CdeComunicacion

En lo que ha sido definido por AECOC como una “medida injustificada”, tomada de “manera precipitada” y “de espaldas al sector”, el Servei Català de Trànsit anunciaba el pasado viernes que, a partir del 10 de septiembre, quedaba prohibida la circulación de vehículos de transporte de más de 7,5 toneladas por la AP-7 en Cataluña.

La resolución, tal y como quedaba recogida en el Diario Oficial de la Generalitat, acordaba así la prohibición a la circulación de camiones en la autopista todos los domingos de este mes, con el objetivo de aliviar las congestiones ocasionadas los pasados fines de semana en la citada vía.

El sector responde

El perjuicio que la restricción a la circulación puede suponer para diversos sectores económicos, así como para la competitividad empresarial – ya que el 60 por ciento de las exportaciones españolas por carretera pasan por la AP-7 -, han hecho que el transporte y el gran consumo alcen la voz.

Uno de los primeros en hacerlo ha sido la Confederación Empresarial de Transportes por Carretera de Cataluña (CETCAT), que ya se ha reunido de urgencia y ha cordado presentar junto con otras organizaciones de transporte un Recurso ante los Tribunales de lo Contencioso-Administrativo para pedir la suspensión cautelarísima de la prohibición de circulación.

Para este organismo, “no hay ninguna justificación que avale la adopción de dicha prohibición” y aseguran sentirse, “una vez más, señalados y criminalizados por la administración”.

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Sin alternativa

Por su parte, la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España defiende que esta medida no es justa para el sector, teniendo en cuenta que mientras la autopista era de pago los camiones han estado obligados a utilizarla, al prohibirles circular por las carreteras nacionales paralelas a la autopista, y ahora que es gratuita se les expulsa de la misma, impidiéndoles que puedan transitar por ninguna otra vía alternativa.

El impacto sobre el suministro

En esta línea, la Asociación de Empresas de Gran Consumo (AECOC), ha alertado que la resolución afecta especialmente al suministro de productos básicos, ya que los domingos son días esenciales para el reparto y reposición de las ventas del fin de semana en los establecimientos de todo el país.

Además, aclaran, los problemas de congestión de la AP-7 no son ocasionados por el transporte de mercancías que, no obstante, resulta el principal perjudicado. Por tanto, “esta medida contribuirá muy poco a la hora de eliminar la congestión del tráfico” y, por el contrario, “tendrá un gran impacto en las empresas”.

Por ello, la asociación ha solicitado al Servei Català de Trànsit reconsiderar la decisión tomada y no repercutir el impacto del levantamiento de los peajes sobre las empresas y los transportistas.

La operativa continental de Coca-Cola ha sido el último negocio en verse presionado por la crisis de la cadena de suministro. Con una “escasez de latas de aluminio” entre sus principales obstáculos, los consumidores han comenzado a recurrir a las redes sociales para denunciar la falta de disponibilidad de las gamas ‘Light’ y ‘Zero’ de la marca.

Frente a estas reclamaciones, el también responsable de fabricar, transportar y vender productos como Fanta y Sprite en 29 países de Europa y Asia, Coca-Cola Europacific Partners (CCEP), afirmó que se estaban experimentando “una serie de desafíos logísticos”.

Su director financiero, Nik Jhangiani, aclaró que a la escasez de estas materias primas también se había sumado un factor que ya está afectando a la operativa de gigantes como Ikea o McDonald’s: la falta de disponibilidad de conductores de vehículos pesados.

La solución como prioridad

A pesar de estar “muy contentos” con su desempeño, con niveles de servicios “más altos que muchos competidores del mercado”, Jhangiani apunta que, “como en todos los sectores, todavía existen problemas logísticos”.

En el particular caso de Coca-Cola, explica, el foco está puesto sobre todo en la falta de latas de aluminio, reto que están “trabajando con los proveedores y clientes para gestionar con éxito”.

Más presión sobre la cadena de Coca-Cola

Las declaraciones de CCEP se han producido poco después de que la empresa informara que sus ganancias han llegado a casi duplicarse durante los seis primeros meses del año, con 520 millones de euros.

Sin embargo, en los resultados del semestre también ha quedado reflejado el impacto de la pandemia sobre la cadena de suministro global, subrayando que ha habido “una mayor presión sobre la capacidad de CCEP para obtener bienes y servicios clave a precios ventajosos y de mantera oportuna”.

Golpe de gracia a la industria automovilística. Mientras fabricantes de todas partes del mundo luchan contra la falta de componentes, Toyota se ha convertido en el principal testigo de cómo, en cuestión de un mes y a raíz de un único caso positivo de COVID-19, una cadena de suministro internacional puede verse sacudida.

El ‘efecto mariposa’, que ha trasladado sus consecuencias desde un individuo a todas las líneas de fabricación de la firma japonesa, comenzó precisamente en el sudeste asiático. Ahí, a principios de agosto, un trabajador de una fábrica cercana a Hanoi dio positivo por COVID-19. El 4 de agosto, los funcionarios provinciales suspendieron el trabajo en la planta.

Al otro lado del océano, Kazunari Kumakura, director del grupo de compras de Toyota Motor, observaba cómo uno de sus proveedores clave, encargado del ensamblaje de cables que asegura el funcionamiento interno de sus vehículos, tenía que frenar su actividad.

Finalmente, incapaz de asegurar una serie de piezas, incluidas las de la fábrica clausurada de Vietnam, además de la escasez de chips procedentes de Malasia, Toyota sucumbió.

Adiós a la producción

El fabricante de automóviles número uno del mundo sorprendía al mercado al anunciar que recortaría su producción en septiembre en un 40 por ciento, comparando las cifras con los planes de fabricación previstos.

Ahora, Toyota se enfrenta al desafío de asegurar las piezas y recuperar la producción perdida a tiempo para satisfacer un nivel de demanda mundial que agota el inventario.

Cuestionamientos por parte del sector

En términos generales, el ‘efecto dominó’ que finalmente derribó una de las cadenas de suministro mejor mantenidas del mundo ha provocado, como recoge Bloomberg, preguntas más profundas sobre si las estrategias de la industria automotriz, centradas en priorizar la eficacia y mantener un inventario mínimo, perdurarán en un mundo pospandémico.

Así, la pregunta que queda es si esta interrupción de la cadena de suministro provocará un cambio a largo plazo en las operaciones de Toyota y otros fabricantes.

Llamada a la calma

Dado el pánico generado por la expansión del virus, agravado por la aparición de la variante Delta, Toyota se ha visto en la necesidad de lanzar un comunicado disculpándose por la “ansiedad y preocupación” que esta noticia ha podido generar.

En esta línea, a pesar de que confirman que todas las ubicaciones de la compañía son susceptibles de albergar algún caso positivo, Toyota sostiene que está implementando “activamente medidas para prevenir una mayor propagación”, manteniendo su compromiso de proporcionar actualizaciones oportunas “según requiera la situación”.

El Consejo Mundial de Transporte Marítimo ha emitido su veredicto: la política no arreglará la logística internacional. Asimismo, el organismo considera que la Ley de Reforma de esta modalidad de transporte es “una política horrible” que surge de “la ira y la frustración de los transportistas”.

En estos términos se ha pronunciado el presidente y director ejecutivo de WSC, John Butler, subrayando que “no se puede arreglar la cadena de suministro y el transporte marítimo penalizando a uno o dos actores del mismo”, en una clara referencia a las navieras.

Según Butler, las dificultades experimentadas en el tráfico marítimo son el resultado del aumento sin precedentes de la demanda, así como de la interrupción generada por la pandemia mundial. Estos, aclara, serían los encargados de ralentizar las cadenas, creando atascos en el sistema.

Un problema de todos

Poner la responsabilidad de toda la congestión de la cadena de suministro sobre una serie de actores “hará que mucha gente se sienta mejor”, según Butler, pero “si promulgas esa disposición es imposible avanzar, porque ellos simplemente no controlan toda la cadena de suministro”.

Como resultado, el representante de la WSC cree que “no hay prácticamente nada que hacer desde el punto de vista político o legislativo para hacer que la carga se mueva más rápido”.

Así, “podemos descargar nuestra ira, pero el verdadero problema aquí es la velocidad de la carga y no se puede legislar sobre la misma”, apunta.

Finalmente, Butler ha enfatizado que un cambio legislativo como el previsto, bajo la denominación OSRA 2021, no proporcionará las mejoras necesarias a la infraestructura interior necesarias para satisfacer la demanda actual o futura.

La meta de entregar 2.000 millones de dosis a países en desarrollo tendrá que esperar. Las autoridades del programa global COVAX, respaldado por la OMS, han anticipado que, debido a problemas con la logística y complicaciones en la fabricación, prevén alcanzar el 70 por ciento del objetivo inicial.

Las organizaciones que patrocinan el mecanismo han reajustado sus previsiones dado a una serie de factores, entre los que se incluyen las restricciones a la exportación impuesta al Instituto de Suero de India, uno de los principales proveedores.

«Esto es, por supuesto, malo para todo el mundo, ya que hemos visto las terribles consecuencias que se producen cuando se deja que el virus se desplace sin control», explicó el director ejecutivo de la Alianza para las Vacunas GAVI, Seth Berkeley.

El riesgo de más retrasos

Berkeley ha añadido que no pueden permitirse más retrasos mientras los agentes sanitarios en los países con menos recursos siguen necesitando protección.

En la declaración conjunta del programa mundial, se afirmó que el hito de los 2.000 millones de dosis entregadas por COVAX se prevé ahora para el primer trimestre de 2022.

Retrasar las terceras dosis

En línea con las necesidades expuestas por la OMS, el organismo internacional ha insistido a los países con más recursos que se abstengan a ofrecer las vacunas de refuerzo hasta fin de año, poniendo a disposición esas dosis para los países más necesitados.

Ese fue el mensaje del director general de la Organización Mundial de la Salud (OMS), Tedros Adhanom Ghebreyesus en una conferencia de prensa este miércoles, redoblando un llamamiento anterior a una “moratoria” de las dosis adicionales, que ha sido mayormente ignorado.

El anhelo de convertir el aeropuerto de El Prat en un hub internacional llega a su fin. El Gobierno ha decidido paralizar las inversiones para la ampliación de la infraestructura ante la “pérdida de confianza manifiesta” en la Generalitat de Cataluña, tal y como ha anunciado Raquel Sánchez, ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Entre detractores y defensores, la noticia ha caído como un jarro de agua fría sobre las aspiraciones del delegado especial del Estado en el Consorcio de la Zona Franca de Barcelona (CZFB), Pere Navarro, que ya en junio destacaba la “imperiosa necesidad” de sacar adelante este proyecto.

Dicha reconversión, aclaraba, iba a suponer no solo una forma de aprovechar la reactivación económica, sino de reforzar el potencial de Barcelona como “capital de la nueva economía”.

Un “modelo único”, a la espera

Si bien a comienzos de verano más de 200 entidades se citaban en Barcelona para reclamar la ampliación de El Prat, exigiendo que se actúe con rapidez y determinación, de poco han servido las movilizaciones.

Así, en la tarde de ayer, el anuncio de Sánchez acababa con la idea de Navarro de aprovechar lo que en sus palabras era un caso “prácticamente único en el mundo”, ya que tener el Puerto de Barcelona, la Zona Franca y el Aeropuerto de El Prat a poca distancia destacaría el valor logístico de esta distribución para la ciudad.

Se suspende la inversión

Desde el punto de vista del Ejecutivo, “es imposible [ampliar el aeropuerto] sin un apoyo nítido y sin fisuras” del Govern, el cual “es evidente” que no ha tomado “una decisión madura sobre esta gran inversión”.

Se suspende así la inversión de 1.700 millones de euros que el Ejecutivo estatal y la Generalitat catalana pactaron a principios de agosto para la ampliación del aeropuerto barcelonés, con la intención de convertirlo en un «hub internacional» capaz de acoger vuelos intercontinentales.

Opinión dividida

La potencial amenaza que suponía el proyecto de Aena sobre el espacio natural de La Ricarda, protegido por la red europea natura 2000, provocó desde el comienzo la oposición de los colectivos ecologistas, de figuras como Ada Colau, alcaldesa de Barcelona, y de algunos integrantes de las filas de Unidas Podemos.

De hecho, de cara al 19 de septiembre, estaba prevista una manifestación para frenar la ampliación, donde también contarían con diputados de Esquerra Republicana de Cataluña (ERC).

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Si bien la ministra ha defendido la conveniencia económica y estratégica de la inversión, así como su viabilidad medioambiental, Sánchez ha aclaro que “el Gobierno no va a imponer la ampliación del aeropuerto porque la Generalitat no lo hace posible”.

España vive una auténtica paradoja. A medida que se registra un creciente déficit de conductores, ya calificado como crisis a nivel europeo, el país mantiene la mayor tasa de paro entre los jóvenes. En este contexto, se necesitan 40.000 conductores profesionales para atender las demandas de transporte en los próximos cinco años.

De esta forma, España, al igual que Alemania, Francia e Italia, han comenzado a acaparar algunos titulares internacionales, incluyendo al país entre las naciones que más se verán afectadas por una escasez que ya alcanza los 400.000 conductores de vehículos pesados a nivel europeo.

Ello, sumado a los cierres de los puertos en China y el Lejano Oriente durante la pandemia, ha hecho saltar las alarmas de la administración.

El miedo a la “política de puertas abiertas”

Como respuesta, al menos en parte, a las necesidades del transporte de mercancía y el abastecimiento en territorio nacional, el Ministerio de Transportes está procediendo a convalidar títulos de transportista a ciudadanos extranjeros.

Junto con la eliminación por parte del Supremo del requisito de antigüedad mínima de los vehículos para acceder al mercado de transporte español, el único escollo que quedaba así para acceder al sector y obtener el título de transportista era pasar por el examen de competencia profesional.

Sin embargo, la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España ha alzado la voz, denunciando el “coladero” en el que se ha convertido el acceso al sector y apuntando que las Comunidades Autónomas están jugando “un triste papel” al facilitar al máximo estos exámenes.

Conductores ilegales

Dentro de esta “política de puertas abiertas”, como denuncia FENADISMER, está el hecho de que el Ministerio está procediendo a convalidar títulos de transportista de ciudadanos extranjeros, principalmente de países del Este de Europa, residentes de forma habitual en España. Títulos que estos ciudadanos obtienen en sus países de origen donde, señalan, “es mucho más fácil que en España con el examen de competencia profesional”.

Pero, como expone la Federación estos títulos de transportista se han obtenido de manera ilegal, ya que el Reglamento comunitario 1071/2009 que regula los requisitos de acceso al sector de transporte, especifica claramente que el aspirante debe realizar el examen en el país donde tenga su residencia habitual, que es, según el propio reglamento “en el país en que la persona viva de forma habitual, es decir, por lo menos 185 días al año”.

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El gigante del ecommerce dice adiós a la logística inversa y al exceso de inventario. Reforzando su compromiso por ayudar a construir una economía circular, Amazon ha incorporado a su operativa dos nuevos programas de logística que, una vez aplicados, darán una segunda vida a más de 300 millones de productos que, de otro modo, hubieran sido devueltos a los vendedores.

Bajo de denominación de “FBA Liquidations” y “FBA Grade and Resell”, ambos programas han sido diseñados por el gigante estadounidense para facilitar a las empresas que venden en la plataforma la posibilidad de volver a poner a la venta los artículos devueltos y el excedente de existencias.

Respuesta ante la polémica

El aterrizaje de esta propuesta se produce a dos meses de que la emisora británica ITV hiciera saltar las alarmas, detectando que Amazon estaba destruyendo millones de artículos sin vender en uno de los 24 almacenes que la compañía tiene en Reino Unido.

El gigante en línea fue duramente criticado por legisladores y activistas ambientales del Reino Unido en ese momento y el primer ministro Boris Johnson se comprometió a investigar las acusaciones.

En respuesta, Amazon afirmó estar trabajando hacia un objetivo de eliminación cero de productos y que actualmente no se envían artículos al vertedero en el Reino Unido.

Canal de liquidación

El programa «FBA Liquidations» ya está disponible en España, Estados Unidos, Alemania, Francia e Italia, y próximamente lo estará también en el Reino Unido. Permite a los colaboradores comerciales beneficiarse del canal de liquidación mayorista de Amazon y su tecnología para dar una segunda vida a los productos devueltos o no vendidos.

Antes de este nuevo servicio, los colaboradores comerciales tenían que recibir las devoluciones o el exceso de producto, o bien autorizar a Amazon para incluir estos productos en su programa de donaciones. A partir de ahora, las empresas que venden en Amazon dispondrán de una forma nueva y sencilla de recuperar parte del valor de sus productos.

Canal de reventa

Por otra parte, los colaboradores comerciales que quieran revender artículos devueltos pueden aprovechar las ventajas del programa «FBA Grade and Resell», un servicio ya disponible en el Reino Unido que se implementará a finales de año en EEUU, y que llegará a España, Alemania, Francia e Italia a partir de 2022.

Este programa ofrece la opción de vender artículos devueltos como artículos «usados», en lugar de que sean devueltos o donados. Con este nuevo servicio, los colaboradores comerciales pueden enviar automáticamente al programa Grade and Resell los artículos devueltos. Estos serán evaluados por Amazon y asignados a una de las cuatro condiciones estándar: Usado – Como nuevo, Usado – Muy bueno, Usado – Bueno y Usado – Aceptable.

El programa permite a los colaboradores comerciales fijar el precio de los artículos en función de su condición y gestionar los precios, la publicidad y las ventas utilizando los servicios ya existentes, al igual que hacen con sus artículos nuevos.

En un intento por frenar las interrupciones y la escasez global que está experimentando la compañía, afectando según las últimas informaciones a casi 1.000 líneas de productos, Ikea ha decidido afrontar por sí mismo la situación. Para ello, la firma ha comenzado a fletar sus propios buques y a comprar contenedores.

Siguiendo los pasos de Home Depot y Walmart, que en julio anunciaron una medida similar para asegurar la estabilidad de sus cadenas de suministro, Ikea ha hecho pública su estrategia, explicando algunas de las razones detrás de la decisión de asumir los elevados costes de fletar barcos y comprar equipos.

A través del medio sueco Svenska Dagbladet, la compañía apuntó que la medida fue impulsada en un primer momento por los retrasos sufridos a raíz de los 100 contenedores que, durante meses, quedaron retenidos en el Ever Given, que llenó los titulares mundiales tras colapsar el Canal de Suez en marzo.

A ello, exponen, se ha unido con el paso del tiempo la escasez de ciertas materias primas que, junto a los problemas de la cadena de suministro global, han estado desembocando en la escasez de artículos en sus tiendas.

Luchar contra un mercado desequilibrado

Concretamente, el director de entregas de productos de Ikea, Mikael Redin, ha asegurado que esta medida, adoptada dado el carácter excepcional de la situación, responde a “la congestión en los puertos combinada con una demanda históricamente alta, que ha creado un desequilibrio en todo el mercado mundial del transporte marítimo».

“Esto, desafortunadamente, ha llevado a limitaciones en nuestro catálogo actual», apunta.

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Solo un primer paso

Si bien la compra de contenedores y el fletamento de buques ha mejorado la situación, según Redin, esto no es suficiente.

En esta línea, el responsable apunta a la necesidad de concretar nuevas estrategias de cara a asegurar el suministro, afirmando que “debemos tomar más medidas para mitigar los efectos de las interrupciones en nuestro transporte marítimo”.

Un tercio de la logística que nutre a los 1.630 supermercados de Mercadona está a punto de cambiar. Lo hará, eso sí, tras una inversión de 120 millones de euros, el mayor pedido hasta la fecha de la compañía en términos de intralogística, modificando el trabajo de un total de cuatro centros de distribución.

Partiendo del plan de automatización anunciado por la cadena de supermercados en 2020, Mercadona ha encargado a Cimcorp la implantación de nuevos sistemas intralogísticos en sus instalaciones de San Isidro, en Alicante, de Huévar, en Sevilla, de Sagunto, en Valencia, y de Zaragoza.

Precisamente esta última localización ha funcionado de avanzadilla, consolidando el interés de la compañía de Juan Roig en las soluciones de la firma con sede en Finlandia de cara a los otros tres centros.

La experiencia de Zaragoza

Si bien la información se acaba de hacer pública, lo cierto es que el encargo de la firma valenciana a la compañía intralogística dio sus primeros frutos hace unos meses.

Concretamente, la instalación y puesta en marcha del centro de distribución de Zaragoza finalizó justo antes de Semana Santa, una de les épocas del año con mayor actividad para Mercadona.

Mejoras en la operativa

Usando los mismos módulos independientes de automatización, y escalando de la cantidad de estos para satisfacer las necesidades de capacidad de cada uno de los centros logísticos, Mercadona obtiene nuevas mejoras.

“Incorporar soluciones modulares tiene ventajas, como que todo el personal conozca la instalación sin importar en qué ciudad se encuentre. Además, las soluciones se pueden escalar y los procesos se estandarizan más fácilmente”, apunta Javier Blasco, Coordinador de Compras de Almacén del Grupo Mercadona.

“La mayor ventaja es la reducción de errores para garantizar un mejor servicio a nuestras tiendas y clientes. El principal beneficio de la automatización es garantizar la seguridad de los empleados y evitar una carga de trabajo excesiva”, añade.