El auge del comercio minorista impulsado por la pandemia parece estar enfriándose simultáneamente en todo el mundo, ya que el consumo minorista ha disminuido en los últimos meses.
“Los fletes mundiales en todas las modalidades han experimentado una gran caída, ya que la demanda de capacidad por parte de los transportistas sigue disminuyendo. Los fletes al contado transpacíficos siguen bajando en cascada desde principios de año, se han desvinculado de las tendencias históricas y siguen siendo bajistas a corto plazo”, dicen desde el Ocean Port Report de project44.
“Esta caída de la demanda podría haberse notado antes, si no fuera por los cuellos de botella en el suministro que surgieron en China durante la primera mitad del año 22. Persiguiendo una estrategia de «cero-COVID«, la administración china bloqueó durante meses los centros neurálgicos de la fabricación y la logística, como Shanghái y Shenzhen, lo que obligó a las cadenas de suministro a moverse con más lentitud de la habitual, con lo que la caída de los pedidos, registrada desde mayo de este año, pasó desapercibida”, indican.
Si bien el giro en la fortuna del comercio minorista puede atribuirse a la transición de la gente del comercio minorista a los servicios, la demanda de servicios no ha aumentado en paralelo a la desaceleración del comercio minorista.
Alivio en las cadenas de suministro
Mientras tanto, esta ralentización de la demanda ha supuesto un gran alivio para los corredores de la cadena de suministro de contenedores que permanecieron muy congestionados durante más de un año. Esto es evidente en el tiempo que los buques pasan en el muelle en los principales puertos del mundo, que ha disminuido desde enero del 2022.
Los tiempos de atraque de los buques son un gran indicador de la salud de la actividad portuaria, ya que los buques permanecen más tiempo en el muelle si hay complicaciones con las operaciones portuarias y más allá, o una falta de espacio en la terminal para cargar o descargar contenedores, problemas que asolaron los puertos de la Costa Oeste de EE.UU de Los Ángeles y Long Beach durante más de un año.
“Mientras que los volúmenes de tráfico portuario siguen manteniéndose por encima de la línea de tendencia anterior a la pandemia, los tiempos de atraque de los buques portacontenedores aumentaron en la mayoría de las regiones, excepto en el Golfo y la Costa Oeste de Estados Unidos”, dicen desde Project 44.
Aunque se ha producido un descenso del 19 por ciento en el tiempo de atraque de los buques en los puertos de la costa oeste de Estados Unidos, sigue siendo superior al de los puertos de China (282 por ciento), el sudeste asiático (206 por ciento), Europa (96 por ciento), la costa este de Estados Unidos (98 por ciento) y el Golfo de Estados Unidos (53 por ciento).
Los puertos estadounidenses, en general, tuvieron un promedio de tiempo de permanencia más alto a pesar de una caída en la capacidad de TEUs desplegada en los puertos del Golfo, la Costa Este y la Costa Oeste de los Estados Unidos en junio 22 en comparación con mayo 22. Sólo la Costa Oeste registró un aumento del 7,3 por ciento en el número de escalas de buques, aunque la capacidad de TEUs de los buques se redujo en el mismo periodo.
Congestión Portuaria
América del Norte
La relativa calma de los últimos meses continúa en los puertos de la Costa Oeste de EE.UU., LA y Long Beach, ya que han conseguido eliminar los últimos buques que quedaban en cola, que eran más de 100 en diciembre de 21.
Aunque los puertos de la Costa Oeste de EE.UU. siguen siendo unos de los menos eficientes del mundo en términos de tiempos de atraque de los buques, han despejado sus colas de buques gracias a los cierres chinos que suprimieron los volúmenes que llegaban a estos puertos, a la mejora de las operaciones de transporte por carretera y a la carga redirigida a los puertos de la Costa Este y del Golfo por los cargadores que temían las huelgas portuarias a raíz de la renegociación del contrato laboral del Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenistas (ILWU).
Los puertos de Nueva York y Houston tienen 13 buques en cola, y en Houston la congestión ha aumentado un 55 por ciento desde mayo.
El puerto de Charleston ha seguido siendo una excepción entre los principales puertos de la región, ya que ha emprendido una serie de medidas que incluyen dar prioridad a los buques que cargan más carga de la que descargan, hacer que las terminales trabajen durante unas horas los fines de semana y admitir buques en función de su capacidad para no saturar las operaciones en tierra.
Europa
Al igual que en la costa oeste de EE.UU, los puertos alemanes están en conversaciones de negociación de contratos con el sindicato alemán, que no ha avanzado favorablemente. Esto ha provocado huelgas laborales y una ralentización en todos los puertos alemanes, restringiendo el movimiento de las principales exportaciones, como automóviles, maquinaria y productos químicos.
La situación tampoco es propicia en otros grandes puertos europeos. Los puertos de Amberes y Rotterdam se preparan para la próxima temporada de vacaciones, en la que habrá escasez de mano de obra. Los problemas operativos en tierra persisten, ya que los astilleros se acercan a su límite y la actividad de los camiones es escasa. Los puertos alemanes y holandeses también están atascados con contenedores procedentes de Rusia en sus instalaciones, que han ralentizado las operaciones desde que las navieras dejaron de prestar servicio en el país tras el inicio de la guerra entre Rusia y Ucrania.
“Las huelgas sindicales y las sanciones internacionales a Rusia han alterado los horarios de los buques y han contribuido a la congestión portuaria en toda Europa, con los puertos de Rotterdam, Hamburgo y Bremerhaven luchando por dar cabida a los buques a tiempo”, subraya project44.
China
Algunas partes de China siguen lidiando con las restricciones de la COVID-19, pero el levantamiento de la mayoría de las restricciones en Shanghái ha supuesto la recuperación de la industria manufacturera del país. Aunque esto podría aumentar el flujo de mercancías de exportación a los principales puertos del país en los próximos meses, la situación en los puertos ha sido principalmente positiva a lo largo de junio.
Los puertos de Hong Kong y Yantian han reducido a la mitad su congestión de un mes a otro, con 25 buques en espera, mientras que el puerto de Shanghái mantuvo el recuento sin cambios en cuatro buques. El puerto de Ningbo es la excepción que contrarrestó la tendencia, mostrando un aumento del 9 por ciento en los buques anclados cerca del puerto.
Plazos de entrega y tiempos de permanencia de los contenedores
La reducción de la congestión portuaria y el éxito en la reducción de las colas de los buques ha dado lugar a la mejora de los plazos de entrega de la carga de importación. La excepción a esta tendencia ha sido la Costa del Golfo de EE.UU., que ha visto aumentar los plazos de entrega de la carga en un 9 por ciento, gracias a un aumento de los buques que hacen escala en los puertos de la región, ya que los cargadores han desviado la carga de la Costa Oeste de EE.UU.
El temor a una huelga laboral en la Costa Oeste sigue patente entre la base de cargadores, teniendo en cuenta que las conversaciones aún no han llegado a una resolución y que el contrato finalizó oficialmente el 30 de junio. Aunque tanto la Asociación Marítima del Pacífico (PMA), que representa a las autoridades portuarias, como el ILWU han asegurado que las operaciones continuarán sin obstáculos, los cargadores siguen siendo escépticos respecto al futuro y persisten en alejar las operaciones logísticas del Oeste y dirigirlas hacia las costas del Golfo y del Este.
Mientras que la congestión portuaria se trasladó a la costa este de EE.UU, la mayoría de los puertos de la costa oeste de EE.UU. tuvieron un mayor tiempo de permanencia que los puertos de la costa este, siendo Oakland el que tuvo el mayor tiempo de permanencia de las importaciones, 11 días, y Charleston el menor, 3 días.
Sin embargo, en el lado de la exportación, fue exactamente lo contrario, ya que Oakland tuvo la menor permanencia de 5,32 días y Charleston la mayor de 10 días, lo que indica la importancia que Oakland ha estado dando a los contenedores de exportación.
Una parte de la carga desplazada se trasladó desde la costa oeste de EE.UU a los puertos del oeste de Canadá, Prince Rupert y Vancouver, que registraron un aumento del 175 por ciento en el tiempo de permanencia de los contenedores de exportación y del 37 por ciento en los de importación. Si bien una parte de este aumento tiene que ver con la carga redirigida, el pico en los tiempos de permanencia se debe a la interrupción de la infraestructura ferroviaria en todo Canadá, que resultó dañada en las recientes inclemencias del tiempo. Con la actividad ferroviaria bloqueada y la capacidad de transporte por camión reducida, los contenedores de exportación permanecen mucho más tiempo de lo habitual en estos puertos canadienses.
“En Europa cabe esperar que los plazos de entrega de la carga empeoren a corto plazo, teniendo en cuenta los diversos cuellos de botella que sufre en las operaciones logísticas en tierra, como las huelgas de los trabajadores portuarios y del sector del transporte por carretera, el desbordamiento de los astilleros y las terminales, y una reducción generalizada de la mano de obra logística disponible durante la temporada de vacaciones. ”
Esto se refleja en el aumento de los tiempos de permanencia de los contenedores en toda Europa, con contenedores de exportación e importación que permanecen en la terminal más tiempo de lo habitual, lo que indica una desaceleración de la actividad en tierra.