CdeComunicacion

La cadena de supermercados ha anunciado su intención de invertir hasta 1.500 millones de euros para consolidar su expansión en el territorio nacional. Concretamente, el objetivo a desarrollar entre 2021 y 2024 plantea la apertura de más de un centenar de tiendas y la construcción de cuatro nuevas plataformas logísticas.

Estos almacenes estarán ubicados en Nanclares de la Oca, en Vitoria; Escúzar, en Granada; Martorell, en Barcelona; y Parla, en Madrid.

La estrategia sigue los pasos del plan iniciado este mismo año donde, hasta el momento, la firma tiene previsto invertir más de 400 millones de euros repartidos en la apertura de 40 tiendas y el almacén de Nanclares.

En esta línea, Lidl prevé cerrar el 2021 con más de 1.000 nuevos empleos, que ya se suman a los generados por los más de 630 establecimientos y 11 plataformas logísticas que ostenta la compañía en España.

“Este ambicioso plan de expansión responde a nuestra firme voluntad de seguir impulsando nuestro negocio en España y estar cada día más cerca del cliente, a través de una expansión sostenible y continuada en el tiempo. Y también es una muestra de nuestro compromiso a largo plazo con la generación de riqueza y empleo por todo el país, contribuyendo a su reactivación económica”, ha explicado Imanol Zabala, director general de Expansión & Inmuebles de Lidl España.

Cuatro años después de su puesta en marcha en Estados Unidos, Amazon Prime Wardrobe aterriza en España. El servicio, hasta el momento en fase beta y accesible para un número limitado de usuarios de Amazon Prime, permitirá probar gratuitamente en casa las prendas y complementos antes de realizar la compra.

El imparable avance de Amazon en las posibilidades que ofrece al comprador ahora suma un nuevo escalón en el ya complejo sistema logístico, tensionado ante la necesidad de hacer todo cada vez más fácil, más rápido, con más productos y más novedades.

Así, al desafío sectorial que ya suponía hacer frente al auge del ecommerce – y las entregas asociadas al mismo -, además de a la logística inversa generada por las devoluciones, Amazon añade un nuevo nivel.

Respuesta operativa a dos problemas de consumo

Si bien la experiencia de compra de moda online ha mejorado con el paso de los años, todavía siguen existiendo dudas y problemas habituales.

Así, a pesar de lo cómodo que resulta recibir un pedido dónde y cuando quieras, para Amazon no parece ser suficiente. De hecho, el gigante está dispuesto a dar el siguiente paso en lo que a la expansión del ecommerce se refiere, implicando para ello a todo un sistema operativo.

De esta forma, evita a sus clientes dos de los principales obstáculos que frenan el consumo: la devolución del paquete – con los trámites que ello requiere – y la incertidumbre de cuándo y cómo les será reembolsado el importe pagado por el producto.

Así funcionará el nuevo sistema

Tal y como ha confirmado Amazon, este servicio tiene como objetivo hacer que la compra de moda sea más cómoda que nunca. Estará disponible en exclusiva para los suscriptores de Amazon Prime, permitiendo a sus clientes recibir los productos que quieran sin gastos de envío, probárselos en casa y pagar solo por aquellos que decidan conservar.

El servicio se encarga de la recogida del paquete en el hogar sin coste adicional, pudiendo utilizar la misma caja y etiqueta de devolución pre-pagada.

En cada pedido se podrán seleccionar hasta 8 prendas y complementos. El paquete se recibirá en casa y a partir de ese momento contará con hasta 7 días para elegir qué se queda y qué devuelve – sin límite de devoluciones -. Una vez tomada la decisión es cuando el cliente pagará, no antes de hacer el pedido.

La aerolínea de bandera española se distancia del negocio de la carga aérea. En una operación valorada en torno a los 45 millones de euros, Iberia ultima su adiós parcial a esta actividad, desprendiéndose de Cacesa, el operador logístico que forma parte del grupo IAG.

La operación, articulada mediante un proceso competitivo, ya se encuentra en la recta final. Lo hace después de que los potenciales compradores, entre los que se encuentran varios grupos industriales y el fondo de capital de riesgo Talde, según señala Expansión, hayan presentado sus ofertas.

El siguiente paso, apunta el medio, es que Iberia seleccione la propuesta que más se ajuste a sus intereses, empezando el periodo de negociaciones en exclusiva con el mejor postor.

Un impulso a la recuperación

La venta de Cacesa por parte de la aerolínea se va a ejecutar en un momento complejo para Iberia, consciente de la recuperación que sus competidores de bajo coste están experimentando frente a las aerolíneas más tradicionales.

No obstante, según varias fuentes, la venta del operador ya estaba prevista incluso antes de la crisis sanitaria.

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Aunque de alcance limitado, la inyección de liquidez que supondrá la venta de Cacesa será bien recibida por Iberia, que sigue arrastrando resultados negativos. De hecho, en julio y agosto, la aerolínea registró entre un 25 y un 30 por ciento menos de vuelos que en 2019 y sus previsiones pasan por ir elevando su capacidad progresivamente hasta alcanzar el 86 por ciento antes de 2022.

¿Qué es Cacesa?

Esta filial, denominada formalmente Compañía Auxiliar al Cargo Expres, está participada al 75 por ciento por Iberia El 25 por ciento restante está en manos de Maresa Logística, sociedad fruto de la fusión en 2019 de Maresa con Martín e Hijos y en la que participa el fondo de capital riesgo Nexxus Iberia.

Cacesa está liderada por Ángel Marcos Fernández, el antiguo director de la división de Servicios Aeroportuarios de Iberia, desde el pasado mes de febrero.

En 2019, últimos datos disponibles en el registro mercantil, la compañía cerró con una facturación de 36 millones de euros, mientras que su resultado de explotación fue de 2,18 millones de euros. Ese año se anotó un beneficio neto de 1,72 millones de euros.

El equivalente a calzar a toda la población de Bangladés. Ese es el precio a pagar por Nike ante las interrupciones que está viviendo su cadena de suministro que, hasta el momento, se han saldado con la pérdida de 80 millones de pares.

Sin embargo, las previsiones para el gigante deportivo no parecen ser mucho más esperanzadoras de cara al cierre de 2021.

Como ya sucedió con otras multinacionales, como Toyota, el origen de las interrupciones que van a suponer una cuantiosa factura para la compañía está en la pandemia. Concretamente, en el cierre de industrias que está llevando a las principales fábricas del mundo a frenar el ritmo de producción.

Efecto dominó

El pasado julio, Nike anunciaba que su fabricación en Vietnam debía detenerse después de que la variante Delta se extendiera por varias regiones del país. Como era de esperar, la noticia fue recibida con preocupación por clientes – ya que el 50 por ciento de los productos de la marca se fabrican ahí -, y por socios, – ya que el precio de sus acciones cayó en un 2,7 por ciento -.

Ahora, esta preocupación se ha visto potenciada por las previsiones lanzadas por la empresa de investigación BTIG, que ha advertido que el impacto en la cadena de suministro de Nike podría sentirse hasta la primavera de 2022.

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“Creemos que el riesgo de cancelaciones significativas a partir de estas vacaciones y hasta la próxima primavera ha aumentado sustancialmente para Nike, ya que ahora enfrenta al menos dos meses de producción prácticamente nula en sus fábricas vietnamitas, que representaban el 51 por ciento del calzado y 30 por ciento de las unidades de ropa el año pasado”.

Mientras que BTIG estima que la firma ya ha perdido 80 millones de pares de zapatos debido a esta interrupción, la compañía asume que, de cara a los próximos 4 meses, si se mantienen a un 50 por ciento de la capacidad de producción, la cadena de suministro de Nike dejará de mover 160 millones de pares.

No está solo

Según avisa la banca de inversión, varias empresas del sector se verán afectadas sustancialmente por el cierre de las fábricas textiles en Vietnam, el principal centro de producción de zapatillas deportivas que, actualmente, se encuentra en alerta por el aumento de contagios en los últimos meses.

Tal y como declaran los analistas, a Nike se sumarán otras firmas como Adidas, Under Armour y Dockers, además de otros actores internacionales como Asics, Timberland y New Balance.

Google, Yahoo y AliExpress se han convertido en testigos de una de las peores caras de la crisis de suministros. Precisamente, estas han sido las principales plataformas y herramientas de búsqueda utilizadas por vendedores fraudulentos para introducir en el mercado internacional un nuevo factor que, alertan los expertos, volverá más compleja la actual situación de escasez de chips: las falsificaciones.

Las empresas que necesitan estos productos están asumiendo riesgos en la cadena de suministro que no hubieran considerado antes, solo para descubrir que lo que han adquirido no solucionará sus problemas. Se trata, en resumen, de una crisis que está lacrando los controles de calidad ante la necesidad imperante de medianas y grandes compañías de sacar adelante sus proyectos en medio de una escasez global de semiconductores.

En esta línea, los chips falsos que han inundado recientemente el mercado chino, el centro de fabricación más grande del mundo, han empezado a extender su sombra sobre la logística europea e internacional. Así, productos de primeras marcas con chips de una calidad dudosa podrían estar ampliamente disponibles en poco tiempo, informa The Epoch Times.

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Nuevos riesgos

La escasez mundial de chips ya ha aumentado los precios de los componentes y la electrónica, pero existe otro efecto negativo que podría traer la escasez de oferta: una avalancha de chips falsificados. Estos productos no solo pueden arruinar la experiencia del usuario, sino que también pueden presentar riesgos de seguridad. Las piezas falsificadas pueden funcionar e incluso alcanzar los niveles de rendimiento adecuados. Pero dependiendo de cómo se construyó una pieza en particular, puede fallar después de un tiempo de uso o bajo ciertas condiciones.

Obtener un lote de chips reciclados o defectuosos es un gran problema para las empresas más pequeñas que no tienen la capacidad de probar todos sus productos terminados. Pero al menos pueden recordar un lote potencialmente defectuoso, especialmente si está dirigido a industrias como la automotriz o la atención médica.

Un intruso difícil de detectar

El verdadero problema surge si los distribuidores mezclan piezas buenas y defectuosas y las venden en un lote, alerta The Epoch Times. Además, los chips potencialmente imperfectos se venden al mismo precio que los chips buenos, lo que los hace aún más difíciles de detectar. En muchos casos, nadie sabrá que ciertos equipos están potencialmente dañados antes de fallar.

El problema con los chips falsificados y los componentes potencialmente defectuosos está empeorando en medio de la escasez global de semiconductores porque los fabricantes no pueden asignar suficiente capacidad de producción de semiconductores y tampoco tienen suficiente capacidad de empaquetado y prueba.

El aluvión de pedidos por parte de las navieras no acabará con las interrupciones globales. Así lo han advertido los fabricantes chinos, encargados de producir gran parte de los volúmenes de contenedores de carga solicitados – en un intento por suavizar las tensiones de la cadena de suministros -.

A pesar de la ola adicional de compras, los ejecutivos advierten que será poco efectivo para aliviar la situación internacional, ya que persistirá la disponibilidad limitada de contenedores después del aumento de las compras en línea.

De hecho, tres de los fabricantes de equipos más grandes del mundo, China International Marine Containers (CIMC), Dongfang International Container y CXIC Group, están luchando por mantenerse al día con la demanda, a pesar de que han aumentado las horas de producción para sacar adelante los encargos.

Más no significa mejor

Una de las empresas de alquiler de contenedores más grande del mundo, Triton International, hacía saltar la voz de alarma, asegurando que “las fábricas se están agotando”.

Sin embargo, el sobreesfuerzo no está generando los frutos esperados porque, según su director ejecutivo, Brian Sondey, “el gran problema es mover los contenedores atascados en los lugares equivocados lo suficientemente rápido, en lugar de la cantidad de ellos que se ponen en circulación, ya que esto solo hará que los cuellos de botella se agraven”.

John Fossey, analista de la consultora Drewey, afirma que el número de contenedores en circulación a nivel mundial es el “adecuado” para adaptarse a los volúmenes comerciales. Para el experto, es más “un problema de logística que un problema de suministro”.

Una producción sin precedentes

La industria, liderada por los tres grandes grupos chinos que fabrican alrededor del 80 por ciento de los contenedores del mundo, producirá un récord de 5,2 millones de unidades equivalentes a veinte pies (TEU) este año, dos tercios más que en 2020.

“Nunca antes la industria mundial de contenedores había producido más de 5 millones de TEU en un año”, dijo Fossey.

La firma danesa ha cerrado su tercera adquisición este año dentro de la logística del comercio electrónico con la incorporación de HUUB, una empresa portuguesa de logística basada en la nube, especializada en soluciones tecnológicas para el almacenamiento B2C de la industria de la moda.

Ya a principios de agosto, Maersk ampliaba su presencia en el ecommerce a través de la adquisición de Visible Supply Chain Management (Visible SCM) en un acuerdo de 838 millones de dólares. Posteriormente, la firma anunció su intención de adquirir Europe B2C, una empresa de logística con sede en Holanda.

Nueva incorporación al catálogo

Al respecto de esta operación, Vincent Clerc, vicepresidente ejecutivo de Ocean & Logistics, AP Moller – Maersk, ha asegurado que HUUB encaja “perfectamente” con la compañía, “con un equipo curioso con fundadores inspiradores”.

“Con HUUB estamos adquiriendo capacidades y talento de clase mundial que nos permitirán acelerar enormemente el desarrollo de nuestra oferta omnicanal. Esto hará que sea mucho más fácil para nuestros clientes concentrarse en su negocio principal de producir y vender bienes y llevarlos rápidamente a los consumidores finales”, concluye.

La firma ha explicado que, una vez la tecnológica se haya incorporado a sus soluciones existentes, los clientes obtendrán productos de logística de comercio electrónico totalmente integrados y una única fuente de información para la visibilidad de las existencias.

La compañía de transporte urgente ha llegado a un acuerdo con PUDO en España, red de taquillas inteligentes, para entrar en su capital con el 25 por ciento. A través de esta alianza, Seur refuerza su compromiso de seguir desarrollando soluciones ‘out of home’, es decir, entregas fuera del domicilio para optimizar la última milla.

Alberto Navarro, consejero delegado de Seur, asegura que “estamos viviendo un momento en el que los consumidores demandan cada vez más opciones de entrega que se adapten a sus estilos de vida”. Por ello, “nuestra compañía debe estar preparada para ofrecer soluciones que satisfagan sus preferencias”.

Expansión con futuro

“Nuestra relación con Seur, que ya empezó en 2019, pone de manifiesto la importancia de las taquillas inteligentes en la última milla. Son una solución que facilita no solo la entrega, sino que aporta más comodidad y privacidad al consumidor final”, asegura Juan Lozano, consejero delegado de PUDO.

Seur cuenta desde 2015 con su red Pickup, que alcanzará los 3.000 puntos -2.500 tiendas de conveniencia y 500 lockers- a finales de este 2021, y en la que se han entregado ya más de 10 millones de paquetes desde su creación. Debido a su crecimiento, la compañía prevé alcanzar 1.500 lockers en los próximos tres años, y duplicar su red de puntos de conveniencia Pickup, hasta los 5.000 puntos para 2025.

El conglomerado de empresas alemanas está preparando su unidad de logística para la venta. Lo hará a través de un posible acuerdo de, aproximadamente, 500 millones de euros. Mediante esta operación, Siemens se deshace de sus negocios secundarios para centrarse en sus operaciones industriales.

La compañía está trabajando con un asesor para la venta de Siemens Logistics, encargada de fabricar equipos para descargar, transportar, clasificar y codificar paquetes y preparar cartas para la entrega. Concretamente, y según adelanta una fuente cercana al proyecto a Reuters, la subasta podría lanzarse a finales de 2021.

No obstante, el negocio de la logística aeroportuaria, es decir, las máquinas para manejar el equipaje y la carga, no formarán parte de las operaciones que están a la venta. Estas se incluirán una etapa posterior de desinversiones, cuando el tráfico aéreo se haya recuperado del impacto que recibió en la pandemia.

Un nuevo intento

Las operativas logísticas que Siemens sacará al mercado tienen unas ganancias básicas anuales de alrededor de 50 millones de euros, aunque, según las fuentes, podrían valorarse hasta en 10 veces esa cifra.

Ya en 2014, Siemens intentó desprenderse de esta pata de negocio, aunque en ese momento no logró llegar a un acuerdo con el grupo de compra Triton ni con el inversionista estadounidense Wilbur Ross.

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Posibles compradores

Siemens Logistics, que cuenta con DHL, UPS y Amazon entre sus clientes, experimentó un fuerte crecimiento en el trimestre abril-junio, especialmente en las operaciones de manejo de paquetes.

En la actualidad, el negocio compite con empresas como Kion, Vanderlande, Interroll, Honeywell, Daifuku y MHS Houten, propiedad de Toyota, que se espera sean el objetivo principal como posibles compradores en la subasta, así como otros grupos de capital privado, explican las fuentes.

Treinta segundos después de la medianoche del 15 de septiembre de 2011, Amazon recibía su primer pedido en España. Se trataba del Código Penal, un encargo que poco tiempo después recibía un cliente en Archena, Murcia, sin saber que ese iba a ser el primer paso de una expansión imparable.

Tal ha sido su impacto que algunos operadores hablan ya del ‘efecto Amazon’, dado los nuevos estándares que la logística se ha visto obligada a asumir para hacer frente al gigante. Pero ¿cómo ha llegado a esta posición?

Desde que Amazon abriera su portal de compras en España, la compañía ha invertido más de 6.800 millones de euros en infraestructuras, instalaciones, envíos, transporte, salarios y otros gastos logísticos.

Así, lo que comenzó en 2012 con el centro logístico de San Fernando de Henares en Madrid, se convirtió en la primera piedra de una estructura bien asentada y en constante expansión. Desde entonces, la compañía ha abierto centros logísticos en El Prat, Martorelles y Castellbisbal, en Barcelona; Illescas, en Toledo; Dos Hermanas, en Sevilla; Alcalá de Henares, en Madrid; y recientemente ha anunciado que abrirá este mes dos centros logísticos robotizados en Illescas, Toledo y Corvera, Murcia.

Además, Amazon también cuenta con tres centros logísticos urbanos en Madrid y Barcelona, que proporcionan entregas rápidas a través de Amazon Fresh, así como dos centros de distribución en ambas urbes y diecinueve estaciones logísticas repartidas por todo el país.

El nuevo modelo, convertido en estándar

A medida que la presencia de Amazon se ha ido ganando un lugar en los hogares españoles, su operativa, tiempos de entrega y en general, su logística, ha pasado a ser un estándar exigido por la mayoría de los consumidores.

Entre estos modelos, y a lo largo de 10 años, la compañía ha lanzado una amplia gama de servicios para hacer las compras online aún más cómodas para los clientes españoles como: entregas en el mismo día, Amazon Fresh, Entrega en el día del lanzamiento, que permite a los clientes recibir en la puerta de su casa su esperado libro o videojuego el mismo día de su lanzamiento, o Amazon Lockers.

A ello se suma la creación de Amazon Prime, que implica la entrega gratuita en un día de 2 millones de productos, así como entregas ilimitadas y gratuitas en dos o tres días para millones de productos.