiento, Cabify realizó una ambiciosa apuesta por el servicio de entregas para facilitar tanto a personas como a empresas la distribución de paquetería en las ciudades. Con el paso del tiempo, la compañía empezó a ganar relevancia con su servicio B2B2C y hoy se posiciona en el mercado de la logística como un proveedor tecnológico de servicio integral, aliado de empresas con venta online que buscan entregar sus productos en las mejores condiciones y con múltiples opciones.

De hecho, en nuestro país, Cabify busca integrarse con plataformas de e-commerce y logística para ofrecer una forma más ágil a los clientes que deseen empezar a utilizar el servicio. Muestra de su apuesta es la acelerada evolución de esta línea de la compañía, ya que solo de enero a junio de este año este negocio creció más de 2,5 veces, contando con una cartera de más de 5.000 clientes a nivel global.

“Ser un servicio ofrecido por Cabify nos ha permitido contar con la confianza de miles de empresas que ya nos conocen por el servicio de movilidad de personas, eso ha sido un disparador importante en nuestro crecimiento. Cabify es una marca sólida en el mercado de la multimovilidad con más de 10 años de presencia en Europa y América Latina, esa solidez nos ha permitido superar las 500.000 entregas a los 8 meses de haber lanzado el servicio en 2020, 5 veces más rápido que el tiempo que nos llevó como compañía en nuestros inicios realizar los primeros 500.000 viajes”, indica Vicente Pascual, vicepresidente de Cabify Logistics.

Nuevos retos en el plan estratégico de Cabify Logistics

Cabify Logistics busca darle identidad propia a la línea de negocio de envíos que extiende sus servicios ya disponibles en express, same day, next day y almacenes, a servicios especializados como el reparto de comida o la gestión de productos perecederos con operativas de temperatura controlada. “Vemos oportunidad de resolver los retos que hoy enfrentan las empresas en la logística como un todo, ofreciendo servicios variados que podrán ir desde el empaquetado hasta la logística inversa en un futuro próximo”, indicó Pascual.

La compañía apunta que va a cerrar el año “creciendo cinco veces más que el año pasado a nivel global y, para ello, Cabify Logistics espera dedicar una inversión de 20 millones de dólares”.

En el mercado español, la compañía planea seguir avanzando en el servicio de cross-dock en sus almacenes: este servicio consiste en recibir un alto volumen de paquetes de uno o varios clientes en el almacén central para hacer la separación de la mercancía por ciudad de reparto y por rutas.

Además, Cabify Logistics seguirá avanzando en el servicio de paquetería con soluciones a partir de almacenes propios y acuerdos clave que permitan mejorar la capilaridad del servicio en todo el territorio. En este sentido, por ejemplo, Cabify ya ofrece un servicio de almacenaje y reparto de productos que requieran incluso refrigeración en Madrid.

Entre sus clientes se encuentran empresas como Colvin, floristería digital, o Cervezas La Virgen.

“Estamos apostando fuertemente por Cabify Logistics y para ello triplicamos la inversión del 2022 que irá destinada no solo a fortalecer nuestra tecnología, sino también el equipo. Esta línea de negocio empezó con cinco personas y a la fecha ya somos más de 50. Vamos a reforzar el equipo humano que se encuentra en los países donde operamos para escalar el servicio que damos a nuestros clientes e invertiremos en robustecer nuestro centro de atención al cliente y su tecnología para acelerar nuestra atención multicanal 24×7”, detalló Pascual.

A nivel de flota, el 100 por cien de la flota propia del grupo Cabify Logistics en nuestro país son furgonetas eléctricas dedicadas en exclusiva al servicio de paquetería, y se plantea el uso de motos para el transporte de pequeñas mercancías como una solución a la complejidad del reparto en ciudades con cierta densidad de población y con el menor impacto medioambiental posible.