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Con el objetivo de reducir los tiempos de tránsito y aliviar la congestión del tráfico de contenedores y ofrecer una mayor flexibilidad en los tiempos tan difíciles que corren, A.P. Moller – Maersk (Maersk) ha lanzado un nuevo servicio entre Port Said, en el extremo norte del Canal de Suez, donde el canal conduce al Mar Mediterráneo y Vado Gateway en el Puerto de Génova, uno de los puertos más importantes y concurridos de Italia.

El primer servicio, con 3000 TEUs, partió en dirección este del Canal de Suez, el 8 de julio y llegará a la Terminal APM Terminals Vado Ligure S.P.A. el 14 de julio, reduciendo considerablemente los tiempos de tránsito de Asia al norte de Italia entre 5 y hasta 22 días, dependiendo de dónde se encuentre la salida de la carga en Busan en Corea o Shanghái, Ningbo, Yantian, Shekou o Xingang en China.

“En un entorno cada vez más impredecible, nuestros clientes piden cadenas de suministro más fiables y ágiles, y esto es exactamente lo que ofrecerá el nuevo servicio Vado Express. Las soluciones integrales oceánicas, ferroviarias y viales, acortarán significativamente el tiempo de tránsito entre Asia y las ubicaciones en todo el norte de Italia, la segunda ubicación más importante de la UE, detrás de Alemania, para la producción industrial, y que ocupa el tercer lugar en exportaciones de bienes, justo detrás de Francia”, asegura Leah Offutt, director de Maersk Central South Europe.

En junio se ha roto la tendencia alcista del Valencia Container Freight Index (VCFI) con una bajada del -2,19 por ciento del precio de los contenedores con respecto al mes anterior.

Desde julio de 2020, cuando descendió un 2,72 por ciento, la tónica ha sido de crecimientos constantes (a excepción de febrero 2022 con -0,19 por ciento) hasta este último mes contabilizado. El Índice se sitúa en los 4.647,32 puntos, acumulando un crecimiento del 364,73 por ciento desde los inicios de la serie en el año 2018.

En cuanto a las diferentes áreas que componen el VCFI, la disminución ha sido la tónica general, destacando el área de Centroamérica y Caribe (-5,75 por ciento) y el Mediterráneo Occidental (-1,99 por ciento). Se percibe un único incremento relativo en la región de EE. UU. y Canadá (0,40 por ciento).

El valor del VCFI, en línea con otros indicadores de referencia, apunta hacia una contención en el precio del transporte marítimo. Sin embargo, la evolución en los próximos meses es una incógnita puesto que la economía global sigue estando amenazada, principalmente, por los altos precios de las materias primas y por los problemas en las cadenas de suministros.

En el ejercicio correspondiente al mes de junio, a las tensiones geopolíticas ya existentes se le suma el bloqueo al comercio por parte de Argelia, con su consecuente afección sobre el comercio internacional, y, por ende, los flujos de transporte marítimo.

Baja la congestión portuaria

En este mes de junio hay que destacar una clara tendencia descendente en los niveles de congestión de los puertos, aunque todavía no se han alcanzado los niveles medios de fluidez previos a la pandemia. Así, la congestión portuaria a nivel mundial se redujo al 11,5 por ciento en la última semana de junio por el empujón que ha significado la disminución del atasco en China y en la costa oeste de Estados Unidos.

Especialmente ha bajado la congestión en los puertos asiáticos de Ningbo y Shanghái, disminuyendo las colas de buques en fondeo. Del mismo modo, y en cuanto a la costa oeste de Estados Unidos, la disminución de la congestión se puede comprobar por los 100.00 TEU en espera en comparación con los 740.000 TEU de enero de este mismo año. En cambio, el embotellamiento ha aumentado en la costa este de Estados Unidos y Europa. Según los datos de junio de Linerlytica, la congestión portuaria del Norte de Asia, América del Norte y el Norte de Europa ha sido de un 30 por ciento, 32 por ciento y 13 por ciento, respectivamente.

Sube el precio del crudo

Por lo que respecta al último ejercicio, durante el mes de junio el precio medio del barril de crudo Brent fue de 122,71$, frente a los 113,34$ del mes de mayo, lo que implica una subida del 8,27 por ciento y un incremento anual acumulado del 67,73 por ciento. De igual modo, los combustibles marítimos que afectan al bunkering (repostaje de buques en mar) han oscilado al alza. Así, el precio del combustible VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) ha pasado de 1030,50$ en mayo a 1077,50$ en junio, representando una subida del 4,56 por ciento.

Cae la flota ociosa

En cuanto a la capacidad ofertada, los datos de la consultora Alphaliner muestran una caída en los niveles de flota ociosa con respecto al mes anterior. Así pues, a mediados de junio se contabilizaron 60 buques ociosos que conforman un total de 240.806 TEU, representando el 1 por ciento del total de la flota activa. El porcentaje de barcos inactivos sigue siendo bajo, pero, aun así, supone un aumento si lo comparamos con 2021, momento en el que la flota inactiva representaba de media un 2,5 por ciento del total.

Cae el volumen del tráfico

Por lo que refiere a los datos aportados por Linerlytica acerca de la evolución de la demanda de los principales puertos, el volumen de tráfico portuario se ha situado por debajo de lo pronosticado. Si bien en los inicios del mes de junio se produjo la reapertura de las operaciones del puerto de Shanghái por lo que cabía esperar un ascenso en la demanda de contenedores, estas operaciones tardarán entre cuatro y ocho semanas en recuperar totalmente la normalidad de su actividad.

Por otra parte, en Estados Unidos y Europa, el aumento del nivel de stock junto con una ralentización en el consumo privado ha provocado una disminución en el tráfico de contenedores.

Comercio con Argelia

En cuanto al subíndice del Mediterráneo Occidental, se observa una disminución con respecto al mes anterior del -1,99 por ciento, situándose en 2.440,08 puntos, y acumulando un crecimiento del 144,01 por ciento desde el inicio de la serie en el año 2018.

Hay que señalar la decisión del Gobierno de Argelia de suspender el Tratado de Amistad, Buena Vecindad y Cooperación suscrito con España hace dos décadas. Sin lugar a duda, este hecho ha supuesto una retracción en los flujos de comercio con este país que es un importante socio económico.

“Ha transcurrido un tiempo más que prudencial desde que el pasado mes de abril se suspendiera el paro convocado por Plataforma Nacional en Defensa del Sector del Transporte para que el Gobierno pudiese activar medidas estructurales que paliaran la grave crisis que atravesamos, donde se nos prometió que el 30 de junio existiría un proyecto de Ley que abordaría nuestras reivindicaciones”, comunica Plataforma en sus redes sociales.

Y subraya que “el ejecutivo debe comprometerse en los próximos días a la creación, aprobación y entrada en vigor del Decreto-Ley exigido para su aplicación inmediata, sino en tal caso desde Plataforma no habrá otra salida que en las próximas semanas reactivar el paro que actualmente se encuentra suspendido.

El CNTC no apoyará el paro

Mientras, en el 21º Foro Nacional del Transporte de AECOC, que se celebró los días 6 y 7 de julio, el presidente del Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC), Carmelo González, insistió en que el organismo de representación del sector del transporte “ha dicho por activa y por pasiva que no secunda ningún paro, ya que no sería bueno para nosotros ni para el país”.

También en referencia al paro del transporte del pasado mes de marzo convocado por la Plataforma Nacional del Transporte y a la reciente propuesta de repetición de las movilizaciones por parte de esta organización, el director general de AECOC, José María Bonmatí declaró que “las amenazas de paro deben acabar, ya que generan una presión innecesaria para las empresas y enormes costes a las cadenas de suministro, que están muy tensionadas para conseguir que los productos lleguen a los consumidores en las mejores condiciones posibles”.

Bonmatí analizó el escenario previsto para final del año y ha avanzado “unos próximos meses muy complejos, en los que el gobierno tendrá que tomar decisiones para paliar el actual escenario inflacionista y que no se vuelva estructural”.

En la misma línea, González, consideró que el transporte vive “en un momento de actividad álgido”, pero ha expresado su temor a “una bajada del consumo en el último trimestre”.

Aplicación del Real Decreto

Los portavoces de AECOC y del CNTC también se refirieron a los cambios que introducirá el Real Decreto Ley del transporte, que debe entrar en funcionamiento a partir de septiembre. Bonmatí recordó que las empresas usuarias del transporte no formaron parte de la mesa de negociación y ha considerado que “un sector tan relevante como el transporte debe tener en cuenta el impacto que genera en el conjunto de la cadena de valor”.

El director general de AECOC también habló de la prohibición de la carga y descarga de mercancías por parte de los conductores que prevé la ley y ha pedido “clarificar las excepciones en las entregas en tienda cuanto antes, ya que es una situación en la que es mucho más difícil cumplir la norma”.

En lo que se refiere a la próxima Ley de Cadena del Transporte, aseguró que “no puede ser del todo equivalente a la Ley de Cadena Agroalimentaria. Debemos centrarnos en los aspectos que aporten transparencia a la cadena del transporte y que garanticen que todos los que participan en el proceso reciban un precio justo por su trabajo”.

González, por su parte, calificó de cambios históricos las medidas previstas en el Real Decreto Ley. Y en referencia a la carga y descarga, opina que la realización de estas tareas por parte de los conductores “es un problema para la contratación”, asegurando que las dificultades del transporte para captar talento van más allá de cuestiones económicas. “Las empresas del transporte y los cargadores debemos poner la ética en el centro de nuestras relaciones laborales y cuidar el factor humano”.

El presidente del CNTC también ha pedido “criterios razonables” en la aprobación de aplicación del incremento de las dimensiones de los vehículos de transporte hasta las 44 toneladas para “evitar inversiones en nuevas flotas”.

Sobre la próxima Ley de Cadena del Transporte, González ha pedido al gobierno que se aplique “mediante real decreto para que sea operativa lo antes posible y que sirva para que los costes queden reflejados y las empresas trabajen en base a sus costes”.

González también lamentó la evolución de los precios del combustible y declaró que “no entendemos por qué con los precios actuales del barril las tarifas sigan subiendo”. En este sentido, ha indicado que “la cláusula de indexación del combustible a las tarifas del transporte es una buena noticia.

“La implantación de las zonas de bajas emisiones y las restricciones a la movilidad nos obligan a replantearnos el modo de reparto en las ciudades. Por este motivo, hemos desarrollado, conjuntamente con Scoobic, el primer vehículo adaptado a la normativa de la DGT de VMP que se desarrolla en el mercado español, y Nacex es la primera compañía en incorporarlo”, aseguró ayer, Manel Orihuela, director general de Nacex.

La firma de mensajería urgente de paquetería y documentación de Logista, ha colaborado con Scoobic, fabricante de vehículos eléctricos, en el desarrollo de un nuevo modelo de vehículo sostenible de micromovilidad eléctrica, destinado a revolucionar la última milla: el Scoobic eBox.

Este vehículo eléctrico de última milla permitirá a las franquicias de Nacex realizar un 30 por ciento más de entregas por hora que una furgoneta convencional: tiene doble homologación, que permite conducirlo tanto de forma convencional como cualquier patinete, o haciendo las funciones de carro asistido, permitiendo el acceso a calles peatonales, edificios y locales.

La compañía incorporará a su flota 45 unidades del Scoobic eBox, y sumará nuevas unidades progresivamente durante los próximos años. En 2023, este transporte patentado por Scoobic, comenzará a usarse en otras grandes ciudades europeas.

Además, este vehículo eléctrico se caracteriza por tener una autonomía ilimitada gracias a un novedoso sistema de intercambio de baterías. También destaca por su gran capacidad de carga, que permite a los repartidores transportar hasta 400 litros y 120 kg.

Para Manel Orihuela, “esta colaboración con Scoobic pone de manifiesto toda nuestra experiencia en lo que a la última milla se refiere y el compromiso que tenemos con el reparto sostenible y la búsqueda de nuevas soluciones para la distribución urbana de mercancías”.

Y añade que “el eBox de Scoobic se ajusta a las necesidades de nuestras franquicias al combinar movilidad sostenible y practicidad en los entornos urbanos, cada vez más restrictivos para la circulación. Estas soluciones permitirán colaborar en la creación de las ciudades del futuro: libres de ruido, humo y atascos”.

Scoobic eBox

Este vehículo es el primero adaptado a la normativa de la DGT de VMP (Vehículos de Movilidad Personal) que se desarrolla en el mercado español, y facilitará a Nacex sus desplazamientos urbanos.

El Scoobic eBox, un vehículo totalmente eléctrico, fabricado en España y con componentes europeos, sale al mercado después de un año de investigación y trabajo conjunto de Nacex y Scoobic, que han contribuido con su know-how al desarrollo de esta solución pionera para la distribución urbana.

“Desde Scoobic seguimos apostando y trabajando en aportar nuevas soluciones innovadoras que reduzcan la contaminación en las ciudades, y mejoren la distribución urbana de mercancías. El eBox es el primer vehículo de micromovilidad de Scoobic, que además será el primero en producirse en nuestra nueva fábrica en Sevilla», aclaró Sergio González, CCO de Scoobic.

El picking de paquetes planos ofrece una solución única de sistema automatizado llave en mano de una sola fuente para apoyar el paletizado eficiente para el comercio electrónico de muebles y las sucursales proveedoras. El concepto, desarrollado por SSI Schaefer junto con Inter IKEA Group, Supply Chain Development, Intralogistics, ya se ha implementado con éxito en Alemania.

La solución ha ganado este año un premio IFOY (International Intralogistics and Forklift Truck of the Year Award) y ha obtenido el primer puesto en la comparación del mercado en la categoría «Integrated Warehouse Solution».

SSI Schaefer y el Grupo Inter IKEA, diseñaron conjuntamente la solución ganadora de picking de paquetes planos que se implementó con éxito en el centro de distribución de pedidos del cliente situado en Dortmund, Alemania.

Gracias a esta solución de sistema totalmente automatizada de un solo proveedor, IKEA se beneficia ahora de una paletización eficiente para el suministro de sus sucursales. Un total de cuatro robots de pórtico manipulan artículos grandes y pesados, se encargan de tareas poco ergonómicas para eliminar el duro trabajo manual y garantizan un flujo de materiales constante y transparente.

Los robots de pórtico y las pinzas fueron desarrollados por RO-BER Industrieroboter GmbH, una filial de SSI Schaefer.

«Este proyecto demuestra cómo abordamos los retos de nuestros clientes y trabajamos con ellos para desarrollar e implementar soluciones logísticas innovadoras para un entorno de trabajo más ergonómico y una mayor productividad», afirma Notker Steigerwald, director de la Unidad de Negocio de Soluciones Logísticas de SSI Schaefer. «Estamos especialmente contentos con el premio IFOY, ya que confirma la sostenibilidad y la viabilidad futura de nuestro concepto en una comparación de mercado», añade.

La solución de picking de paquetes planos es un enfoque prometedor para el comercio electrónico de muebles, pero también puede aplicarse a otras industrias que manipulan mercancías voluminosas, como ventanas o piezas de madera/metal.

El premio IFOY distingue las mejores soluciones intralogísticas del año. Los proveedores pudieron inscribir sus productos y soluciones de sistema en el concurso en línea en un total de 13 categorías.

Los productos y soluciones que el jurado internacional, entre los que se encuentra Isabel Rodrigo, directora adjunta del Área de Logística de C de Comunicación, nominó para la ronda final fueron sometidos a varias pruebas durante los Días de Prueba IFOY del 18 al 23 de marzo de 2022, incluyendo el protocolo de prueba IFOY, que consta de unos 80 criterios, y el chequeo científico de innovación IFOY.

La instauración de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en municipios de más de 50.000 habitantes a partir de 2023 y su impacto sobre el transporte urbano de mercancías han estado en el foco de debate del Congreso AECOC de Smart Distribution, celebrado en Madrid. La directora de logística y transporte de AECOC, María Tena, ha expresado la preocupación de las empresas por las diferentes normativas municipales para el acceso a las ciudades y ha reclamado que el anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible favorezca la armonización en las reglas de acceso de los vehículos de distribución de mercancías a las ZBE: “la DUM [distribución urbana de mercancías] tiene que tener un papel importante en la futura ley”, ha dicho.

Además, en su intervención inicial ha recalcado que “La heterogeneidad en las regulaciones de acceso al centro de las ciudades impide a las empresas realizar su actividad con normalidad y genera inseguridad jurídica”. La ley obliga a crear una ZBE a los 149 municipios españoles de más de 50.000 habitantes y a diversas poblaciones de más de 20.000.

En una intervención grabada, la ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Teresa Ribera, ha remarcado la necesaria colaboración de la administración con empresas y ayuntamientos para crear ciudades más vivas, limpias y sanas, y con prestaciones de calidad, enfatizando que “la gestión de la última milla es fundamental para el futuro de las ciudades”.

Por su parte, la subdirectora general de aire limpio y sostenibilidad industrial del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Marta Muñoz, ha recordado que son los ayuntamientos los que delimitarán las ZBE y decidirán qué medidas deben aplicar y qué vehículos tendrán el acceso restringido. Aún así, ha remarcado que “es necesaria una coordinación supramunicipal para la distribución urbana de mercancías” y que la Ley de Movilidad Sostenible favorecerá la creación de criterios “lo más homogéneos posibles” para la entrada del transporte de mercancías en las distintas ciudades. Al tiempo ha recordado que el objetivo de la ley no es solo no sobrepasar los límites de calidad del aire, también mejorarlos.

Muñoz ha señalado que la ley obliga a la instauración de ZBE al 1,8 por 100 de ayuntamientos, con un alcance para el 56,5 por 100 de la población, y que su aplicación es relevante, ya que en España cada año se producen más de 25.000 muertes prematuras por exposición a la contaminación atmosférica.

Las ZBE en las grandes ciudades

El Congreso de Smart Distribution ha contado con los responsables de movilidad de algunas de las principales ciudades españolas, que han detallado sus planes en la aplicación de la ZBE en sus municipios.

El delegado de medio ambiente y movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, ha considerado que “necesitamos una transición energética y no una ruptura de modelo”, y bajo esta premisa se ha diseñado la actual Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP) de la capital, en la que las restricciones al acceso de vehículos no aplican para el transporte de mercancías. “La distribución urbana de mercancías supone un 6 por 100 del PIB de Madrid y genera 120.000 empleos, por lo que no creemos que sea buena idea asfixiar su actividad y apostamos por darle un trato diferente al del vehículo privado”.

En su intervención, el director de movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, Adrià Gomilla, ha remarcado que, desde la aplicación de la ZBE en la ciudad en 2017, se han reducido unos 600.000 desplazamientos diarios en los vehículos más contaminantes, y que la circulación de vehículos con etiqueta medioambiental A ha pasado del 20 al 3 por 100 actual.

La jefa de movilidad sostenible del Ayuntamiento de Valencia, Ruth López, ha descrito el plan que está preparando la ciudad para la aplicación de su ZBE, y ha considera “importante que todas las ciudades vayamos en consecuencia para ver qué estrategias funcionan y aplicar las medidas más exitosas para la reducción de emisiones”.

Por su parte, la concejala de movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza, Natalia Chueca, ha puesto en duda la necesidad de que municipios como Zaragoza “con menos población que las grandes ciudades del país y sin problemas de calidad de aire” tengan la obligación de aplicar medidas como el diseño de una ZBE. “Lo marca la ley y lo cumpliremos, pero con una visión diferente, con medidas menos agresivas para los ciudadanos y para la actividad económica”. En este sentido, ha avanzado que la capital aragonesa apostará por medidas como la renovación de la flota de transportes públicos.

Los cargos por demora y detención (D&D, por sus siglas en inglés) impuestos a los transportistas de EE.UU por las líneas de contenedores siguen siendo los más caros del mundo y han aumentado este año, incluso cuando las tarifas promedio globales han caído desde los máximos históricos de 2021, según Container xChange.

A pesar del régimen regulatorio de los EE.UU sobre los cargos por Demora y Detención (D&D), los transportistas que utilizan el puerto de Nueva York en la actualidad se enfrentan a las tarifas más altas del planeta. A Nueva York le siguen los puertos de Long Beach, Los Ángeles, Oakland y Savannah en la lista de clasificación.

Estos cinco puertos son hasta el doble o el triple más caros que Hong Kong, que ocupa el séptimo lugar, y al menos 20 veces más caros que los principales centros de contenedores de Asia, como Dalian en China y Busan en Corea.

Hasta Biden interviene

“Bajo una fuerte presión de los cargadores, el presidente Biden promulgó la Ley de Reforma del Transporte Marítimo el 16 de junio de 2022. OSRA otorga a la Comisión Marítima Federal el poder de actuar en los cargos de D&D y transfiere la carga de aplicar unas tarifas razonables a los transportistas marítimos en lugar de a los cargadores”, afirma Christian Roeloffs, cofundador de Container xChange.

“A lo largo de esta pandemia, dado que los costes de envío se han disparado y la inflación se ha convertido en una amenaza para la economía de los EE. UU, los políticos y los reguladores se han centrado en el comportamiento de las líneas de contenedores”, explica Christian Roeloffs.

“Los transportistas agrícolas de EE.UU han sido particularmente francos sobre su incapacidad para encontrar contenedores vacíos asequibles para las exportaciones. Pero los importadores se han indignado igualmente por lo que muchos consideran especulación con los cargos de D&D por parte de las líneas de contenedores. Algunos incluso han iniciado acciones legales contra los transportistas.

“En esto realmente ha puesto el foco el presidente Joe Biden este año y ha sido muy crítico con las líneas de contenedores. Su administración abordó la D&D en la Ley de Reforma del Transporte Marítimo y ahora estamos esperando para ver cómo se implementará y si cambiará significativamente el comportamiento del cargador o del transportista”, dice Christian Roeloffs.

Caen los promedios globales de D&D

El informe de Demurrage & Detention Benchmark 2022 de Container xChange señala que los cargos promedio globales de D&D cobrados por las líneas de aumentaron un 38 por ciento para contenedores de tamaño estándar de 586 dólares en 2020 a 868 en 2021.

En lo que va de año 2022, los cargos promedio de D&D de los principales puertos han bajado a un promedio de 664 dólares por contenedor, un 26 por ciento, aunque los cargos siguen siendo mucho más altos que antes de la pandemia en un 12 por ciento.

Aun así, los transportistas de EE.UU no se están beneficiando de estas bajadas globales en los cargos de D&D. Por ejemplo, en mayo de 2022, los cargos promedio cobrados por las líneas de contenedores a los clientes en el puerto de Long Beach fue de 2730 dólares por contenedor , frente a los 2638 del año anterior.

En el puerto de Los Ángeles, en mayo de 2022, las tarifas aumentaron de 2594 dólares por contenedor en 2021 a 2672.

El archipiélago canario continúa siendo un enclave logístico clave para la exportación y la importación de bienes de consumo. Aunque Canarias compra y adquiere un gran volumen de productos (de especial relevancia es el tráfico de combustible), a destinos como Camerún, México y Guinea Ecuatorial; también adquiere alimentación, carnes o fruta a países como Brasil. De hecho, hubo un tiempo, no tan lejano, en el que cerca de un 80 por ciento del total de la carne que se importaba en Canarias procedía de Brasil.

Pero la eficiencia en la cadena de suministro continúa su rumbo imparable también en este territorio. En 2021, según los datos del Gobierno de Canarias, el 82,8 por ciento de sus importaciones provienen del resto de España, y un 17,1 por ciento de productos alimenticios les llegan directamente de la Península, muchos de ellos de espacios como Aragón, espacio líder en la producción porcina, o vinícola de La Rioja, dado que las Islas Canarias son un entorno turístico cuya producción de vino no responde a la gran demanda de vino de las islas, y Denominaciones como Rioja, tienen gran presencia en estas islas.

¿Cómo llegan estos productos a la Islas?

La solución más eficiente que huye del colapso marítimo: la carga eficiente de la bodega de un avión de pasajeros.

En este sentido, las cadenas de suministro eficientes y respetuosas con un transporte más responsable y sostenible tienen muy en cuenta que la inteligencia logística debe dar respuesta a la alta demanda de importación de las Islas Canarias. Canarias compra una gran variedad de productos al resto del Estado. Entre ellos destacan productos alimenticios, farmacéuticos, maquinaria, textiles, papel, juguetes y material deportivo. Como curiosidad, Canarias también vende dentro del territorio nacional plátanos, combustible, preparados de crustáceos, pescados y moluscos, tabaco y plantas ornamentales.

“Y aquí es donde entra el servicio de air cargo de VASCO. Llenar la bodega de los aviones de pasajeros para ser más sostenibles y eficientes. Acercar lo máximo posible el producto desde un destino a las Islas Canarias”, aseguran desde la compañía.

“Además de ser un modo eficaz, rápido, seguro y económico para que los negocios peninsulares puedan transportar sus productos a Canarias, es un ejercicio de sostenibilidad porque optimiza el espacio útil del modo de transporte reduciendo tiempo, e incluso reduciendo emisiones a la atmósfera”, destacan.

Un servicio de este tipo incluye el transporte a las islas menores: la mercancía llega a Gran Canaria y Tenerife y desde allí, se transporta a las islas menores. Otra gran ventaja es precisamente poder llevar la mercancía a Canarias directamente sin pasar por las grandes ciudades.

«No necesitar agrupar la mercancía en los grandes aeropuertos como Madrid o Barcelona, olvidar la congestión de los buques de las grandes navieras o los colapsos marítimos beneficia a la economía de una las empresas de la Península en tiempo y en dinero. La competitividad de los negocios peninsulares en las Islas Canarias está más que asegurada gracias a la carga aérea», explican.

La Agencia Tributaria ha actualizado el listado de empresas y personas físicas que mantienen deudas con Hacienda por encima de los 600.000 euros. En total 7.037 deudores que van de los más de 310 millones de euros del mayor, a los 600.091 del menor de esta relación. Aquí puede ver el listado oficial completo.

Se mantiene por tanto, el criterio de hacer públicas las deudas por encima de los 600.000 euros, que hasta 2021 era de un millón de euros.

Entre las empresas del sector logístico, entendido como toda la cadena de suministros (logística, transporte, distribución, almacenamiento y sectores proveedores de productos y servicios afines), el listado que acompañamos más abajo incluye –salvo error u omisión- 94 empresas (1,33 por 100 del total), que acumulan una deuda conjunta de 155.175.037 €.

Aproximadamente, las deudas de la mitad de esas 94 empresas no exceden del millón de euros.

Destacan los dos primeros deudores por cantidad, Construcciones Logísticas y Ambientales del Norte S.L., con más de 23.800.000 € de deuda con Hacienda y Transportes Galicia-Portal, S.L., con más de 12.200.000 €.

La mayoría de las empresas relacionadas repiten en la lista con respecto a 2021.    

Si bien, el número de empresas de nuestro sector y la cantidad de deuda en su conjunto es pequeña, comparada con el total, no lo es analizada individualmente, como tampoco en el total de los mencionados más de 155 millones de euros.

Además, téngase en cuenta que aquí sólo aparecen los grandes deudores.

Lista completa por importe de deuda

Tras la parte formal que suponía la entrega de galardones a los ganadores de los I Premios C de Logística y Manutención, celebrados el pasado miércoles 29 de junio, se dió paso a la cena, en la que los comensales pudieron disfrutar del menú y la compañía, multiplicando el networking ya iniciado en el cóctel. Nos consta que el intercambio de datos de contacto y tarjetas fue muy intenso y, también, que la gastronomía fue otro de los éxitos de la noche. He aquí las fotos de las mesas de todos los invitados a la gala.