logística

El transporte ferroviario de mercancías apenas alcanza el 30 por 100 de la cuota de mercado en Europa. Las principales economías de la Unión Europea constatan la debilidad del tren frente a otros medios de transporte como la marítima o el transporte por carretera. Y esto a pesar de que el tren no es solo una apuesta por la sostenibilidad medioambiental, sino una de las vías para abandonar la extrema dependencia de productos como el gas o el petróleo y hacer frente con más recursos a situaciones de crisis internacional. Incluso algunos estudios demuestran que tiene un coste más barato.

Para apostar por el tren frente al transporte marítimo o por carretera se están articulando políticas de estímulo con fondos tanto nacionales como europeos. En concreto la UE ha puesto en marcha los fondos Next Generation y se anuncian inversiones millonarias en mejora de infraestructuras, corredores ferroviarios a escala continental y ayudas a empresas en una vía no solo por abaratar costes, sino por impulsar un medio de transporte menos contaminante.

Estrategia nacional francesa para el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías

Según el último informe del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, con datos obtenidos del gobierno francés, en la actualidad, el transporte terrestre de mercancías en Francia, que representa 370.000 millones de toneladas-kilómetro, se realiza principalmente por carretera (89 por 100) y únicamente un 9 por100 por ferrocarril.

Para revertir parcialmente esta situación, la Alianza 4F o «Transporte ferroviario francés del futuro” (“Fret Ferroviaire Français du Futur”) es una iniciativa que reúne a todos los actores del sector ferroviario en Francia con un ambicioso objetivo: duplicar la cuota de mercancías transportadas por ferrocarril en Francia en 2030 (del 9 al 18 por 100 de t-km), con el objeto de generar un desarrollo económico sostenible y respetuoso con el clima, la movilidad, la calidad de vida y la salud de los ciudadanos.

En concordancia con la Alianza 4F, el gobierno francés ha publicado la estrategia nacional para el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías (“Stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire”). La estrategia tiene como objetivo responder a cuatro desafíos principales: garantizar la viabilidad de los servicios y la sostenibilidad del modelo económico de los operadores de transporte ferroviario de mercancías; mejorar la calidad del servicio proporcionado por SNCF Réseau; fortalecer el desempeño de la infraestructura que permita el desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril y desarrollar la coordinación con el transporte marítimo y fluvial.

Una infraestructura de alta capacidad para las mercancías alemanas

El Plan Maestro de Transporte Ferroviario en Alemania comprende un conjunto de medidas para impulsar permanentemente el transporte de mercancías por ferrocarril y ofrecer a los cargadores servicios ferroviarios de mercancías de mayor calidad a precios más competitivos. Contempla un conjunto de 10 áreas de acción, pero sin lugar a dudas, la medida estrella es la de proporcionar una infraestructura de alta capacidad para el sector de las mercancías por ferrocarril.

En este contexto, Alemania ha implantado un paquete de ayudas para promover el cambio modal de las mercancías de la carretera al ferrocarril, con un presupuesto anual de 40 millones de euros, aplicables en el periodo comprendido entre 2021 y 2025. La medida busca servir de apoyo a las empresas que opten por conectar sus instalaciones con la red ferroviaria pública. El país teutón cuenta con 38.400 kilómetros de ferrocarril.

Subvenciones en Italia para hacer atractivo el ferrocarril

En Italia, aunque no se ha publicado un plan específico de impulso al transporte ferroviario de mercancías como tal, sí que se han desarrollado varios programas de ayudas orientados al trasvase modal al ferrocarril, principalmente a través de subvenciones por el ahorro de costes externos en comparación con el transporte por carretera.

Dos son los programas actualmente vigentes: Sconto Pedaggio y Ferrobono. El primero es un esquema de ayudas que se dirige especialmente a las regiones del sur de Italia y las islas, donde las diferencias entre la infraestructura ferroviaria y viaria son mayores en comparación con el resto del país en términos de capacidad y donde los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril están menos desarrollados en comparación con el centro y norte del país.

El segundo constituye un esquema financiero que introduce subsidios por tren-kilómetro con el objetivo de reducir los costes externos incurridos por el transporte por carretera, promoviendo a la vez el uso del ferrocarril electrificado durante al menos una parte del viaje.

España y los fondos Next Generation

Según los datos provisionales que ofrece el Instituto Nacional de Estadística sobre el año en curso, el segundo trimestre de 2022 arroja el dato de 5.940.955 toneladas de mercancías transportadas por ferrocarril en España, que se corresponde con algo más de 262.000 millones de toneladas-kilómetro. La variación anual ha experimentado una subida de 1,4 millones de toneladas con respecto a 2021, lo que se ha traducido en un aumento de 3.500 millones de toneladas-kilómetro. La infraestructura española se resume en 15.652 kilómetros de longitud de red ferroviaria y 38 terminales de transporte de mercancías.

Los datos del último informe del Observatorio del Ferrocarril en España (OFE) subraya que el transporte ferroviario de mercancías en España ha registrado en los últimos años una cuota de participación modal muy reducida, entre el 4 y 6 por 100 en la última década (medida en toneladas-km), una de las medias más bajas de la Unión Europea y muy distanciada de la media del peso que tiene este medio de transporte en Europa.

La combinación de todos los datos refleja una realidad muy clara: siendo España la cuarta economía de la UE y disponiendo de una red de mercancías que cubre todo el territorio español (ocupando el cuarto puesto en extensión total de red ferroviaria en la UE), sin embargo, ocupa una de las últimas posiciones en la cuota ferroviaria entre los países evaluados por Eurostat.

Con los fondos Next Generation de la Unión Europea y dentro de la ejecución del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia de las acciones asumidas por el Ministerio de Transporte y Medio Ambiente, se pretende, entre otras cosas, acelerar el trasvase modal de la carretera al tren para reducir la dependencia de España del petróleo importado y las emisiones de gases de efecto invernadero. El Gobierno espera movilizar una inversión de unos 7.867 millones de euros para la acción, ya que estima una financiación privada adicional de 1.200 millones vinculada al programa de ayudas para empresas. Estas inversiones tienen una periodificación de ejecución prevista hasta el año 2026.

La alianza europea de corredores ferroviarios de la Península Ibérica

La última cumbre hispano-lusa sobre la situación del transporte de mercancías en ambos países resaltó la evidencia de que sólo el 4 por 100 del transporte ferroviario se realiza bajo esta modalidad en la Península Ibérica. En la misma, se presentaba la Alianza Europea para el desarrollo de Corredores Ferroviarios de la Península Ibérica y su conexión con Europa. Una de las ideas básicas de este proyecto es que el desarrollo de conexiones ferroviarias eficientes con los puertos peninsulares es una tarea esencial para que España y Portugal se conviertan en una plataforma interesante para los flujos de mercancías procedentes de África, Asia o incluso América hacia el norte de Europa.

Calificación de las infraestructuras en la reglamentación europea

Dentro de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) se han identificado nueve Corredores de la Red Básica, de los cuales dos de ellos discurren por España, el Corredor Atlántico y el Corredor Mediterráneo.

El Reglamento (UE) 2021/1153 de 7 de julio de 2021 ha actualizado las condiciones del Mecanismo “Conectar Europa” (CEF) para el marco financiero plurianual (MFP) 2021-2027 en los sectores del transporte, la energía y las tecnologías digitales, incluyendo en la Parte III de su Anexo las nuevas alineaciones de los corredores de la Red Básica y los enlaces transfronterizos predeterminados de la Red Global.

“Los transportistas españoles no se están viendo afectados por la escasez de combustibles y las largas colas en las gasolineras en Francia porque, afortunadamente, han hecho caso de nuestras recomendaciones y viajan con los depósitos llenos. El depósito de un camión tiene capacidad para 1.000 litros, cantidad suficiente para cruzar el país sin necesidad de repostar”, ha explicado Juan José Gil, secretario general de Fenadismer, al Área de Logística de C de Comunicación.

La escasez de combustibles que están sufriendo las estaciones de servicio en Francia está afectando al transporte de mercancías por carretera y las asociaciones, con Fenadismer a la cabeza, ya recomendaron el pasado día 11 de octubre a los 30.000 camioneros españoles viajar con el depósito lleno desde España antes de cruzar la frontera.

“La huelga de los trabajadores del sector del petróleo ha provocado que un 30 por ciento de las gasolineras no dispongan ya de combustible y en otras hay racionamiento”, dice Juan José Gil.

Hoy mismo, 13 de octubre, el presidente de Francia, Emmanuel Macron, ha firmado un decreto para forzar a los trabajadores a levantar la huelga, pero aún no ha surtido efecto.

El origen del problema está en la huelga que desde hace más de una semana hay en varias refinerías del grupo TotalEnergies, donde los trabajadores piden un incremento salarial para afrontar las subidas de precios.

Desde Praga, el presidente de Francia, Emmanuel Macron, pidió «calma» a sus compatriotas. «Ante la escasez, ha habido movimientos de pánico y muchos de nuestros compatriotas se han abalanzado a las gasolineras para llenar el depósito por precaución. Sin embargo, esta actitud acelera el efecto de pánico«.

Una de las refinerías más afectadas por los paros es la ubicada en Normandía, la principal del país, desde donde se produce más de la quinta parte del combustible consumido en Francia.

“Para Inquieto, compañía de GAM, Madrid es una ciudad que representa muchos de los valores de Mario Vargas Llosa, el nuevo Madrileño del Año 2022, como la libertad y la sostenibilidad. Inquieto lo que pretende es colaborar para hacer una ciudad mejor, menos contaminada, con mejores vehículos y en la que los repartidores puedan realizar su trabajo de forma más ergonómica y sostenible”.

Estas declaraciones las realizó, en la tarde ayer, Pedro Luis Fernández, presidente de GAM, durante la entrega del galardón ‘Madrileño del Año 2022’, al premio Nobel de Literatura, Mario Vargas Llosa, en un acto celebrado en el Teatro Real de Madrid al que asistieron destacadas personalidades del mundo cultural, político y social, y que entregó el alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida.

“En última milla, tenemos el proyecto de habilitar vehículos menos invasivos y más ergonómicos para el trabajador, que no ocupen tanto espacio, que sean sostenibles desde el punto de vista medioambiental, cien por cien eléctricos y más adecuados para el trabajo de los riders.

Hemos comenzado ya en Madrid, donde ya tenemos más de mil vehículos trabajando, pero estamos presentes en ciudades como Barcelona, Sevilla o Valencia. En principio estamos en las ciudades más grandes, pero aspiramos a desarrollarlo en toda Iberia, de hecho, ya estamos presentes también en Portugal y pronto queremos dar el salto a Latinoamérica, en cuanto podamos”, dijo Pedro Luis Fernández.

Acerca de la compañía, patrocinadora del galardón Madrileño del Año 2022, el presidente de GAM explicó que “Inquieto es una compañía que lleva ya dos años en el mercado, con cerca de 2.000 equipos circulando por las calles. Es un proyecto muy ilusionante y con los mismos principios de GAM, que es comprar activos, gestionarlos y ponerlos al servicio del cliente”.

También entre sus empleados

Inquieto ha lanzado un programa que busca fomentar la movilidad sostenible también entre sus equipos, como grandes prescriptores de la marca. Así, dirigido a todos los empleados de GAM en España y Portugal, pone a su disposición los modelos de vehículos motocicleta Urban D80 y bicicleta eléctrica Littium, con un alquiler con condiciones especiales para su disfrute. Una iniciativa que se enmarca dentro del Plan de Sostenibilidad de GAM, alineado con los objetivos 2030.

Inquieto: impulsor del cambio

Fundada en septiembre de 2020 como empresa de transporte sostenible a través de vehículos cero emisiones en la denominada última milla, Inquieto busca actuar como impulsor del cambio en el modelo de movilidad para devolver el espacio urbano a los ciudadanos, reduciendo emisiones, el número de vehículos y evitando el colapso del tráfico.

A lo largo del año pasado fue consolidándose y ganando la confianza de clientes que buscan dar a su negocio un giro hacia alternativas de movilidad responsables con el medio ambiente a través de vehículos ligeros, versátiles y de tamaño reducido. Ya en este 2020, tiene en el mercado ibérico más de 3.400 vehículos que ofrecen servicio a compañías destacadas como Closer, Seur, Getir, Gorillas, Uber Eats, GLS, Mahou San Miguel o Aravinc, entre otras.

Las asociaciones de transportistas franceses están asistiendo con enorme preocupación en la última semana a la escasez de combustibles que están sufriendo multitud de estaciones de servicio en el territorio galo, lo que está afectando al normal desarrollo de la actividad del transporte por carretera tanto de viajeros como de mercancías.

El pasado viernes mantuvieran una reunión con su Ministerio de Transportes para analizar la situación y estudiar posibles medidas para paliar esta grave anomalía, motivada por la tensión internacional por la crisis energética y agravada por una huelga en el sector petrolero en dicho país.

En este sentido, el Gobierno francés ha garantizado el suministro acudiendo, en su caso, a la liberación de existencias estratégicas, en especial para el abastecimiento de las redes profesionales. Asimismo, se han adoptado otras medidas, como el levantamiento de las prohibiciones de transporte de combustible en fin de semana y la flexibilización de la regulación en los tiempos de conducción y descanso.

Ante esta situación, Fenadismer recomienda a los 30.000 transportistas españoles que realizan transporte internacional que, antes de cruzar la frontera, reposten los depósitos de sus vehículos para evitar un posible desabastecimiento durante el viaje.

«Lo que vemos ahora es una tendencia inversa a la del año récord que tuvimos en 2021. La demanda está cayendo y las tarifas también. La industria ha sido testigo de un aumento masivo del tamaño de la flota, y esto también significa que habrá una gran afluencia de contenedores en el mercado secundario, especialmente las unidades secas», afirma Danny den Boer, director de Ventas y Comercio de Seacube Containers.

Alrededor de 600 compañías de la industria de la logística de contenedores asistieron a la Cumbre de Contenedores Digitales (DCS22), donde debatieron el estado actual, los desafíos y las previsiones para la industria marítima. La cuarta edición de esta cumbre anual estuvo organizada por Container xChange, una plataforma tecnológica online para que las empresas de logística de contenedores reserven, gestionen y paguen los contenedores en todo el mundo.

«Nuestro estudio de mercado indica que la utilización de los depósitos es alta y el tiempo de inactividad de los contenedores está aumentando. Las cambiantes condiciones del mercado preparan otra ronda de perturbaciones hasta el año 2023. Por ejemplo, el aumento de los costes de la energía podría provocar dificultades a algunos operadores. La tendencia a la disminución de la demanda de mercancías también ha llegado para quedarse», resumió Andrea Monti, director general de Sogese.

«Los contenedores se están acumulando en muchos puertos de importación. Los cargadores están regalando contenedores sólo porque se encuentran atascados allí y darán prioridad a llenar sus propios contenedores. Estamos volviendo lentamente a una economía más normalizada», afirmó Grégoire van Strydonck, de Container xChange.

En la sesión de apertura, Martin Dixon, jefe de Productos de Investigación de Drewry, también dijo que «Hemos rebajado nuestras perspectivas del comercio marítimo de contenedores para 2023 del 2,5 al 1,5 por ciento. Hay una probabilidad muy alta de que se produzcan nuevas rebajas».

Dixon añadió que “en Europa hay un número considerable de opciones para que los transportistas ajusten los horarios en diferentes puertos, mientras que en los Estados Unidos las opciones son relativamente limitadas.

Los índices de cancelación de buques tanto en el tramo Asia-Europa como en el tramo Asia-Norteamérica rondan ya el 20 por ciento. Por lo tanto, ya se han producido algunos trastornos en la forma en que los transportistas gestionan la capacidad y esperamos que se produzcan más».

Peter Sand, analista jefe de Xeneta, explicó que «los fletes de Extremo Oriente a la Costa Oeste de EE.UU. son de 400 dólares desde octubre de 2020, siguen todavía elevados en al menos un 100 por cien respecto a los niveles anteriores a la pandemia. Hay que tener en cuenta la tendencia de que la es caída mayor, pero vemos cierta resistencia en el mercado transatlántico. Los cargadores siguen firmando contratos a largo plazo y 2022 ha sido el año récord en cifras de beneficios para los transportistas marítimos».

Eric Johnson, director de S&P Global, comentó: «Hemos visto una migración de la carga de la costa oeste de EE.UU. a la costa este de EE.UU. y la incertidumbre que todavía rodea a las negociaciones de ILWU/PMA todavía se cierne sobre el comercio. También está el impacto de la congestión que se está minimizando desde la perspectiva de las escalas de los buques en la costa oeste de Estados Unidos. Los cargadores han adelantado mucho volumen a principios de 2022 para evitar que los envíos clave lleguen tarde.»

Previsiones de futuro en 2023

«Las fábricas de China han dejado de producir durante un tiempo que se prevé que dure unos cuatro meses. El espacio de los depósitos de contenedores está lleno en China, Europa, India, Singapur y la mayor parte del mundo. Los contenedores de segunda mano se amontonarán en los depósitos. La oferta es muy alta en comparación con la demanda. Los precios de los contenedores de segunda mano seguirán corrigiéndose», dijo Supal Shah.

Sobre las perspectivas de los contenedores en un futuro próximo, en el panel se llegó a la conclusión de que «las tarifas de transporte se están se están estabilizando, lo que a su vez equilibrará el comercio mundial. Muchas compañías navieras están esperando grandes buques con flotas de gran tamaño, lo que aumentará la demanda de contenedores. Estos son algunos aspectos positivos para el sector de los contenedores».

“En los próximos 15 años deberán reponerse 425.000 empleos logísticos en España”. Esta es una de las conclusiones más llamativas del Estudio de Empleo y Talento de Foro de Logística 2022, frase con la que prácticamente arrancaba Gabino Diego, CEO de Foro de Logística, la inauguración del VII Foro de Talento Logístico, no sin recordar que la iniciativa, que cumple ya su séptima convocatoria, nació de una mesa redonda organizada por Cuadernos de Logística.

La necesidad de esa reposición de empleo señala, también, otro dato: la alta media de edad del sector. En todo caso un interesante estudio actualizado –que publicaremos próximamente- presentado por Mariló Peris, directora de Foro de Logística, que ha contado con el patrocinio y apoyo de Eulen para su realización. La acompañaban en esa presentación María Jesús Algaba (directora de selección en Grupo EULEN) y Mónica Moso (head of the Centre for Knowledge and Innovation en Caixabank Dualiza).

Este fue uno de los siete contenidos desarrollados en el Foro, que contó con tres presentaciones a cargo de Imelda Rodríguez (Claves Estratégicas del Liderazgo de vanguardia desde la alta gestión de la autenticidad), Silvia Leal (Claves para entender el presente y construir el Futuro) y Juan Carlos Cubeiro (Aprendizaje y desarrollo de Talento para una Logística Sostenible). El nexo común de esa intervenciones fue la recurrente falta de talento que no abandona al sector logístico, desde un punto de vista de ale empresa “auténtica” que deba atraer ese talento (Rodríguez), desde la óptica de la tecnología y “la escasez de talento digital” (Leal) y desde el conocimiento y desarrollo profesional (Cubeiro).

Además, tres mesa redondas. La primera sobre El Talento como elemento diferencial para el futuro de una Logística Sostenible, moderada por Gabino Diego y Juan Carlos Cubeiro (Experto internacional en Liderazgo y Transformación), en la que intervinieron Massimo Marsili (managing director de XPO en el Sur de Europa y Marruecos); María Luisa Romero (directora general en Palibex); Germán Monedero (director general de AZA Logisitcs) y Fernando Antón (director RRHH en Stef). En la mesa se habló de personas, de identificación de talentos “que creen impacto” (Marsili), de innovación, del reto de “conseguir personas que tengan visión y capacidad de implantarla” (Antón), de crear cultura para que los empleados vean “la empresa como algo global en cuyas decisiones pueden participan” (Romero), de liderazgo, de “dar espacio a la iniciativa de los trabajadores” (Monedero) y del cambio de desempeño y roles que ha supuesto el teletrabajo tras la pandemia, incluso para los altos directivos como es la “liberación de la necesidad de presencia” (Marsili).

La segunda mesa redonda, Digitalización al servicio de las personas, fue moderada por Guillermo Pérez, director técnico de Operaciones en Servicios Auxiliares y Facility Services en el Grupo EULEN y vicepresidente de la Alianza para el desarrollo del Talento Digital. Participaron: Óscar López (director general de FIELDEAS); Elena Díaz (manager Corporate Citizenship & Public Affairs en Samsung); Jose Varela (responsable de digitalization en UGT); Miguel Ángel Miguel (director General de Transformación en Mahou San Miguel) y Juan González (de Softgarden España). La necesidad es tener una “visión más global de la transformación digital” (López) en un escenario en el que “hay que preguntarse cómo se reparten los beneficios de la tecnología entre todos” (Varela) y para el que hace falta más formación, ya que “hay un gap entre las capacidades (tecnológicas) que necesitamos y las que tenemos (Miguel). El foco, en todo caso debe estar siempre “en las personas” (González), cuyo “talento también se identifica por la humildad, una de sus características” (Pérez).

Finalmente, la tercera mesa redonda trató de El ecosistema formativo para una logística sostenible, y fue moderada por Mariló Peris, que dirigió un debate que hizo una radiografía del sector logístico desde el punto de vista formativo, una de las claves para romper esa falta de conocimiento y talento. Participaron: Tomás García (decano de la Facultad de Tecnología y Ciencia en Universidad Camilo José Cela); Mercedes Herrero (directora de Estudios Superiores en Florida Universitaria); Gema Monter (directora de IMF Capitol); Mónica Moso (head of the Centre for Knowledge and Innovation en Caixabank Dualiza) y Antonio Alonso (presidente de la Asociación Española de Escuelas de Negocio).

Si bien no se ha solucionado el problema, el V Acuerdo sectorial estatal de la estiba de mayo (BOE de 4 de mayo de 2022), ha dado un respiro a las cuantiosas pérdidas económicas como consecuencia de la cadena de paros y huelgas de los trabajadores de la estiba en los puertos nacionales desde el año 2014. De hecho, a raíz de la STJUE (Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea), de 11 de diciembre de 2014, la obligatoriedad de adaptar la normativa nacional a las directivas europeas había provocado una elevada conflictividad laboral en todos los puertos marítimos españoles.

La paralización de la actividad, según reconocen fuentes de ANESCO (Asociación Nacional de Empresas Estibadoras y Centros Portuarios de Empleo), proyecta asimismo una mala imagen internacional. Además, la consecuencia es inmediata: se ocasionan problemas en la cadena de suministro que, incluso, puede provocar desabastecimiento y paradas de actividad en cadena en otros sectores productivos.

La conflictividad del puerto de Tarragona

Sin embargo, no se ha solucionado completamente el problema. Según se denuncia desde ASFAC (Asociación Catalana de Fabricantes de Piensos Compuestos), los 130 estibadores del puerto de Tarragona están llevando a cabo una huelga encubierta de baja productividad desde el pasado mes de mayo, coincidiendo con las negociaciones con el Centro Portuario de Empleo (CPE), la sociedad que hasta ahora les ha empleado.

La consecuencia inmediata sería, si no se pone pronto una solución, que los cereales empleados en la elaboración de piensos no lleguen a su destino, poniendo en riesgo el suministro alimentario de 13 millones de animales en Cataluña, Aragón, Navarra y parte de Soria y Castellón. Y pone un ejemplo: “habitualmente, un barco con 70.000 toneladas abandona el puerto en 10 ó 15 días, con todo despachado, pero ahora hay barcos que llevan atracados hasta 28 días”. Y todo ello en un contexto donde el 40 por 100 de la cabaña nacional está en la zona de influencia del Puerto de Tarragona.

Paralelamente a esta información otras, que publicábamos el pasado 30 de septiembre, otras fuentes señalan que es la falta de personal y no una huelga encubiertafalta de personal y no una huelga encubierta la razón para esos cuellos de botella que han ralentizado la descarga de buques, lo que no deja de ser otro importante problema.

El caso del puerto de Bilbao

No todo son noticias negativas en cuanto al clima laboral en el sector de la estiba portuaria. Así, la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar, que aglutina la representación de la mayor parte de estibadores, cerraba recientemente un acuerdo de paz social con la CPE Bilboestiba. Ambas partes temían el cierre del conflicto en falso, pero tanto la autoridad portuaria como la patronal y los representantes de los trabajadores han calificado el acuerdo como el germen que posibilitará ganar cuotas de mercado y una imagen de estabilidad.

Han sido los propios representantes de la autoridad portuaria los que han vuelto a llamar a aquellas empresas y clientes que abandonaron el puerto de Bilbao como consecuencia de su conflictividad, a los que ha pedido que reconsideren su decisión. A juicio de todos los agentes implicados, Bilbao ha entrado en un nuevo escenario de estabilidad y productividad. Por su parte, las organizaciones sindicales (Coordinadora y UGT) ha subrayado también la importancia del acuerdo, que garantiza el mantenimiento de los empleos al tiempo que ofrece una salida al centenar de estibadores eventuales del puerto de Bilbao y seguridad a un colectivo formado por 400 trabajadores.

Ronda de contactos

La novedad que supone la firma reciente del V Acuerdo Marco del convenio de la Estiba, que adapta las relaciones laborales de los estibadores a la normativa comunitaria, está llevando a los dirigentes de los representantes de los trabajadores a una gira de reuniones para explicar las directrices de los convenios que deben firmarse a nivel local o provincial. Ha sido, recientemente, el caso del puerto de Avilés, donde se han llevado a cabo una jornada de debate y análisis frente a los nuevos parámetros que regirán a partir de ahora.

Decarbomile, proyecto financiado por la Unión Europea a través de la convocatoria H2020, tiene por objeto demostrar el potencial de la bicicleta para descarbonizar la última milla. El consorcio reúne a 31 socios de 10 países diferentes entre los que se encuentra la Red de Ciudades por la Bicicleta (RCxB), que supone su primera participación y experiencia en proyectos europeos. Decarbomile desarrollará 4 pilotos (Living Labs) en las ciudades de Logroño, Nantes, Hamburgo y Estambul. También participarán 4 satélites en las ciudades de Tallin, Getafe, Gante y Sarajevo, que representan pilotos a menor escala.

Durante los días 28, 29 y 30 de septiembre ha tenido lugar en la ciudad francesa de Lyon la primera reunión del consorcio llamado Five pillars to DECARBOnize the last MILE logistics, más conocido como Decarbomile, que aglutina tanto a administraciones públicas y centros de investigación y tecnológicos, como a empresas privadas y asociaciones.

«Es la primera vez que participamos en un proyecto europeo. Presentamos la propuesta el año pasado y en primavera nos dijeron que había sido elegida y que recibíamos la financiación de la Unión Europea», explica Ruth Lamas, coordinadora técnica de RCxB y responsable de la Oficina Metropolitana de la Bicicleta de Barcelona.

Y continúa exponiendo que, el eje central del proyecto reside en «trabajar en la descarbonización de la última milla y sobre todo, trasferir la idea de que la ciclologística es una opción más. Tiene que dejar de ser algo desconocido».

Logroño, ciudad piloto

Logroño, el Living Lab que se desarrollará en nuestro país, tiene el objetivo de crear un sistema de microHUBS que actúen como punto de rotura de la carga, a partir del cual la distribución se hará a través de bicicletas y ciclos de carga.

«Nuestro rol como asociación es acompañar y asesorar a Logroño en los proyectos que va a desarrollar en materia de ciclologística municipal gracias a la financiación que va a recibir. También seguiremos dando información sobre ejemplos y prácticas que se están dando en otros países y se pueden trasferir a España. Nuestro objetivo es que todos los ayuntamientos puedan en un futuro replicar un modelo común de ciclologística», relata Lamas.

El proyecto se desarrollará a lo largo de cuatro años y prevé una inversión de 9,5 millones de euros, aunque cuenta con una subvención de 8 millones de euros, de los cuales Logroño recibe 468 750 €, es decir, el 100% previsto para los costes de personal y equipamiento de los Hubs.

«Es momento de una reflexión, recogida y análisis de datos. Todavía la estrategia no está definida, pero Logroño ya tiene tres propuestas de ubicación de los Hubs. Después de recabar información, se ejecutará el plan», relata la coordinadora técnica.

Nantes, Hamburgo y Estambul

Nantes, que participa a través de su área metropolitana, es un territorio que ya cuenta con algunas experiencias de ciclologística. Sin embargo, su objetivo inicial se centra en recabar datos completos sobre las dinámicas de distribución para su posterior análisis y elaboración de propuestas para la optimización y mejora.

Hamburgo entra en el proyecto con un piloto muy particular, donde analizará el potencial de sus canales para llegar al centro de la ciudad. Desde la sede de un operador internacional, los paquetes entrarán al centro de la ciudad a partir de un barco eléctrico, una vez en el centro, bicicletas y ciclos de carga realizarán la última milla.

La ciudad de Estambul se configura como la ciudad con más retos a escala de movilidad, con una población de 12 millones de habitantes y una importante congestión urbana, plantea un análisis profundo de los flujos de la distribución urbana que les permita identificar oportunidades de mejora en los sistemas de distribución.

Ramón Vázquez Negro tiene una amplia trayectoria dentro del mundo del transporte y la inmologística. Entre otros cargos, es presidente de ACTE, vocal de CETM y del Comité Nacional del Transporte. Conversa con Isabel Rodrigo, directora adjunta del área de Logística de C de Comunicación, sobre cómo la logística está remodelando las ciudades por el auge del ecommerce.

Y por supuesto, sobre los problemas del transporte de mercancías y si tendremos un otoño tranquilo o no.

¿Qué vamos a encontrar en el Podcast de Ramón Vázquez?

• Cómo puede adaptarse la logística a las necesidades de las empresas.
• Los robos de paquetes que han obligado a Amazon en Estados Unidos a instalar taquillas en comisarías de policía.
• Cómo están funcionando las entregas de paquetes en tiendas de conveniencia y taquillas.
• La conveniencia de entregar con drones y en qué circunstancias.
• Madrid Nuevo Norte es actualmente el proyecto de regeneración urbana más ambicioso en Europa y aquí la logística pude comenzar de cero.
• Cómo afecta la subida de los precios de la electricidad al transporte de mercancías
• Si tendremos un otoño tranquilo sin paros ni huelgas del transporte

 Para escuchar el Podcast haz click en la imagen inferior.

 

“Con una flota para corto plazo de 3.000 unidades, Yale aporta mayor velocidad a la logística agrícola, un entorno muy cambiante y un mercado muy importante”, aseguraron Robert O’Donoghue, vicepresidente de marketing y soluciones para EMEA del Grupo Hyster-Yale y Jesús Ortega, director comercial de concesionario español Yale Grupo Dynamo Hispaman-GAM, en exclusiva al área de Logística de C de Comunicación en Fresh Food Logistics, que se celebra hasta el 6 de octubre dentro de Fruit Attraction.

«Los clientes suelen pensar que es necesario un almacén más grande cuando se trabaja en el sector hortofrutícola, aunque esto no suele ser necesario y resulta muy caro si se tienen en cuenta, por ejemplo, los costes de energía. Hay que intentar pensar en el futuro y adaptar el almacén y la zona de frío al volumen de trabajo. El mismo enfoque debe aplicarse a las máquinas. Ofrecer la máquina adecuada. No hay que comprar siempre la más sofisticada, sino elegir la que se adapte a la aplicación. Con Yale, ayudamos a nuestros clientes a seleccionar las soluciones de manipulación de materiales adecuadas a sus necesidades de trabajo», afirmó O’Donoghue.

El Grupo Dynamo Hispaman- GAM está mostrando todos los productos, tecnología y experiencia en el ámbito del sector frutícola de la mano de Robert O’Donoghue, quién realiza presentaciones sobre la gama de maquinaria para el almacenamiento más adecuada en el sector del negocio de frutas.

Robert O’Donoghue describió cada proceso o etapa del viaje de un producto alimentario de un sitio a otro, cuáles son las necesidades de manipulación de materiales en cada etapa y qué carretilla es la más adecuada para satisfacer estas necesidades.

“Desde la transpaleta MPC15, pasando por la MP20T Rider Pallet, hasta la carretilla retráctil para almacenes frigoríficos, Yale es capaz de proporcionar la solución adecuada para cada etapa específica, como el transporte de mercancías a la zona de embalaje o el transporte de materiales desde el almacén hasta el punto de venta”, afirmó.

“Desde carretillas de eficiencia energética, soluciones de seguridad y soluciones de robótica, GDH-GAM y Yale ofrecen a los visitantes de Fruit Attraction una amplia gama de productos que pueden optimizar el trabajo diario. Los visitantes también podrán conocer de primera mano los productos diseñados para la logística alimentaria y aprovechar la experiencia de un distribuidor de confianza de Yale”, detalló Jesús Ortega.

El Grupo Dynamo Hispaman (GDH), perteneciente al Grupo GAM, es distribuidor oficial de Yale Europe Materials Handling.