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Que el boom del ecommerce ha favorecido a las plataformas digitales, en este punto, a pocos sorprende. Sin embargo, detrás de este crecimiento, cada vez son más las compañías que se han visto avocadas a reforzar su músculo logístico, como es el caso de Zalando, que ha confiado a Ferag la optimización de su centro en la ciudad alemana de Erfurt.

Si bien, como aclaran desde la compañía, los requisitos de Zalando resultaron muy exigentes, finalmente, el sistema Denisort Compact cumplió todas las necesidades establecidas por los encargados de la planificación logística y se adoptó como la solución idónea.

Los principales requisitos que tenía que cumplir el sistema eran el aprovechamiento del espacio disponible, la flexibilidad y la posibilidad de ampliación del sistema. De partida, esto suele plantear un auténtico problema en edificios ya existentes, como es el caso de Erfurt. Sin embargo, gracias a su diseño modular, que se puede combinar según sea necesario, el sistema Denisort Compact superó este obstáculo.

Lo mismo se puede decir de otro de los aspectos al que se dio máxima prioridad: la fácil adaptabilidad del sistema para poder afrontar futuros retos.

Control automático de los 18 destinos de clasificación

El sistema Denisort Compact implementado en el centro de Zalando de 120.000 metros cuadrados en Erfurt tiene una longitud de 31 metros. Se utiliza en las actividades de envío para la clasificación precisa de artículos etiquetados hacia diferentes destinos, por país o código postal, y está equipado con 18 rampas de salida.

Por el momento, los artículos se depositan y cargan en el sistema clasificador de forma manual; pero en el futuro, Zalando tiene la intención de que se puedan depositar en el sistema vía inducción completamente automática.

La capacidad de clasificación de esta solución es altamente eficiente gracias a sus innovadoras bandejas basculantes que admiten artículos de diferentes formas y tamaños, con capacidad para procesar hasta 4.800 unidades por hora.

La empresa transitaria ha ampliado sus servicios con la reciente apertura de la nave cross-dock más grande de Cataluña. Ubicada en Molins de Rei, Barcelona, la nueva instalación cuenta con una superficie de 14.000 metros cuadrados de almacén, 110 muelles de carga y otro de carga lateral.

Bajo la denominación ADT, almacén de depósito temporal, la nave permite almacenar mercancía no despachada a la espera de otorgarle un destino.

La apertura de esta plataforma, que se suma a las más de 200 que DSV ostenta en Europa, supone el aumento de la capacidad operativa de su división de negocio terrestre. A partir de ahora, la nueva construcción albergará todas las operaciones de cross-docking de transporte por carretera de la zona y será el nuevo centro de distribución de Cataluña de todos los camiones import y export de las líneas regulares diarias con más de 42 países de Europa.

Previsiblemente, desde esta localización se gestionarán más de 8.000 envíos cada semana.

A nivel de certificaciones y siguiendo con la política de RSC de la compañía y apoyado por la visión estratégica por parte de la dirección, la delegación próximamente dispondrá de ISO 9001, 14001 y 45001, Assessment de SQAS en Transport Service y Registro sanitario para alimentación.

Por otro lado, cumple con los estándares de seguridad en las instalaciones según el referente TAPA (CCTV de última generación, CRA conectada 24×7 control de accesos) y con los estándares GDP para la gestión del SUPPLY CHAIN PHARMA (Good Distribution Practices).

Hasta 400 barcos, incluyendo portacontenedores y petroleros que no habían podido navegar por el Canal de Suez durante una semana, han comenzado a calcular el coste de paralizar sus cargas durante casi 150 horas. Inicialmente, la industria prevé unos 21 millones de euros en retrasos, que no podrán recuperar porque sus pólizas de seguro no los cubren.

Los buques, apuntan desde Reuters, suelen tener varios tipos de seguros, que incluyen la protección e indemnización para reclamaciones por contaminación y lesiones.

Sin embargo, Claudio Blancardi, director de la aseguradora de barcos Nordic Marine, ya lanzaba el primer aviso: “los seguros suelen excluir la pérdida de beneficios o los gastos incurridos por retrasos”.

Así, si bien se ha estimado que los gastos diarios han alcanzado entre los 10.000 y 15.000 euros por día y barco, las previsiones de recuperar dichos márgenes se antojan complicadas para una industria en plena crisis de capacidad.

Suma y sigue

Aparte de los propietarios de los buques, los fletadores de los barcos que alquilan la infraestructura por un periodo prolongado tampoco podrán reclamar pérdidas, haciendo que estos también tengan que asumir los costes.

Estos gastos incluyen costes adicionales de combustible, días perdidos o viajes incompletos, así como los suministros adicionales que han sido necesarios para mantener las embarcaciones y sus tripulaciones durante las seis jornadas.

La mercancía también tendrá que pagar

Al igual que el resto de las embarcaciones, algunos expertos apuntan a que es posible que los propietarios de la carga en el buque portacontenedores Ever Given u otros buques retrasados en el Canal de Suez tampoco estén cubiertos por el seguro.

Así lo señalaba la aseguradora Marsh, cuyo director marítimo y de carga apuntaba que “por lo general, si se envía algo que no sea carga perecedera, no se suele pagar un seguro que cubra los retrasos”.

A la espera de recuperar los flujos de tráfico habitual en el Canal, que garanticen la estabilización de los precios y la disponibilidad de los contenedores, los diferentes actores de la cadena de suministro global siguen echando cuentas sobre la huella que este incidente tendrá en su opertativa y sus resultados financieros.

Las maniobras de los más de 10 remolcadores implicados en el último intento para desencallar al Ever Given han dado sus resultados. La madrugada de este lunes, la Autoridad del Canal de Suez (SCA) ha confirmado el éxito de la operación para reflotar el buque que taponaba el tráfico en la vía marítima desde el pasado martes.

Osama Rabie, presidente de la SCA, ha hecho pública la noticia tras el éxito de las maniobras de arrastre, detallando que la posición del marco se ha modificado en un 80 por ciento, lo que ha supuesto alejar la popa de la orilla más de 100 metros.

BREAKING : EVER GIVEN ship has been UNSTUCK & Moving into #Suez Canal after 6 Days!!

Egyptian crew managed to float it moments ago. It’s 5:42 am there: pic.twitter.com/GoMlYjQerL

— Joyce Karam (@Joyce_Karam) March 29, 2021

Previsiblemente, hoy, a partir de las 11:30, se volverán a reanudar las maniobras, con la esperanza de que un nuevo aumento en los niveles de agua, que alcanzará los dos metros, permita modificar completamente la posición del barco para colocarlo en paralelo al canal.

El Canal aún no está operativo

Asimismo, Rabei ha trasladado a la comunidad marítima que el tráfico en el Canal de Suez todavía no se ha reiniciado. Para ello, puntualiza, primero deberá desencallarse completamente la infraestructura, tras lo cual será enviada a una zona de espera para ser sometido a pruebas técnicas.

Una vez se produzca este traslado, señala, se espera que el tráfico vuelva a reiniciarse.

Un esfuerzo mundial

A través del comunicado, el presidente ha aplaudido los esfuerzos de la SCA y todas las naciones implicadas en la recuperación del enclave, que han formado parte de una operativa finalmente exitosa tras la implicación de 10 remolcadores gigantes que han operado desde 4 direcciones diferentes.

Horas antes del anuncio de la SCA, Inchcape Shipping señalaba que el buque había sido reflotado a las 4:30 (hora local), antes de indicar que el buque “estaba asegurado”.

Mientras los equipos de rescate de Países Bajos y Japón han emprendido su camino para desbloquear los 20.388 contenedores atrapados en el Ever Given, el buque continúa sumando afectados tras el bloqueo de una de las principales arterias del comercio internacional: el Canal de Suez.

Al tiempo que más embarcaciones se suman al listado del casi medio centenar de grandes damnificados por el colapso del canal, Evergreen, la empresa dueña de la embarcación, ha confirmado que el armador japonés Shoei Kisen Kaisha ya ha designado al especialista holandés Smit Salvage y a su compatriota Nippon Salvage para reflotar el buque después de dos días de intentos fallidos con todos los remolcadores y equipos disponibles a disposición de la Autoridad del Canal de Suez (SCA).

A medida que se fleta la embarcación, apuntan, la responsabilidad por los gastos incurridos en la operación de recuperación, la responsabilidad de terceros y el coste de reparación repercutirá en el propietario del buque.

El comercio marítimo ‘echa el freno de mano’

Si bien el armador Shoei Kisen Kaisha ha emitido una disculpa en su sitio web diciendo que el reflotamiento de su barco está siendo «una situación difícil», asegurando que continuará haciendo todo lo posible para resolverla, los agentes portuarios del Canal de Suez, Leth Agencies, dijeron que, hasta anoche una cola de 156 embarcaciones estaba esperando para transitar el canal, con 48 esperando en Port Said, 38 en el punto medio, Great Bitter Lake, y 70 retenidas en el Fondeo del Puerto de Suez.

Mientras tanto, los transportistas marítimos están observando la situación con atención antes de decidir si desviar las travesías de Asia a Europa a través del Cabo de Buena Esperanza lo cual, según una investigación de Alphaliner, podría suponer la pérdida de más de 10 millones en ingresos para el Canal de Suez.

Los contenedores se acumulan

Hasta ayer, 47 de los buques de carga con mayor capacidad, acumulando un total 540.716 contenedores, se vieron afectados por el bloqueo de la principal arteria comercial, según datos de proyecto44.

La cifra, previsiblemente, aumentará con el paso de los días si la operación de rescate se alarga en el tiempo.

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El sector de la logística, a través de su patronal, UNO, ha solicitado a los nuevos actores que están apareciendo en el mercado que operen en un marco de competencial “leal”. Haciendo alusión indirecta a la polémica desatada tras la consolidación del servicio de última milla de Cabify, la organización ha reclamado el respeto y cumplimiento de las reglas a las que la ley obliga.

En el contexto de unas jornadas en las que se han presentado las previsiones del sector y los principales retos que enfrenta, Francisco Aranda, presidente de la patronal, se ha mostrado crítico con este tipo de compañías.

Así, entre los desafíos citados, ha nombrado la necesidad que hay, desde su perspectiva, de establecer un marco regulatorio estable que deje claras las normas, de manera que estas sean respetadas por todos los actores del mercado para operar en el sector logístico.

Si bien no ha citado ningún ejemplo, Aranda se ha referido a proyectos “que no están trabajando dentro del mercado en el que se desempeña nuestra labor”.

“La ley es la que es”

Aranda ha señalado que “hay algunos ‘players’ que se quejan de que existe una extrema rigidez laboral o costes sociales muy elevados”, algo que, añade, “llevamos padeciendo muchos años y, a pesar de ello, hemos generado riqueza y empleo”.

Por ello, ha puntualizado, “la ley es la que es y todos tienen que cumplirla”, instando a todas las compañías que operan al margen del sector a que, si no les gustan las normas, las cambien por medio del diálogo social, con el fin último de que haya una competencial leal.

Perspectivas de futuro

En lo que respecta a las previsiones lanzadas por la patronal, Aranda prevé que el comercio electrónico siga creciendo. Sin embargo, la otra rama del negocio, el B2B, que se desplomó por encima del 40 por ciento el año pasado, todavía está pendiente del comportamiento que tendrá el mercado en los próximos meses.

En lo que respecta a la plantilla, UNO ha realizado una previsión y una petición. Si bien se prevé que el empleo, por su parte, crezca en torno al 5,5 por ciento, Aranda ha reclamado a Carolina Darias, ministra de Sanidad, la inclusión inmediata de los trabajadores del sector en el proceso de vacunación prioritaria.

El 30 de junio se acaba la prórroga. El periodo de gracia de concedido por la Unión Europea para la entrada en vigor de la nueva normativa de motores, que afectará irremediablemente al sector de la manutención, llega a su fin. Con los cambios a la vuelta de la esquina, las dudas afloran en el sector de la logística.

Sin embargo, esta noticia no pilla de nuevas a nadie ya que, como apunta Íñigo Aguirreburualde, estamos avisados desde 2016. “La Comisión Europea no ha sido mala, nos ha dejado tiempo para adaptarnos, pero, como sucede siempre, se han dejado las cosas para última hora”.

Como ya adelantaba el ingeniero de homologaciones de IMD Ingeniería durante el I Encuentro del sector de carretillas celebrado el pasado 3 de diciembre, bajo la denominación 2016/1628, el nuevo documento “cambia el chip de los últimos 23 años” pero, ¿cómo ha percibido este cambio el sector? ¿Qué riesgos toca asumir? ¿Hasta qué punto cambiará la situación?

Así cambian los motores

Filtros antipartículas y sistemas de reducción catalítica son solo algunos de los cambios previstos en la nueva normativa. De manera similar a lo que le sucedió “al euro de los coches”, el sistema se está implantando en base a una progresión en los requisitos de emisiones. Sin embargo, este primer incremento no ha afectado en demasía a los cambios a implementar, sobre todo en los vehículos con motores más pequeños.

Con respecto a cómo este cambio puede afectar al usuario, Aguirreburualde señala que “a día de hoy realmente no repercute sobre ellos”, más allá de ver un cambio de dígito en la TITV, donde en el campo V.9 pasará a indicarse de fase III a V.

¿Amenaza u oportunidad?

Profundizando en el impacto que la entrada en vigor de la nueva norma va a tener sobre el sector de la manutención, Antonio Olivé, area sales manager de Ritchie Bros., plantó la semilla del debate durante el encuentro virtual organizado por Ricardo J. Hernández, del área de Logística de C de Comunicación y José Luis Torres, fundador de Cedecar y Unicar Import.

En una reflexión sobre el impacto previsto de esta evolución regulatoria, Luis Aranda, director comercial de Cedecar y Unicar Import, dejó claro que los cambios tendrán un reflejo económico que, al encarecer los productos, “deberá revertir parte de esta subida a la distribución y el cliente final”, fijando también parte de la incertidumbre en qué sucederá con los cambios en el mantenimiento.

Apoyando a su contertulio, Miguel Manzano, director comercial adjunto de Carretillas Mayor, ha matizado que “los fabricantes, con estos desarrollos, han invertido, lo que ha supuesto que el cliente final tenga que estar preparado para asumir un incremento en los precios del producto”.

Por su parte, Ignacio Lanzadera, business development manager de JCB Maquinaria, ha resaltado el “peligro del buenismo detrás de estas iniciativas”. Así, el alto cargo ha querido matizar que en realidad “el que no contamina paga, porque tenemos que asumir que los vehículos sean más caros, además de las modificaciones a aplicar”.

En esta línea, asegura, “ser tan limpios con los equipos limitará la salida de los mismos a terceros países que no lo son y que, de forma habitual, hacen uso de combustibles de baja calidad”.

Para Olivé, sin embargo, “si bien la nueva regulación limitará las exportaciones”, matiza, “generará nuevas oportunidades en mercados como el europeo”.

Cerrando el debate, todos los expertos han apuntado que, aunque la llegada del cambio en la normativa solo puede ser evaluada en una escala de grises, hacen falta medidas que incentiven la adopción de los nuevos criterios, como bonificar el uso de maquinarias con estos motores a la hora, por ejemplo, de adjudicar proyectos públicos.

NOTA: Durante el mes de abril podrá conocer todas las conclusiones, así como la explicación detallada de los cambios a implementar y las preguntas de los asistentes al encuentro, en el número 61 de Cuadernos de Logística.

Un buque portacontenedores con una longitud equivalente a cuatro campos de fútbol se ha atascado en el Canal de Suez de Egipto, bloqueando el tráfico en una de las rutas comerciales más transitadas del mundo.

La falta de visibilidad y las fuertes ráfagas de viento provocadas por las malas condiciones meteorológicas de la región, según ha informado la Autoridad del Canal de Suez, han sido la causa del incidente que ocurrió durante la mañana del martes.

La tormenta de polvo y viento, que alcanzó los 40 nudos en la zona del Canal, ha sido identificada como el origen de la pérdida del control del buque Ever Given, de bandera panameña y procedente de China, que cruzaba por el extremo sur del Canal rumbo a Rotterdam.

Atasco en la vía fluvial

Con 400 metros de largo y 59 metros de ancho, uno de los buques portacontenedores más grandes del mundo ha bloqueado el paso de otros barcos que ahora están atrapados en las líneas en ambas direcciones.

Dado el colapso, Egipto se ha visto obligado a reabrir el canal más antiguo para desviar parte del tráfico hasta que el barco pueda moverse nuevamente. Mientras, los expertos han advertido que el proceso podría tardar varios días.

Operación de rescate

El teniente general Osama Rabie, jefe de la Autoridad Portuaria del Canal de Suez, ha explicado que la operación de rescate comenzó inmediatamente después de producirse el accidente.

Asimismo, ha detallado que la instalación cuenta con ocho remolcadores, entre ellos uno con 160 toneladas de fuerza, que actualmente se encuentran empujando el buque atrapado desde ambos lados para tratar de reflotarlo.

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Algunos transportistas han encontrado formas de sortear la subida de los fletes del transporte marítimo, impulsada por la escasez de contenedores. La reserva del espacio en los buques bajo las tarifas establecidas, para la posterior modificación de los términos después de la confirmación por parte de la naviera, ha llevado a compañías como MSC a establecer nuevas multas ante las ‘declaraciones erróneas’.

En los últimos meses, algunas compañías han tratado de evitar pagar la subida de los precios del transporte marítimo. Tal y como se han hecho eco medios especializados como The Loadstar, utilizando el sistema de reservas, estas firmas reservaban el espacio en base a las tarifas planteadas por la naviera. Una vez ese espacio quedaba ‘bloqueado’ para el uso en exclusiva de las mismas, de alguna manera modificaban los términos del envío para que la tarifa bajara, aprovechando la necesidad de asegurar las reservas por parte de las navieras.

Multas por declaraciones falsas

En su lucha por superar las interrupciones de la cadena de suministro, los cargadores enfrentan aumentos masivos en los costes de transporte que han llevado a ampliar la red para buscar nuevos proveedores de servicios, lo que una fuente del diario ha descrito como “el lado oscuro de la industria”.

Por ello, MSC ha decidido implementar una tarifa de ‘declaración errónea’ de 1.000 dólares por contenedor para las exportaciones asiáticas en todo el mundo ante cualquier uso indebido del contrato, vigente desde el 22 de marzo en todo el mundo a excepción de Estados Unidos, donde empezará a aplicarse el 20 de abril.

Así, cualquier cambio de cuenta, después de que la reserva haya sido confirmada por MSC y en caso de que el nivel de tarifa sea más bajo de lo reservado inicialmente, además de cualquier uso indebido del contrato – diferentes productos o pares de puertos – quedarán sujetos a esta tarifa sancionadora.

En respuesta a la subida de las tarifas

Al respecto, un representante de los NVOCC, es decir, aquellas empresas que se dedican al grupaje y transporte marítimo de mercancías, apuntó que, si bien no toleraba las acciones fraudulentas de una pequeña minoría, no los culpaba por tratar de mitigar el impacto de los aumentos en las tarifas.

“No olvidemos”, señala, “que, en algunos casos, los transportistas están pagando hasta cinco veces más que el año pasado por enviar un contenedor”. Las empresas, apunta, “no pueden absorber este tipo de aumentos y el consumidor tampoco lo hará”.

Hasta 18 meses tendrá que esperar la comunidad castellanoleonesa para contar con la Estrategia Logística (2020-2028) para la región. No será hasta otoño de 2022 cuando, previsiblemente, se presente la planificación definitiva del sector en la Comunidad para organizar las medidas, el presupuesto y el calendario pormenorizado para poner en marcha las iniciativas.

Adjudicado a la firma Deloitte Consulting, la Consejería de Fomento y Medio Ambiente ha descartado finalmente la oferta de Teirlog Ingeniería, que fue la seleccionada inicialmente por la Mesa de Contratación, tras no lograr acreditar su solvencia técnica.

Finalmente, con un presupuesto de 169.400 euros, la administración se ha decantado por el licitador que presentaba la mejor relación calidad-precio.

Adaptación a la Unión Europea

A través de la nueva estrategia, la Junta busca preparar el terreno para los cambios que van a producirse en la normativa de la Unión Europea en los próximos 6 años, haciendo especial hincapié en los reglamentos que regulan las orientaciones de la comunidad para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transportes, el Mecanismo ‘Conectar Europa’ y los corredores ferroviarios de mercancías.

Previsiblemente, estas orientaciones afectarán de manera particular a Castilla y León en lo que respecta a la definitiva ampliación del Corredor Atlántico, uno de los ejes prioritarios incluidos en la Red Básica TEN-T que atraviesa el territorio desde Miranda de Ebro en Burgos hasta Fuentes de Oñoro, en la frontera con Portugal.

Los pilares

La Estrategia Logística hasta 2028 deberá incluir la organización del sector, el impulso y mejora de infraestructuras y las políticas dirigidas a la mejora y eficiencia del sector del transporte y la logística y establecer programas, proyectos y acciones concretas presupuestadas, priorizadas y con un calendario y asignación de áreas responsables a lo largo del modelo planteado.

Entre sus objetivos se encuentra el establecimiento de una planificación en materia de infraestructuras y servicios para impulsar el transporte intermodal y eficiente; la fijación de programas, proyectos y acciones concretas para implantar la estrategia; y la colaboración con el modelo de gobernanza seleccionado.

Dos años sin estrategia

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana inició en verano de 2020 la contratación, puesto que la Junta publicó el 6 de julio la licitación de la misma, por un importe de 220.000 euros. Un mes y medio después, el 27 de agosto, el Consejo de Gobierno aprobaba dicha partida para el contrato que se pondría en marcha ocho meses después.

Una vez adjudicado el proyecto, solo queda pendiente la formación del contrato, que dejará a la Comunidad pendiente de su estrategia logística hasta 2022.