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Geekplus y Paack, han lanzado un sistema autónomo a gran escala basado en robots móviles en el centro de distribución de Paack en Madrid. Con más de 270 robots de clasificación y de picking desplegados, se trata del mayor proyecto de robots móviles autónomos (AMR) de Europa y de la compañía, que se encarga de operaciones de entrega de última milla y de cross-docking simultáneamente.

El centro de distribución está dividido en dos secciones: una entreplanta para la clasificación y una sección de picking en la planta baja. Los robots de clasificación trasladan los paquetes a través de rampas a las estanterías de la planta baja, donde los robots de picking trasladan los paquetes a los operarios. El nuevo sistema permite que el centro de distribución garantice una precisión del 99,99 por ciento en el cumplimiento de los pedidos al tiempo que gestiona más de 10.000 entregas por hora.

Jackson Zhang, presidente de Geekplus Europa, comenta que «estamos muy orgullosos de cómo ha funcionado la solución que hemos desarrollado con Paack. Este proyecto subraya el compromiso de Geekplus con la automatización del mercado español, uno de los más importantes para nosotros.»

Jean Gateau, Key Account Director en Geekplus, asegura que: «Al confiar a robots logísticos impulsados por IA la clasificación y el desplazamiento de los paquetes alrededor del centro de distribución, Paack ha establecido un nuevo estándar en el sector.»

El centro de distribución de Paack en Madrid ocupa más de 27.000 metros cuadrados y se encarga de la distribución de paquetes con destino a más de 60 ciudades de España. Los AMR de Geekplus se encargan de la entrega de última milla para las localidades de la capital española y sus alrededores, mientras que las soluciones de cross-docking preparan los paquetes para su expedición a destinos lejanos.

Tras conseguir recientemente financiación adicional, Paack está ampliando sus operaciones de comercio electrónico y digitalizando todo su proceso logístico para dar un mejor apoyo a las empresas de toda Europa. El proyecto, uno de los mayores de la historia de la empresa, marca también un hito importante en el crecimiento europeo de Geekplus, así como en el avance de la logística inteligente en todo el continente.

“Desde que el Reino Unido abandonó la Unión Europea hace ya más de dos años, se han ido sucediendo reiterados y graves problemas para el desarrollo del transporte internacional por carretera, como consecuencia del restablecimiento de trámites aduaneros, la inseguridad por el mayor riesgo de entrada de inmigrantes en los vehículos y las congestiones para acceder a los puertos de embarque y el Eurotúnel, entre otras”, aseguran desde Fenadismer.

Lamentablemente, una vez más, las próximas semanas se espera que se produzcan nuevas retenciones kilométricas en la autopista M-20 que conecta el centro del país con los puertos de embarque y el Eurotúnel, convirtiéndose en una auténtica “ratonera” para los miles de transportistas españoles y del resto de países da al Unión Europea que realizan transporte con el país británico.

Así lo han advertido las autoridades británicas que han informado de previsibles nuevas colas kilométricas diarias como consecuencia del éxodo vacacional de miles de británicos al continente, especialmente durante los fines de semana, como las que se produjeron durante la pasada Semana Santa y que mantuvo bloqueados miles de camiones durante más de 24 horas para poder cruzar el Canal de la Mancha, con el agravante de que al ser obligados a esperar detenidos en el arcén, los transportistas no podían cubrir ni sus necesidades básicas de higiénicas y de manutención.

Multas de 300 libras

Asimismo, para evitar la tentación de que los transportistas traten de escapar buscando vías alternativas, las autoridades británicas han advertido que se impondrán multas de 300 libras para aquellos que no sigan específicamente las instrucciones proporcionadas por los agentes o intenten usar rutas alternativas a los puertos de salida a través de carreteras locales. En este sentido, Fenadismer ha transmitido su preocupación por esta reiterada e inadmisible situación al Gobierno británico, instando asimismo a que adopte las medidas extraordinarias que sen necesarias para minimizar su impacto en el colectivo de los transportistas.

El gran objetivo de AliExpress para 2022 es reducir el plazo máximo de entrega de 3 a 2 días en pedidos nacionales de AliExpress Plaza. Gracias a las mejoras en la infraestructura logística que da servicio a AliExpress, introducidas en los últimos años, las entregas de la mayoría de productos comprados a vendedores locales se entregan, de forma gratuita, en un plazo de 1 a 3 días.

El objetivo es claro para AliExpress: reducir ese plazo máximo a 2 días antes de fin de año.

“Mejorar nuestra experiencia logística para nuestros usuarios sigue siendo una de nuestras prioridades de cara al 11.11/Día del Soltero de este año y estamos comprometidos a reducir a 2 días los tiempos de entrega desde nuestro almacén local”, ha explicado Gary Topp, director comercial y marketing de AliExpress en Europa.

Agrupación de pedidos para agilizar las entregas

En el próximo mes de agosto, AliExpress también reforzará la eficiencia de sus entregas en pedidos procedentes de fuera de España. La plataforma se encuentra finalizando un proyecto para “agrupar” pedidos, una opción que significará que cualquier pedido que tenga lugar en el mismo día será gestionado en una única entrega, es decir, todos los productos llegarán a la vez en lugar de en diferentes días.

Entregas de pedidos transfronterizos de más de 12€ podrán ser agrupadas para evitar las múltiples entregas y así reducir el impacto logístico a nivel medioambiental.

Además, esta opción también ofrecerá entregas garantizadas en 10 días laborables. De hecho, la plataforma habilitará un reembolso de 1$ para cualquier retraso que puede producirse.

5.000 puntos de venta

En el último año, AliExpress ha incrementado su red de puntos de recogida en España (entre lockers y puntos de recogida asistida en locales), que ya está formada por un total de 5.000 puntos, gracias a la colaboración con partners como Celeritas, Mondial Relay y PuntoMOX. Desde la puesta en marcha de este servicio de entregas en España, en el primer semestre de de 2021, AliExpress ha sumado casi 2.000 nuevos puntos de entrega que, junto a los 2.700 iniciales, cubren ya el 80 por ciento de las principales ciudades del país.

“La entrega fuera de casa no solo ofrece a nuestros usuarios más opciones de dónde recoger su pedido, sino que también conlleva una significativa reducción de la huella de carbono comparada con la entrega en domicilio” ha explicado Gary Topp, director comercial y marketing de AliExpress en Europa.

“Estos puntos de recogida materializan el compromiso de AliExpress con una experiencia de compra más eficiente, lo que se traduce en opciones más flexibles y ecológicas para los consumidores”, señala Topp.

“Además, la entrega en los puntos de recogida supone una menor tasa de fallos en la entrega y una notable disminución de los tiempos, ya que también disminuye el tiempo que los pedidos permanecen en los almacenes. Por ello, no es de extrañar que el uso medio de este servicio se haya multiplicado x15 en el último año entre los españoles”, añade.

Dando respuesta a las prioridades y necesidades de los consumidores, AliExpress ha apostado por esta modalidad de entrega no solo en España, sino también en Europa. Un total de 36.000 puntos de recogida ya están disponibles en España, Francia y Polonia; con un claro objetivo de seguir incrementando la red y alcanzar los 47.500 puntos de recogida en Europa para finales de año.

“Mayor flexibilidad, acceso a plantillas de mano de obra más amplias y reducción de los gastos operativos. Estas son sólo tres de las razones más citadas que han llevado a decenas de miles de organizaciones a trasladar importantes operaciones comerciales al extranjero”, aseguran desde Manhattan Associates.

Y, aunque las extensas cadenas de suministro globales, que han cobrado importancia desde el cambio de milenio, han aportado indudablemente una mayor eficiencia en los costes, también han introducido un nivel de fragilidad que, hasta los últimos acontecimientos, no se apreciaba del todo.

“Mientras que la deslocalización y la adquisición de materias primas y productos en mercados únicos y dominantes podría haber sido una buena idea desde el punto de vista financiero, tener fábricas que producen el 90 por ciento de los semiconductores y microchips mundiales, o países responsables del suministro de más del 30 por ciento de las cosechas mundiales de trigo, ha puesto de manifiesto la vulnerabilidad del mercado mundial», dicen desde Manhattan Associates.

Relocalización sostenible

“Sin embargo, las posibilidades de acercar la cadena de suministro y los procesos de fabricación al consumidor son mucho más que simples incentivos económicos y de seguridad. El movimiento de “relocalización” de procesos de fabricación y redes de la cadena de suministro completos ofrece una oportunidad tentadora para que las marcas reimaginen y reinventen todo su enfoque de la sostenibilidad y los productos y servicios ambientalmente responsables, desde el principio.

Por ejemplo, es bien sabido que, sólo en el sector de los bienes de consumo, reestructurar y aplicar un enfoque más sostenible al envasado de patatas fritas o zumos puede costar millones de euros en tiempo y tecnología”, opinan.

“Por muy caro que resulte, consideremos lo siguiente: la posibilidad de implantar una pila de tecnología y procesos totalmente nuevos desde cero (con sus correspondientes beneficios) es una oportunidad única en la vida que la mayoría de las marcas nunca tendrán. Es una oportunidad de crear los métodos de fabricación, las cadenas de suministro y las redes de entrega perfectos, que no solo satisfagan las demandas y expectativas de los consumidores modernos, sino que también garanticen que estas prácticas estén alineadas con los objetivos medioambientales y de sostenibilidad”, afirman.

Los acontecimientos mundiales siguen teniendo un impacto profundo y duradero en la forma en que pensamos en las cadenas de suministro globales en términos de resistencia y credenciales ambientales.

A medida que las empresas buscan mitigar el «próximo» acontecimiento importante, la idea de trasladar los procesos de fabricación, las mercancías y las redes de distribución más cerca de los hogares y consumidores está ganando importancia.

“Aunque el coste de la deslocalización, la construcción de nuevas fábricas y la implantación de nuevas tecnologías puede repercutir en los bolsillos de los compradores a corto plazo, no cabe duda de que la posibilidad de replantear todo nuestro enfoque del comercio mundial y la oportunidad de construir un Edén minorista ecológico es una oportunidad que no podemos dejar pasar”, aseguran.

La clave del éxito de esta nueva estrategia reside en la capacidad de las marcas para seguir innovando a nivel de la cadena de suministro y ofrecer los tipos de redes y soluciones que no sólo son resistentes y fiables, sino también lo suficientemente ágiles y receptivas como para hacer frente a las cambiantes necesidades de los consumidores y del medio ambiente en el futuro.

Desde Manhattan Associates, opinan que “tener la oportunidad de empezar desde cero, sin tener que adaptar las soluciones y los procesos a los entornos empresariales existentes (que a menudo ralentizan los flujos de trabajo en lugar de acelerarlos), es el sueño de los directores generales, directores de operaciones, directores técnicos y directores de la cadena de suministro de todo el mundo”.

El nuevo informe «Detención y Demora 2022» elaborado por Container xChange, y publicado el 14 de julio, compara las tasas de detención y demora (D&D) impuestas a los clientes por las diez principales líneas navieras en 60 de los puertos de contenedores más grandes del mundo.

El informe señala que los cargos promedio globales por D&D cobrados por las líneas de contenedores aumentaron un 38 por ciento para los contenedores de tamaño estándar, de $586 en 2020 a $868 en 2021.

En el primer semestre de 2022, sin embargo, los cargos promedio por D&D en los principales puertos han disminuido un promedio de $664 por contenedor -un 26 por ciento-, aunque las tarifas siguen siendo mucho más altas que antes de la pandemia, aproximadamente 12 por ciento más.

Los puertos de EE.UU obtuvieron los peores resultados. En mayo, los precios en EE.UU fueron los más altos, con $2692 por contenedor, en comparación con los $549 en Europa, $482 en India, $453 en China y $366 en el ‘Resto de Asia’.

“A lo largo de esta pandemia, dado que los costes de envío se han disparado y la inflación se ha convertido en una amenaza para la economía global, se ha vuelto fundamental para los transportistas desarrollar visibilidad en las operaciones de contenedores para administrar costes como los de D&D”, asegura Christian Roeloffs, cofundador de Container xChange.

«China lidera el mundo en exportaciones marítimas y, aunque tiene algunos de los puertos más activos del mundo, se han asegurado de que sean los más eficientes, incluso durante los cierres por laCOVID-19«. Añade Christian Roeloffs.

Shanghái, Qingdao y Ningbo, que son tres de los ocho puertos que aumentaron los cargos por demora y detención (D&D) en 2022, aún son considerablemente más bajos, en general, ocupando el puesto 43, 52 y 42 en la lista global, respectivamente.

En Hong Kong, donde se ha sufrido la peor congestión de contenedores, sus cargos de D&D aumentaron un 105 por ciento, hasta los $813. Ahora, Hong Kong ha registrado una caída del 8,9 por ciento.

La tendencia se ha invertido ligeramente, con los cargos de D&D cayendo en algunos de los principales puertos, pero continúan aumentando en Dalian, Ningbo, Qingdao y Shanghái.

Los puertos de ichang, Rugao y Zhenjiang, en China, se encuentran entre los puertos con los cargos por estadía y detención más bajos desde hace semanas.

«Las principales razones de una menor congestión en puertos como Busan, Qingdao y Port Kelang son una mayor productividad portuaria combinada con menos restricciones por la COVID-19. Además, se recibieron menos importaciones en estos puertos, que también tienen menos escalas directas de las principales líneas navieras «, señalan fuentes de la compañía investigación de envíos marítimos Drewry.

Raquel Sánchez, la ministra de Transporte, acaba de aprobar un paquete de ayudas para camiones y furgonetas, además de asegurar que antes del día 2 de agosto, se aprobarán por Real Decreto-ley, las medidas legislativas acordadas con el sector del transporte de mercancías por carretera para que los transportistas trabajen a un precio justo.

Dulsé Díaz, secretario general adjunto de CETM, subraya, en una entrevista para el Área de Logística de C de Comunicación, la importancia de recordar el compromiso del Gobierno con el CNTC de mantener estas ayudas en el tiempo mientras se mantenga la actual coyuntura de crisis.

¿Cuál es su opinión sobre el paquete de ayudas del MITMA? ¿Está satisfecho con las cantidades? ¿Cree que será realmente una ayuda y será sencillo de aplicar?

No podemos hablar de un paquete de medidas sino de cuatro:

• El de diciembre, con medidas como la como la obligatoriedad de la cláusula de revisión del precio del transporte por la variación del precio del combustible, la reducción de los tiempos de espera de dos horas a una, el compromiso para no incluir peajes sin el consenso del sector o la tan reclamada prohibición de las labores de carga y descarga por parte del conductor.
• El de marzo, con una dotación de 1.125 millones de euros para el sector del transporte, que incluyó ayudas directas en función del tipo de vehículo, la bonificación de 20 céntimos por litro de combustible o el incremento de las ayudas al abandono de la profesión;
• El de junio, con la ampliación de la bonificación de los 20 céntimos hasta final de año, el incremento del 30 al 40 por ciento del peso de la cláusula de revisión del precio del combustible y la obligación de facturar en concepto a parte el coste del combustible;
• Y finalmente, los de julio con un nuevo paquete de ayudas directas para las empresas de transporte de mercancías en función del tipo de vehículo, replicadas de las adoptadas en el mes de marzo, cuando se fijó una cuantía de 1.250 euros por camión y 500 euros por furgoneta, además de la tramitación inmediata de la Ley de la Cadena de Transporte que traslada los principios de la Ley de la Cadena Alimentaria al transporte de mercancías por carretera, poniendo límites para que se deje de trabajar a pérdidas.

La aplicación de estas medidas ayudará a solventar las necesidades de las empresas y autónomos del sector, muy afectados por el incremento de la inflación y la imparable subida de los combustibles y su aplicación debe de ser rápida y eficaz. En este sentido, es importante recordar el compromiso del Gobierno con el CNTC de mantener estas ayudas en el tiempo mientras se mantenga la actual coyuntura de crisis.

¿Y respecto a la promesa de que la Ley de la Cadena del Transporte se publique por Real Decreto-Ley?

Trasladar los principios de la Ley de la Cadena Alimentaria al transporte de mercancías por carretera es otro de los logros históricos que el CNTC acordó con el MITMA, inicialmente en el mes de diciembre y que, con los acuerdos de marzo, estableció como fecha límite el 31 de julio para la presentación del texto del proyecto de ley. El que su publicación se haga por Real Decreto-Ley es la manera más eficaz de dar respuesta a estos compromisos.

La ley, ¿resuelve todas las reivindicaciones del sector?

El CNTC y el MITMA todavía están negociando los cambios y aportaciones necesarios para que la Ley de la Cadena de Transporte sea efectiva, tales como la imperatividad del contrato escrito o los criterios con los que se ha de especificar el coste individual. Debemos alcanzar un acuerdo sobre los requisitos que se han de dar para poder hablar de desequilibrio entre las partes en una relación contractual concreta. La finalidad de nuestras negociaciones con el MITMA es que esta nueva ley ampare al sector limitando la cadena de subcontratación y poniendo límites para que se deje de trabajar a pérdidas.

«Uno de nuestros compromisos con el transporte de mercancías por carretera es la adopción de un texto de proyecto de ley para aplicar al sector los principios de la Ley de la Cadena Alimentaria y garantizar que los transportistas puedan trabajar por un precio justo. Pues bien, coincidimos con el sector en que esta medida no puede esperar y les anuncio que vamos a tramitarla de forma urgente en forma de Real Decreto-ley para su próxima aprobación en Consejo de Ministros antes del 2 de agosto», ha explicado Raquel Sánchez en rueda de prensa tras la reunión celebrada con el Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC).

No en vano, el Comité solicitó acelerar la aprobación y entrada en vigor de las medidas ante el deterioro de la situación y el alza de los costes. El acuerdo alcanzado en marzo comprometía al Ministerio a presentar al Comité antes del 31 de julio de 2022 el citado proyecto de ley, con el que se busca aplicar al sector del transporte de mercancías por carretera los principios de la ley de la cadena alimentaria.

«El Gobierno expresa de nuevo su compromiso con un sector esencial, adoptando nuevas medidas estructurales para garantizar su sostenibilidad y corregir las asimetrías existentes, y con medidas coyunturales relacionadas con la situación derivada de la guerra en Ucrania y sus efectos en el sector del transporte», ha explicado la ministra.

Medidas estructurales

El nuevo texto legal recogerá disposiciones para asegurar que el precio del transporte sea igual o superior a los costes incurridos por el transportista, en aquéllos supuestos en los que actualmente se producen los mayores desequilibrios en esta materia. Adicionalmente, se está valorando revisar la regulación de la subcontratación en el sector para evitar una utilización abusiva de la misma y sus efectos perniciosos sobre el transportista efectivo, que ve mermada su retribución de forma injustificada por esta cuestión. También se incluirá la obligación de realizar los contratos por escrito.

Ayudas al sector

En paralelo a las medidas estructurales, el Real Decreto-ley habilita una nueva convocatoria de ayudas directas para las empresas de transporte, en línea con las recogidas en el Real Decreto-ley 6/2022, de 29 de marzo. Así, se aprobará un crédito de unos 450 millones de euros para ayudar al sector a paliar los efectos negativos de la crisis energética debido a su alta dependencia del precio del combustible. La primera edición recibió 140.000 solicitudes de ayuda.

Estas subvenciones directas, que se darán por número y tipo de vehículo:

• Camiones (mercancías pesados): 1.250 euros por vehículo.
• Furgonetas (mercancías ligero): 500 euros por vehículo.

Asimismo, se introducirá una habilitación para que todas aquellas administraciones que así lo deseen, para garantizar la prestación de los servicios de transporte, puedan realizar un reequilibrio de sus contratos de transporte por autobús para poder compensar los costes extraordinarios que la subida del precio del combustible ha originado en estos contratos.

En el caso del ámbito competencial del Ministerio, se habilitará también una metodología y partida específica para realizar este reequilibrio durante el primer semestre de este año, así como una previsión de un nuevo reequilibrio si la situación de precios de combustible se mantiene en el segundo semestre.

Paquete de ayudas

El nuevo paquete de ayudas directas al sector, incluido en el Real Decreto-ley de apoyo al transporte que busca garantizar un precio justo, se suma a las medidas ya recogidas en el Real Decreto del pasado 1 de marzo y que destinaron 1.000 millones de euros para esta actividad estratégica.

• Ayuda directa de 20 céntimos por litro de gasolina, que se ha ampliado hasta el 31 de diciembre, para mitigar de forma inmediata la subida del precio de los combustibles.
• Primer paquete de 450 millones de euros de ayudas directas a las empresas en función del tipo de vehículo, y mecanismos que garantizan su liquidez como son la ampliación de plazo de vencimiento de los créditos avalados por el ICO, la creación de una nueva línea de créditos y la devolución mensual del combustible profesional desde abril, frente al período trimestral que había hasta ahora.
• Medidas para garantizar la protección social para estos autónomos, duplicando la dotación de las ayudas al abandono a la profesión de transportista.

El sindicato Verdi ha convocado a una huelga de “advertencia” a 12.000 trabajadores de los principales puertos del Mar del Norte de Alemania, Bremerhaven, Bremen, Emden, Wilhelmshaven y Brake, además de Hamburgo, que es con mucho el mayor puerto marítimo alemán, según ha declarado la negociadora de Verdi, Maya Schwiegershausen-Güth.

Los 12.000 trabajadores no son muchos, pero sí los suficientes para paralizar la manipulación de los contenedores. Es probable que la huelga afecte duramente a las importaciones y exportaciones de la economía alemana.

El sindicato Verdi ha pedido a los trabajadores que dejen de trabajar hasta el sábado día 16 de julio, por la mañana. Se trata de aumentar la presión en el conflicto salarial estancado para conseguir mayores salarios tras siete rondas de negociaciones sin resultados.

Las huelgas nunca son oportunas, pero esta llega en mal momento para los operadores logísticos portuarios: el caos por la COVID-19, ocasionado principalmente por el cierre en el puerto de Shanghái y la congestión los puertos de Estados Unidos, la guerra de Ucrania y el Brexit, hace que el tráfico mundial de contenedores y buques de carga lleve mucho tiempo congestionado.

Esta nueva huelga de advertencia amenaza con desajustar aún más los procesos en los muelles.

Datos del Instituto de Economía Mundial de Kiel (IfW), indican que más del dos por ciento de la capacidad mundial de transporte de mercancías está atascada en el Mar del Norte. En la actualidad, sólo en los fondeaderos de la bahía alemana hay una veintena de cargueros a la espera de autorización, la mayoría de ellos con destino a Hamburgo.

Ulrike Riedel, negociadora jefe de la Asociación Central de Operadores Portuarios Alemanes (ZDS), califica la convocatoria de huelga de «irresponsable», habida cuenta de la interrupción de las cadenas de suministro en perjuicio de los consumidores y las empresas.

Verdi insiste 

La Asociación Central de Operadores Portuarios Alemanes (ZDS) y Verdi no han conseguido alcanzar un compromiso salarial que satisfaga a ambas partes tras siete rondas de negociaciones.

Los estibadores ya habían paralizado la manipulación de buques en dos ocasiones en junio, la última durante 24 horas el día 23 de junio.

El paquete de reivindicaciones de Verdi, según asegura el sindicato, “supondría un aumento salarial de hasta el 14 por ciento, en un plazo de 12 meses”.

Tras varias enmiendas, la ZDS ha puesto finalmente sobre la mesa una «oferta definitiva», que la asociación cifra en un volumen de hasta el 12,5 por ciento para las empresas de contenedores y del 9,6 por ciento para las convencionales, pero con un plazo de 24 meses.

El negociador de Verdi, Schwiegershausen-Güth, considera que la oferta actual «sigue siendo insuficiente si se tienen en cuenta todos los componentes». Opina que “hace recaer el riesgo de la evolución de los precios, sobre todo en el segundo año, unilateralmente sobre los hombros de los trabajadores.

Por su parte, el negociador de la ZDS, Riedel, criticó a Verdi por “insistir en las máximas exigencias, mientras que en sectores comparables se estaban celebrando convenios colectivos con condiciones en parte significativamente inferiores”.

Amazon ha suspendido o detenido sin fecha de reanudación la mayoría de sus inversiones en naves logísticas en todo el mundo. Y como ejemplo, las naves logísticas que proyectaba construir en Reus, Girona, Sevilla y Vitoria no se construirán, de momento, porque ahora no las necesita.

Y esas decisiones no solo afectan al gigante del comercio electrónico y la logística. Según ha podido saber el área de Logística de C de Comunicación, sus proveedores internacionales están sufriendo ya las consecuencias. Tanto los que suministran al gigante mundial equipamiento –sistemas de almacenamiento, por ejemplo- para sus plataformas logísticas, que han visto frenar en seco los proyectos –incluso algunos ya en marcha-, como sus socios en la construcción y alquiler de las propias infraestructuras (naves), a los que esta situación afecta también en su cotización bursátil.      

Fuentes de la compañía han asegurado al área de Logística de C de Comunicación, que esas cuatro naves nunca fueron anunciadas oficialmente, pero la realidad es que varios proveedores tanto de suelo logístico como de servicios intralogísticos y de automatización de almacenes a los que C de Comunicación ha consultado, han confirmado que se han paralizado las conversaciones –ya muy avanzadas- que mantenían para comenzar a trabajar en los proyectos, aunque estos no se hubieran hecho públicos.

Respuesta de Amazon

Desde la compañía indican que “Amazon planifica los nuevos edificios con años de antelación y es habitual que adaptemos el calendario de lanzamiento de un centro. Hay muchos factores que pueden influir en las fechas de lanzamiento, como es el mejor uso de los emplazamientos existentes, el aumento de las contrataciones en dichos centros o retrasos en la construcción. Seguimos comprometidos con España y con Cataluña. Estamos deseando poner en marcha nuestro nuevo centro logístico en el Far d’Empordá, en el que proporcionaremos puestos de trabajo de calidad con un salario competitivo y amplios beneficios desde el primer día; y seguimos en la senda para cumplir nuestra promesa de contar con 25.000 empleados fijos en España para 2025.”

“En lo que se refiere a nuestros planes en España, hemos invertido fuertemente en España durante los últimos años. De 2010 a 2020 invertimos más de 6.800 millones de euros para consolidar nuestro negocio en el país, y solo en 2021 abrimos más de 20 centros en España, incluyendo centros logísticos en Castilla La Mancha y Murcia, estaciones logísticas en Cataluña, Madrid, Castilla y León, Comunidad Valenciana, Andalucía y Aragón, y nuestro primer centro europeo de entrega en el mismo día en Madrid”, añaden.

Cambio de escenario

Tras la pandemia, Amazon, la compañía fundada por Jeff Bezos, proyectó ampliar su capacidad de almacenaje logístico con motivo del boom del ecommerce. El confinamiento obligó a los consumidores a adquirir sus productos a través del canal online y lo hicieron compulsivamente, incrementándose así el volumen de pedidos. Pero creando falsas expectativas de crecimiento logístico.

Ahora que han finalizado las restricciones, con un elevado índice de inflación y el encarecimiento de los precios tanto de los bienes de consumo como de los combustibles, la escasez de productos y materias primas por la paralización de puertos como el de Shanghái, además de la guerra de Ucrania, Amazon se encuentra con exceso de capacidad de almacenaje. Tanto que empieza a acumular excesos de stock en determinadas categorías estacionales, cuya demanda no va al ritmo previsto.  

La campaña de rebajas veraniegas viene marcada por los problemas que arrastra el sector logístico, que en los últimos tres años, se ha tenido que enfrentar a grandes retos logísticos que no se han superado en absoluto: la crisis de suministros chinos, el alza del precio del combustible y la situación laboral de los transportistas, con continuas huelgas y amenazas de paros.

“Las consecuencias ya han llegado al consumidor final. Tan sólo este mes de junio, los problemas en los envíos aumentaron un 4,4 por ciento respecto al año pasado. Por lo que los ecommerce se enfrentan a un importante reto para ofrecer un servicio de calidad a sus clientes.” comenta Luca Cassia, cofundador de la plataforma de envíos Qapla’.

Costes extra y nueva política de devoluciones

Los grandes distribuidores están aplicando cambios en su política de envíos online; por ejemplo Zara ya está aplicando un coste extra de 3,95 euros por entregar el pedido en el domicilio del cliente aunque la cesta supere el coste de 30 euros establecido hasta el momento.

Lo mismo sucede si el cliente quiere devolver el artículo y que lo recojan en su casa. “Los clientes españoles son muy sensibles al tema de los gastos de envío”, explica Roberto Fumarola, CEO y cofundador de Qapla`.

“Un 38 por ciento prefiere desplazarse hasta un punto de recogida antes que recibirlo si ello supondrá ahorrarse los gastos de envío; además, esto le permite poder ir a recogerlo cuando les venga mejor y colaborar así con la sostenibilidad. Estos aspectos además se enfatizan, teniendo en cuenta que además el 40 por ciento de los consumidores han declarado haber hecho alguna devolución. Por eso hemos marcado como punto importante dentro de nuestra roadmap de desarrollo el seguimiento dedicado a los puntos de retiro y las devoluciones, para agilizar el trabajo logístico de los ecommerce” , indica Fumarola.

Cómo dar salida al stock acumulado en el confinamiento

Otro de los retos que está marcando la campaña de rebajas es cómo dar salida al stock acumulado durante el confinamiento, que conlleva grandes costes para los ecommerce. Gigantes del sector como Wallmart o Target están ofreciendo descuentos masivos en su canal online para librarse de su exceso de producto.

Las compras online se presentan como un mecanismo indispensable para tratar de paliar este problema, ya que sitúan los productos al alcance de muchos más posibles compradores. Además, España es uno de los escasos países del mundo, y el único europeo, en el que el ecommerce mantiene su crecimiento. Mientras a nivel global, en el primer trimestre de este año, los ingresos de las ventas digitales cayeron un 3 por ciento, en España se ha alcanzado un crecimiento del 6 por ciento con respecto al mismo periodo de 2021.

“El crecimiento del sector y la madurez de los clientes online finales, aumenta tanto la competencia como la complejidad de la gestión de los envíos. Y no hay que olvidar que según la normativa europea el vendedor es responsable de la mercancía hasta que llega a manos del cliente final.” comenta Luca Cassia.