logística

El partido de octavos de final entre Brasil y Corea del Sur, donde el equipo brasileño, para gran envidia de España, se clasificó tras vencer 4-1 a los surcoreanos, ha sido el último partido disputado en el 974 Stadium.

El 974 Stadium está construido con contenedores reciclados y toda la estructura de acero del estadio puede reciclarse y reutilizarse. Su nombre, 974, se debe al prefijo telefónico 00974 de Qatar.

Después del torneo ya ha comenzado a ser desmontado pero aún se debate sobre su nueva utilización. En principio, se está desmontando y después va a ser donado a un país africano o latinoamericano que necesite infraestructuras deportivas. El nombre de Uruguay es uno de los que más se baraja.

Y tampoco hay que olvidar que es uno de los favoritos entre los qataríes, por lo que tampoco se descarta reubicarlo en el país. Lo único que está claro es que en su lugar ahora va a haber zonas verdes y de recreo.

El 974 Stadium albergó siete partidos de la Copa Mundial Qatar 2022. El primero de ellos fue el juego entre México y Polonia el 22 de noviembre y el último entre Brasil y Corea del Sur.

Y no es el único que va a desaparecer, otros dos estadios van a correr su misma suerte.

El Valencia Containerised Freight Index (VCFI) registra por tercer mes consecutivo un descenso del coste de los fletes de exportación desde Valenciaport. En concreto, en el mes de noviembre la caída ha sido del 6,28 por ciento con respecto a octubre, situándose el Índice en los 4.146,26 puntos, acumulando de este modo un crecimiento del 314,63 por ciento desde el inicio de la serie en el año 2018.

El comportamiento mostrado por todo el conjunto de las áreas que componen el VCFI ha sido a la baja, destacando la bajada en los fletes del Subcontinente Indio (-10,14 por ciento), EE. UU. y Canadá (-9,72 por ciento), el Lejano Oriente (-8,43 por ciento) y Oriente Medio (-8,24 por ciento).

Al mismo tiempo, la oferta global de buques se ha visto impulsada tanto por la caída en los niveles de congestión como en el ritmo de las entregas de los buques. Así, y en relación con la capacidad ofertada, de acuerdo con los datos de la consultora Alphaliner, el recuento de la flota de portacontenedores inactivos durante noviembre ha incrementado con respecto al mes anterior.

En consecuencia, a finales de noviembre se contabilizaron 93 buques ociosos que constituyen un total de 565.443 TEU -contenedor estándar de 20 pies- (107.762 TEU más que el último dato de octubre), representando el 2,2 por ciento del total de la flota activa, así como un 5,3 por ciento con respecto al total de esta.

También se destaca el hecho de que, a pesar de que todavía no se alcanzan las cifras prepandemia, los niveles de congestión están mostrando una tendencia a la baja. Según los datos ofrecidos por la consultora Linerlytica del mes de noviembre, la congestión portuaria en el mercado marítimo en el ámbito mundial ha sido del 31 por ciento para el Norte de Asia, 29 por ciento en América del Norte y 10 por ciento en el Norte de Europa.

Además, y según la información proporcionada por Linerlytica a mediados de noviembre, el número de buques que esperan anclados en los puertos chinos habría disminuido aún más si no fuera por nueve barcos de más de 10.000 TEU que están actualmente inactivos en varios lugares del norte de Asia, así como por el efecto que en los inicios de mes tuvo el tifón Nalgae sobre los puertos chinos del sur.

EE.UU.

Respecto a los puertos estadounidenses, a mitad de mes el nivel de congestión de la Costa Este aumentó ligeramente debido al huracán Nicole. Aun así, la cola de buques de los puertos de Los Ángeles y Long Beach (LA-LB) ha alcanzado el nivel más bajo en más de dos años. La situación en Europa no ha sufrido cambios ya que la huelga de Amberes en los inicios del mes de noviembre sólo provocó retrasos mínimos.

Precio del barril de Brent

Otro de los factores que condiciona la oferta en el mercado marítimo son los mercados energéticos. Así, durante el mes de noviembre el precio medio del barril de crudo Brent ha sido de 92,44$ frente a los 93,33$ de octubre, lo que implica una ligera bajada del 0,95 por ciento.

De manera similar, los combustibles marítimos en general han oscilado a la baja. A tal efecto, se ha considerado el precio del bunkering (repostaje de buques en el mar) de los 20 principales puertos del mundo, según los datos ofrecidos por Ship&Bunker. Así, el precio del combustible VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) ha pasado de 739,5$ en octubre a 712,8$ en noviembre, representando una disminución del 3,6 por ciento.

Mediterráneo Occidental

En cuanto al subíndice del Mediterráneo Occidental, se observa un descenso del -1,62 por ciento con respecto al mes anterior, situándose en los 2.142,95 puntos, y acumulando un crecimiento del 114,30 por ciento desde el inicio de la serie en el año 2018. De nuevo, se destaca el caso concreto de Argelia, donde el tratado de comercio al que el Gobierno de Argelia está suscrito con España sigue paralizado. Por su parte, las exportaciones desde Valenciaport con Marruecos y Túnez han mostrado un ligero incremento con respecto al mes anterior.

Lejano Oriente

Para el área del Lejano Oriente, se observa una caída del -8,43 por ciento situándose en 2.564,54 puntos, lo que representa un crecimiento acumulado del 156,45 por ciento respecto al inicio de la serie en enero del 2018.

Sin embargo y pese a que desde hace unos meses atrás se ha observado una ralentización con respecto a los intercambios comerciales con China, se percibe un ligero incremento en el último mes analizado con respecto al ejercicio anterior de los flujos de exportación de Valenciaport con China.

“Con todo esto, y ante un escenario de alta incertidumbre, tanto a nivel geopolítico como en la economía internacional, no cabe duda de que la debilidad en la demanda agregada, junto con el exceso de oferta existente, está dando pie a un desajuste en el binomio formado por la oferta-demanda de transporte marítimo, cuya principal consecuencia está siendo el decrecimiento en los niveles de precio de los fletes”, subrayan desde Valenciaport.

LHH Recruitment Solutions, la consultora de selección del talento cualificado, executive y directivo del Grupo Adecco, ha presentado la V Guía LHH Recruitment Solutions del mercado laboral 2022 para Logística y Compras, donde analiza las posiciones más demandadas del sector en España desde un punto de vista salarial, funcional y de distribución geográfica.

El/la Responsable de Compras de Transporte es el perfil mejor pagado en España en 2022 dentro del sector Logística y Compras, y puede alcanzar los 120.000 euros anuales si supera la década de experiencia en una multinacional ubicada en la Comunidad de Madrid o Cataluña.

Su misión principal es la búsqueda, supervisión y gestión de proveedores de transporte a nivel nacional e internacional. Esta posición está ocupada por personas que cuentan con una amplia experiencia en el sector del transporte (más de 10 años de experiencia) y provienen de los departamentos comercial o de tráfico

Key Account Manager

En el siguiente escalón, con una remuneración máxima de 70.000 euros al año está el puesto más demandado del sector, Key Account Manager.

Es el perfil más demandado del sector logístico, con una presencia de más del 20 por ciento en las ofertas publicadas. Forma parte del Departamento Comercial, teniendo la responsabilidad sobre una vertical o un sector concreto en la generación de negocio de la compañía, y, por tanto, el incremento de la facturación. Trabaja con el director comercial en la consecución de los objetivos de desarrollo de negocio, al mismo tiempo que colabora con otros departamentos en la gestión operativa del flujo logístico de sus clientes.

Tiene una alta visibilidad en la implementación y comercialización de estrategias que permiten la mejora operativa de los clientes para los que trabaja, especializándose en el sector concreto de actividad.

Jefe/a de Tráfico Internacional

Muy de cerca, el perfil de Jefe/a de Tráfico Internacional, puede llegar a un salario de 60.000 euros anuales cuando cuenta con más de una década de experiencia en una empresa multinacional ubicada en Cataluña o Madrid.

Máxima figura responsable de la operativa diaria del flujo logístico en el área del transporte. Gestiona un equipo de Gestores/as de Tráfico, divididos por mercados y/o sectores, que se suelen diferenciar por países.

Se encarga de establecer los KPIs de seguimiento en cada uno de los flujos de transporte, así como de determinar la estrategia en la gestión de los camiones/ buques/transportes especiales. También cierra acuerdos con proveedores para la mejora en términos económicos y de eficiencia operativa del tráfico de la organización.

Trabaja de la mano del departamento de Operaciones y de los Key Account Managers, reportando y haciendo seguimiento de cada una de las travesías para optimizar rutas y confirmar la buena marcha del servicio. Además, gestiona tanto la flota de vehículos como de conductores/as, teniendo una alta visibilidad de los costes operativos del transporte (gasolina, reparaciones, peajes, etc.) y del material de control documental (tacógrafos, tarjetas de transporte o documentos de Aduanas).

Project Manager Innovation

Por último, el/la Project Manager Innovation alcanza los 50.000 euros anuales en una multinacional de la Comunidad de Madrid o Cataluña con más de diez años de experiencia.

Este perfil cuenta con una remuneración que alcanza los 50.000 euros en caso de que su experiencia en una empresa multinacional supere los diez años, en algunas autonomías.

El incremento de la mejora en la eficiencia operativa de las compañías del sector logístico determina la necesidad de incorporar a este perfil transversal que gestione los proyectos de innovación.

Este/a profesional trabaja con el departamento de Operaciones y, de forma transversal, con el departamento Comercial. Se responsabiliza directamente de la puesta en marcha, ejecución y entrega de los proyectos de mejora del layout de los almacenes, la implementación de herramientas tecnológicas en los procesos de gestión del stock, del picking/packing y de la utilización de Business Intelligence para mejorar la gestión de los procesos de recepción, envío y entrega.

El empleo en logística y transporte en España ha crecido en noviembre solo un 25 por 100 de lo que lo hizo en el mismo mes del año anterior. La cifra que constata “el estancamiento en el ritmo de crecimiento del empleo, y alerta de un inicio de año complicado en términos de contratación si no se revierte la tendencia negativa de algunos indicadores macro como la inflación, el consumo o la inversión” sostienen fuentes de UNO Logística, la patronal del sector.

Así, según datos del Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones, se habrían alcanzado los 1.007.899 trabajadores afiliados, con un crecimiento intermensual del 0,24 por 100, o lo que es lo mismo, 1.521 trabajadores afiliados más.

La patronal recuerda que ya venía advirtiendo de la caída en la actividad logística durante el último trimestre del año. A juzgar por estos datos “pese a seguir batiendo récords de contratación y consolidar nuestra posición como uno de los grandes empleadores de nuestro país, todo apunta a que vamos a encarar un 2023 marcado por una preocupante ralentización en la creación de puestos de trabajo”, afirma el presidente de UNO Logística, Francisco Aranda. Las cifras se refieren, además, a la época de mayor volumen de trabajo por el Black Friday y la Navidad, recuerdan las mismas fuentes.

Preaviso de lo que puede venir

Según Aranda se trata de un “preaviso de una dinámica negativa a la que tendremos que hacer frente si no se acometen medidas inmediatas que garanticen el correcto funcionamiento de nuestro tejido productivo. Insisto –ha enfatizado- en la urgente necesidad de que el Gobierno reduzca las cotizaciones sociales y los impuestos a las empresas”, que según la patronal es el país de la OCDE donde más ha crecido la presión fiscal en los últimos diez años, tras de Corea del Sur y Eslovaquia. Y concluye: “Necesitamos que nuestros dirigentes políticos comprendan de una vez que la mejor manera de incrementar la recaudación tributaria es recuperar la actividad económica perdida”.

Dentro del Régimen General se produjeron hasta noviembre 797.664 nuevas afiliaciones, lo que supone un 5,80 por 100 más que el dato registrado en el mismo periodo de 2021. Por su parte, el Régimen de Autónomos continúa perdiendo afiliados a un ritmo del -0,36 por 100, lo que se traduce en 749 trabajadores menos que en el mismo periodo del año anterior.

Entre las actividades clasificadas en el CNAE, en transporte terrestre y por tubería el número de afiliados a fecha de noviembre se situó en 632.057 trabajadores (0,08 por 100 menos que el mes anterior), siendo el que más empleados aglutina. Tras él, por orden de importancia en términos de empleo, se sitúan las de almacenamiento, actividades postales y de correos, transporte aéreo y transporte marítimo.

Mientras el canal electrónico crece entre un 15 y un 20 por 100 en tasa interanual, las devoluciones doblan esa tasa, hasta el 41 por 100. Los datos los aporta iF Lastmile, una compañía especializada en soluciones tecnológicas de logística inversa, cuyo objetivo es recuperar el valor de las mercancías devueltas y artículos de otras temporadas tanto para el comercio como para el consumidor.

Más allá o además del coste económico, los comercios tienen que ser conscientes de las consecuencias que pueden tener los cambios y devoluciones en la percepción de marca y la experiencia del cliente.

Ocho puntos críticos

El análisis realizado por iF Lastmile ordena en ocho puntos críticos lo que esperan los consumidores cuando devuelven un producto. La logística tiene mucho que ver en este proceso.

Devoluciones en un clic. Los compradores, que han interiorizado un proceso de compra casi automático, esperan lo mismo a la hora de solicitar la devolución del producto. Contactar por teléfono o el envío de correos electrónicos se perciben como barreras y penalizan la experiencia.

Elección del formato. Si la omnicanalidad y la certeza en las franjas horarias que ofrecen las entregas programadas mandan, el cliente quiere tener la misma flexibilidad en el momento de la devolución.

Cambios automáticos. De talla o modelo, en el mismo momento en el que materializa la devolución.

Mínimo coste. Se asume, lentamente, que el modelo de devoluciones gratuitas en domicilio es insostenible, pero el cliente aún quiere contar con alternativas de devolución física sin cargo adicional o reduciendo éste al máximo.

Trato personalizado. La devolución es un punto clave en la estrategia de fidelización. El consumidor valora positivamente que la marca se preocupe por este aspecto, que ofrezca alternativas y se interese por cómo se ha desarrollado el proceso (logística).

Rapidez en la operativa. El plazo medio para la devolución debe ser similar al de la entrega. Esto contribuye, además, a reintroducir la mercancía en el canal comercial, evitando su devaluación.

Agilidad en el reembolso. Los retrasos en recibir el reembolso de los artículos devueltos generan mucha inquietud e insatisfacción en los compradores.

Información en tiempo real. La incertidumbre es un factor muy negativo tanto en la adquisición del producto como en el proceso inverso. Informar sobre cómo transcurre la devolución (tracking) es un valor añadido para el comprador.

“La congestión en los puertos ha afectado de forma directa al mercado del transporte de contenedores durante los dos últimos años, llevando a etapas de colapso en la formación de precios. Sin embargo, durante este último trimestre sucesos como la caída de la demanda, la disminución de los cuellos de botella en los puertos y el aumento de su capacidad, están permitiendo una reducción en las tarifas de flete”, afirma Juan Carlos Fernández, director del departamento Marítimo y Aéreo de Anexa Logística.

El director del departamento Marítimo y Aéreo del operador valenciano, recalca que “no obstante, a pesar de su interrupción, la huella de esta tendencia alcista y su profundo impacto en múltiples eslabones de la cadena de suministro ha forzado la evolución de varios mecanismos del comercio internacional”.

Ante la volatilidad de la actual coyuntura, la compañía ha evolucionado su modelo de gestión para poder hacer frente a la situación del mercado, caracterizada por la ralentización en las entregas y la escasez e incremento de precios de las materias primas.

Se ha orientado a políticas de aprovisionamiento y deslocalización productiva, la compañía ha buscado una logística ágil y flexible, con más stock y capaz de cubrir toda clase de posibles disrupciones a lo largo de la cadena de suministro.

«Si bien esta logística “just in case” genera un aumento en los costes de almacenaje, permite una mejora en la estabilidad durante momentos de grandes alteraciones. Este hecho ha generado un impacto en el cambio de los patrones comerciales, generando visibles diferencias en los distintos mercados.

El asiático es uno en los que se puede observar esta circunstancia, debido al desplazamiento de la producción de bienes de consumo duraderos electrónicos o el cambio de la manufactura del textil y muebles a Vietnam. La variación de rutas fuera de China – tanto en términos de composición como de destino – ha ocasionado un incremento en la cuota de Bangladesh en el mercado global».

Desaceleración de la demanda

En este contexto, el impacto de un dólar estadounidense muy fuerte impulsará las importaciones, aunque la realidad es que el gasto minorista en EE. UU. ha sido menos vigoroso de lo normal, existiendo mayores niveles de inventario en el comercio minorista y afectando de forma depresiva en el mercado de transporte de contenedores. Pese a ello, dispone de fuerzas compensatorias en su economía.

«En los mercados occidentales, lo que está deprimiendo la demanda es la incertidumbre sobre la política monetaria. Europa se encuentra en un panorama de demanda menor que el de América del Norte, habiendo una gran probabilidad de que su estructura cambiante tenga un impacto sustancial en el equilibrio de importación y exportación en el comercio de contenedores, lo que afectará a las tarifas.

Factores como la desaceleración de la demanda en el comercio internacional pueden, paralelamente, acelerar la caída de los precios durante los próximos meses.

Añadiéndole la eliminación de la cantidad excedente de equipo acumulado en flotas, se está logrando aumentar la oferta de capacidad del transporte de contenedores, hecho que impactará inevitablemente en la reducción de los costes de las operaciones», dice Fernández.

«Por ello, resulta esencial que los usuarios tengan un pleno conocimiento sobre cualquier variación. “Desde ANEXA, intentamos transmitir al cliente, además de una tarifa, toda la información actualizada relacionada con el transporte y la logística en su negocio para que le facilite la toma de decisiones a la hora de realizar sus importaciones y/o exportaciones”, puntualiza Juan Carlos Fernández.

«Estos positivos cambios no implican que los fletes no continúen siendo muy sensibles a las variaciones de la demanda y oferta, por lo que sucesos como la guerra en Ucrania, el aumento de precios y la inflación pueden alargar la inestabilidad en la industria del transporte de contenedores.

Pese a estos eventos, en los que los volúmenes de operaciones y facturación se han visto directamente afectados, el nuevo año se observa con una perspectiva distinta. El objetivo es el de lograr unos mayores niveles de estabilidad política y económica global, que permita pensar en una línea de crecimiento continuada a medio y largo plazo”, concluye Fernández.

En los últimos 5 años, un 16 por ciento de las PYMES logísticas han sustituido personal por procesos automatizados. Además, un 17,4 por ciento de las empresas ha reducido plantillas como efecto de la digitalización, pero un 8,7 por ciento las ha aumentado por la misma razón, según un informe de IMANcorp FOUNDATION y la Universidad Autónoma de Barcelona.

“Estos cambios en las plantillas se han producido pese a la escasa penetración de las principales tecnologías de la industria 4.0 en las pymes del sector logístico español, ya que solo un 30 por ciento ha empleado big data en el último año, apenas un 21,5 por ciento usa servicios en la nube y el Internet of Things (IoT) solo alcanza al 26,7 por ciento de las empresas del sector.

Algunas tecnologías específicas, como el picking con voz o el blockchain, tampoco están muy desarrolladas. Pese a esta situación, la media del sector en el proceso de adquisición y uso de muchas de estas tecnologías es superior a la media de empresas españolas de otros sectores.

La industria 4.0 avanza en los principales sectores industriales españoles –Logística transversal y operadores logísticos, Automoción y Facility Management, aunque con menor incidencia en las PYMES por tener menor capacidad de inversión.

El objetivo general de este informe era analizar la transformación digital de cuatro sectores clave en la economía española y especialmente en el área industrial de la misma (automoción, logística transversal y operadores logísticos y facility management), examinar el impacto dela digitalización en las PYMES e identificar nuevas competencias y necesidades formativas en estos sectores.

Además de una menor penetración de la industria 4.0 en las pymes, en estos sectores se ha localizado un mayor riesgo de desplazamiento en las posiciones menos cualificadas a causa de la digitalización.

Facility Management

La digitalización en el sector del Facility Management español es todavía muy baja. Apenas un 20 por ciento de las pymes del sector cuenta, por ejemplo, con almacenamiento en la nube. Es casi el mismo porcentaje que emplea en la actualidad IoT, y apenas un 15 por ciento lleva a cabo análisis de big data o cuenta con algún tipo de robótica.

Esto significa, según el mismo informe, que la industria 4.0 está todavía muy lejos de estar bien implantada en el sector.

Sobre cuál de estas herramientas creen que se consolidará en su sector a futuro, según datos recogidos en el estudio más del 40 por ciento de las PYMES señaló al IoT como la herramienta principal, mientras que 30 por ciento señaló al GMAO −Gestión de Mantenimiento Asistida por Ordenador− como aquella con más posibilidades de consolidarse.

En términos de digitalización, el ámbito más desarrollado en los últimos años es la sensórica, lo que permite mejorar la eficiencia y contribuir a la sostenibilidad, y a su vez genera un volumen muy importante de datos que hay que manejar e interpretar. La sensórica también se aplica a usos del espacio, en la nueva tendencia del “hot desk” y “open space”.

La herramienta de gestión más utilizada es el BMS (Building Management System). Un reto del sector es que el FM empiece en el diseño de los edificios y la integración en el BIM.

Competencias digitales

El informe destaca la relevancia de la formación continua y de la formación en las empresas. En el caso de la Logística transversal y operadores logísticos, existen varios másteres, y algunos grados, sobre todo para el nivel de “management”, pero con mucha dispersión y en combinación con otras áreas como el márqueting, o con algunas especializaciones en ámbitos muy concretos, como el transporte marítimo.

Un 27,3 por ciento de empresas del sector logístico no tiene todavía ningún mecanismo de detección de las necesidades de competencias y conocimientos digitales dentro de su plantilla. Entre quienes sí lo tienen, El Diagnóstico de Necesidades de Formación (DNF), Mapa Gap digital o la entrevista anual profesional son los más empleados.

En lo referente a la formación en competencias informáticas generales, el 60 por ciento de las empresas ha apostado por ellas, sobre todo para su personal técnico y administrativo. La formación en competencias informáticas específicas (hardware especializado, programación, etc.) ha sido destinada, mayoritariamente, al personal técnico. Mientras que la formación en habilidades sociales o soft skills solo han sido desarrolladas por en torno al 50 por ciento de las empresas y solo en un 40 por ciento de ellas para el personal técnico.

La compañía energética Cepsa ha apostado por Andalucía para invertir más de 3000 millones de euros para establecer el Valle Andaluz del Hidrógeno Verde, que situará a Andalucía como el mayor hub de Europa en esta tecnología.

La compañía va a construir dos plantas para la producción de hidrógeno verde con una capacidad total de 2 GW: una de un gigavatio en Palos de la Frontera (Huelva) y otra de otro gigavatio en San Roque (Cádiz). Se trata de las dos mayores instalaciones para la fabricación de este vector energético proyectadas en Europa.

La planta de Huelva se ubicará junto al Parque Energético La Rábida y se pondrá en marcha en 2026, alcanzando el máximo de su capacidad en 2028; la instalación de Cádiz estará en el Parque Energético San Roque y estará operativa en 2027. Cepsa está trabajando ya en la ingeniería y la tramitación administrativa del proyecto.

Este proyecto, enmarcado en el plan estratégico 2030 de la compañía, convertirá a esta región y a España en una potencia energética, que contribuirá a la seguridad de suministro y la independencia energética de Europa, en línea con los objetivos de la estrategia REPowerEU de la Unión Europea.

Además, Cepsa ha firmado un acuerdo con el Puerto de Róterdam para crear el primer corredor de hidrógeno verde entre el sur y el norte de Europa, que permitirá la exportación de amoniaco o metanol.

Esta inversión supone el mayor hito hasta la fecha de la estrategia a 2030 de Cepsa, Positive Motion, mediante la que la compañía ambiciona ser líder en movilidad sostenible y en la producción de hidrógeno verde y biocombustibles avanzados en España y Portugal, convirtiéndose así en un referente de la transición energética.

Proyectos de 3 GW de energía eólica y solar

Para generar la electricidad renovable necesaria para producir este hidrógeno verde, Cepsa desarrollará una cartera de proyectos de 3 GW de energía eólica y solar, que supondrá una inversión adicional de 2000 millones de euros. Además, la compañía colaborará con otros productores de energías renovables en Andalucía y del resto de España para promover la integración de estas nuevas plantas en el sistema eléctrico.

La compañía generará 10.000 puestos de trabajo -entre empleos directos, indirectos e inducidos- para poner en marcha dos nuevas plantas, con una capacidad de 2 GW y una producción de hasta 300.000 toneladas de hidrógeno verde, en sus Parques Energéticos de Campo de Gibraltar (Cádiz) y Palos de la Frontera (Huelva)

El Valle Andaluz del Hidrógeno Verde impulsará la descarbonización de la industria y del transporte pesado terrestre, aéreo y marítimo, logrando una reducción de seis millones de toneladas de CO2.

Durante la presentación de este hub, celebrado en el Parque Energético San Roque, Pedro Sánchez, presidente del Gobierno de España, ha destacado: «Esta inversión va a ayudar a que España logre su objetivo de convertirse en un país exportador de energía, a través del primer corredor europeo de hidrógeno verde entre el Campo de Gibraltar y el puerto holandés de Rotterdam. Andalucía reúne todas las condiciones para ser una de las regiones más competitivas del mundo en la producción de hidrógeno».

Maarten Wetselaar, CEO de Cepsa, señaló: “El Valle Andaluz del Hidrógeno Verde es un proyecto pionero que, con 2 GW de capacidad, multiplica por diez el mayor iniciado en Europa hasta la fecha. Esta producción a gran escala será una contribución vital para la transición energética y la seguridad de abastecimiento del continente, produciendo energía sostenible en Europa y para Europa”

El proyecto, que supone el 50 por ciento de la producción de hidrógeno verde prevista por el Gobierno para toda España en 2030, es el mayor hito puesto en marcha hasta el momento por Cepsa, dentro del desarrollo de su estrategia Positive Motion, mediante la que aspira a convertirse en 2030 en un referente de la transición energética y la movilidad sostenibles en España y Portugal.

Preguntados sobre cómo seguir siendo competitivos y adaptarse a las exigencias del mercado, los asistentes a la II Mesa redonda intersectorial incidieron en la flexibilidad de los procesos, la correcta gestión de los equipos y la retención del talento como aspectos fundamentales en entornos de incertidumbre como los que vivimos. Así lo expresó Luis Catalán (Schneider Electric), quien reconoció que el año ha sido complicado por los costes de la energía tan elevados.

Para mantener la competitividad, Miguel Antona, director general de Innoporc, apostó también por escalar en tamaño siendo eficientes en los costes y así lidiar con otros mercados.

El director general de Fieldeas, Óscar López, por su parte, añadió como principal reto la atracción y la retención de talento, porque actualmente las empresas compiten a nivel global en la contratación de personal.

Marco de la Serna, fundador y director de innovación de MAHLE SmartBike Systems, se mostró de acuerdo con la importancia fundamental de la retención de talento, para contribuir a desarrollar la innovación, punto clave en la empresa junto con la realización de buenos productos que siempre mantengan un alto estándar de calidad.

Capacidad para realizar ajustes con rapidez

A la cuestión de cómo se han adaptado cada una de las empresas presentes a los dos años de dificultades en la cadena de suministro, Mireia Server, directora general de Rolser, aseguró que, después del covid, parecía que la situación volvía a normalizarse. Sin embargo, tras el conflicto bélico entre Rusia y Ucrania se anunció la llegada de una crisis que, por el momento, no parece que termine de producirse, porque sigue existiendo demanda de empleo mientras, a su vez, hay personas que no están dispuestas a trabajar, lo que, en su opinión, supone una situación completamente insólita.

Para Marco de la Serna no existe un problema de escasez de producto. La dificultad estriba en los costes, porque hasta el momento no se ha podido trasladar el fuerte incremento de precios experimentado en algunos de ellos, por lo que han tenido que asumirlos internamente con la consiguiente pérdida de capacidad financiera. “Existe mucho bróker ganando dinero con esta situación”, comentó.

FAC Seguridad ha experimentado una situación similar con el acero, tal y como apuntó su director general, Antonio Estepa. “El precio de este material se ha duplicado respecto a hace tres años y no podemos repercutir esa subida al cliente final, porque nos quedaríamos fuera de mercado”.

En el caso del sector cárnico, muy intensivo en materia prima y semiintensivo en el empleo de energía, ha sufrido cierta escasez en momentos coyunturales, “que no han sido más de dos o tres semanas”, explicó Miguel Antona (Innoporc). Una escasez generada únicamente por pura especulación, como muchos de los asistentes al encuentro reconocieron, y no tanto por la economía real, pero que, en cualquier caso, ha desembocado en un fuerte aumento de los costes.

Antona cree que, cuando se produzca el fin de la guerra en Europa, la situación va a seguir igual y, de hecho, “ahora estamos viviendo el preámbulo de un cambio total en las relaciones comerciales a nivel internacional, con dos bloques muy bien diseñados entre Occidente y Asia-Pacífico”.

Para Sergio Herrero, director de desarrollo de negocio de Anvisa, la incertidumbre de los últimos meses ha llevado a su compañía a comprar materia prima por encima de lo normal, ante el miedo a quedarse sin suministro de alguna de ellas.

A este respecto, el country manager de Generix Group Spain, Philippe Ducellier, recordó que disponer de más stock se ha convertido en una estrategia. “Y esto resulta muy curioso, puesto que antes tener demasiado producto almacenado siempre había sido considerado como un aspecto negativo”.

Joan Ferran, director comercial de Prysmian Group, añadió que, para los equipos comerciales, supone todo un reto trasladar al mercado estas subidas de precios y realizar esta pedagogía no resulta nada sencillo. Además, “la situación que vivimos nos está enseñando que hay que ser más flexible e intentar adaptarse a las necesidades cambiantes que van surgiendo, puesto que hacer predicciones se ha convertido en algo casi imposible”.

Al respecto, Bruno Prieto, country manager de España y Portugal de Shimano, apostó por hacer entender a los clientes cuál es el tipo de producto que necesita para que así quede satisfecho y no se frustre realizando adquisiciones que no se adapten a sus requisitos.

Los directivos presentes en esta primera edición de la mesa redonda intersectorial impulsada por C de Comunicación fueron:

• Luis Catalán, responsable de Canal de H&D de Schneider Electric.
• Joan Ferran, director comercial de Prysmian Group.
• Philippe Ducellier, country manager de Generix Group Spain.
• Óscar López, director general de Fieldeas.
• Bruno Prieto, country manager de España y Portugal de Shimano.
• Marco de la Serna, fundador y director de innovación y desarrollo de negocio de MAHLE SmartBike Systems.
• Miguel Antona, director general de Innoporc.
• Sergio Herrero, director de desarrollo de negocio de Anvisa.
• Mireia Server, directora general de Rolser.
• Antonio Estepa, director general de FAC Seguridad.

Durante los próximos días iremos ampliando detalles de esta reunión en nuestra web y boletines. Además, se publicará un amplio reportaje en el primer número de la revista impresa en 2023, con las principales conclusiones de la II Mesa redonda intersectorial.