Logística

En los últimos días, un porcentaje importante de las personas convocadas para el proceso de vacunación no han acudido a sus citas. La incertidumbre creada en parte de la población por los posibles efectos secundarios de AstraZeneca, unido a la nueva limitación del ámbito de edad del destinatario de estos viales, previsiblemente generará un stock de excedentes que los transportistas estarían dispuestos a recibir.

Teniendo en cuenta que se espera que España reciba en torno a 7 millones de dosis de la vacuna británica en este segundo trimestre, la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España ya ha planteado al Ministerio de Sanidad que los profesionales del sector puedan ser vacunados con este antiviral en calidad de colectivo esencial.

Entre los argumentos a favor de este planteamiento, Fenadismer destaca que el colectivo – unos 500.000 transportistas – está conformado mayoritariamente por hombres, lo que minimiza los posibles riesgos secundarios relacionados con estas vacunas – principalmente trombos ocasionados a un número muy limitado de mujeres -.

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Una lista donde ganan los ‘pros’

A la hora de evaluar los efectos positivos y negativos que esta inoculación tendría sobre el sector, la federación ha hecho hincapié en que, en todo caso, tanto la Organización Mundial de la Salud como la Agencia Europea del Medicamento señalan la falta de evidencia científicas que respalden dichos temores entre la población, auspiciados principalmente por los repentinos cambios de criterios por parte de las autoridades sanitarias nacionales en relación a la aplicación de dicha vacuna.

De este modo, ambos organismos continúan insistiendo en que los riesgos del virus “son mucho más altos” que los de las vacunas, por lo que siguen recomendando la administración de AstraZeneca.

En base a estas declaraciones, Fenadismer ha dado un nuevo paso en una de sus reclamaciones históricas desde que comenzara la pandemia: la protección del transporte como actividad esencial, unido a la salvaguarda de sus profesionales. Para ello, la institución se ha dirigido a Carolina Darias, Ministra de Sanidad, proponiendo su ofrecimiento para que los transportistas puedan ser vacunados con AstraZeneca.

La escasez chips en las cadenas de suministro globales ya está dejando notar sus efectos sobre uno de los gigantes tecnológicos: Apple. Concretamente, y según adelanta el medio especializado en el mercado asiático Nikkei Asia, la supply chain estaría al borde del desabastecimiento de estos materiales, obligando a la icónica firma de la manzana mordida a frenar – eso sí, temporalmente – la producción de algunos MacBooks y iPads.

Mientras el desabastecimiento sigue poniendo en jaque a otras industrias clave, como la automovilística, la cadena de suministro de Apple se encuentra parcialmente afectada por la falta global de componentes.

Así, la escasez ha provocado retrasos en un paso clave de la producción de MacBook: el montaje de los componentes en placas de circuito impreso antes del ensamblaje. Del mismo modo, apunta el medio, parte del montaje del iPad también se ha pospuesto debido a la escasez de pantallas y sus componentes.

¿Se avecinan roturas de stock?

Como ya es tradición, los seguidores acérrimos de la compañía de Steve Jobs esperan cada año impacientes las novedades que la marca trae para la nueva temporada. Sin embargo, en lo que respecta a la primera mitad de año, los pronósticos avanzan un panorama complejo para Apple y sus nuevas tecnologías.

Y es que, como es de esperar, los retrasos en la producción debido a los problemas en los suministros de materias primas también tendrán su reflejo en la totalidad de la supply chain de la compañía.

De esta forma, mientras Nikkei apunta que Apple ha retrasado una parte de los pedidos de componentes para los dos dispositivos desde el primer semestre de este año al segundo, se puede esperar que ello tenga su reflejo en la disponibilidad de los productos estrella a nivel global.

En lo que respecta al buque insignia de la compañía, los icónicos iPhone de Apple, los planes de producción no se han visto afectados por el momento, aunque el suministro de algunos componentes es “bastante escaso”, apuntan.

Primero fue la quiebra de Hanjin Shipping. Luego la irrupción de la pandemia. Ahora, Suez. Desde la crisis generada por la desaparición de una compañía hasta la “quiebra de la confianza entre los actores de la cadena de suministro”, pasando por el desequilibrio entre la oferta y la demanda, la situación a la que se ha visto abocada el comercio marítimo ha pasado a ser “un campo de minas”.

Así lo ha definido Jordi Espín, secretario general de la Asociación Española de Empresas Cargadoras (TRANSPRIME) durante el encuentro ‘La problemática de la subida del precio de los fletes y la escasez de contenedores para el comercio internacional’, organizado por las áreas de Logística y Ferretería y Bricolaje de C de Comunicación.

Abordando el complejo panorama del transporte marítimo, Agustín Montori, presidente de la comisión marítima de la Federación Española de Transitarios (FETEIA-OLTRA), también se ha hecho eco de una situación que, para empresas y clientes finales, resulta “descorazonadora”.

Y es que la escasez de contenedores, la subida exponencial de los fletes y los constantes retrasos en la llegada de mercancías, lejos de desaparecer en este 2021, apuntan los expertos, “todavía tienen mucho recorrido”.

Cargadores, puertos e importadores: el efecto transversal de las navieras

La situación actual “es una prueba de estrés constante para todos los actores de la cadena de suministro”, aclara Nicolás Andión, jefe de la división de desarrollo de negocio de la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras. A diferencia de hace 13 años, con la crisis de 2008, en estos momentos “la oferta es la que controla el mercado” y, como señala Montori, el 80 por ciento de la misma está en manos de 10 empresas, las navieras agrupadas en Ocean, 2M y THE Alliance.

La influencia de sus decisiones, a la hora de poner a disposición o no nuevos espacios para las labores de importación o exportación, se está dejando sentir sobre todo en las cadenas de suministro más cortas ya que, como apunta Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE), en aquellas que son más largas “el incremento de los sobrecostes se está absorbiendo entre todos los actores implicados mientras que, en los otros casos, este repercute en el cliente final”.

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Al respecto, Xavier Crusells, director de compras de Elektro3, y Santiago Mouriño, gerente de ATB Brico Centro, han llegado a asegurar que lo experimentado en el último año no lo habían vivido antes. En el caso de Crusells, el directivo ha apuntado que estos incrementos, unidos al periodo en el que se han producido, justo antes del Año Nuevo Chino, provocaron la cancelación de algunos envíos cuando se plantearon fletes de hasta 10.000 dólares. “No había forma de explicarle al cliente que tendría que pagar un 50 por ciento más por el mismo artículo”, subraya.

Por su parte, la operativa de Mouriño no pudo optar por cancelar, si no por asumir estos sobrecostes, llegando a pagar hasta 11.000 dólares por un contenedor que antes costaba 2.000.

Representando la última parte del proceso logístico, Albert Sogas, director de la división de consumo del Grupo CTC, empresa patrocinadora del debate virtual, ha hecho hincapié en que “este año ha sido una locura, principalmente por el cierre de las fábricas de China”, lo que ha hecho que cada vez más clientes estén buscando “alternativas y haciendo outsourcing en Marruecos o Turquía”.

En busca de un paliativo

Como alerta Mouriño, “se está rompiendo la rueda que antes giraba bien”. Coincidiendo con él, sus seis contertulios se atrevieron a hacer un “difícil pronóstico”, en palabras de Sogas, en el que en el corto y hasta medio plazo se tiene previsto que la situación distorsionadora de la pandemia, unida a las repercusiones del bloqueo de Suez y, como apunta Lacaci, “la carrera por la recuperación de la demanda de cara a 2022, que pasará por las exportaciones”, mantengan por el momento esta situación de crisis.

Sin embargo, desde cada uno de los sectores se han atrevido a decir cómo se puede hacer frente a este panorama, enumerando medidas encaminadas a la adaptabilidad y la reformulación del sistema marítimo.

Por su parte, y representando a las empresas afectadas, Mouriño ha señalado que en su sector lo más importante ha sido “adaptarse lo más rápido posible”, asumiendo que “tendrían que poner en marcha nuevos recursos económicos para poder ofrecer lo mismo”. No obstante, y unido a este planteamiento, Crusell también ha asegurado que más allá de buscar alternativas a China, cosa que se está haciendo para algunas categorías de producto, la clave está en la previsión, a partir de la cual algunas empresas han reformulado sus estrategias de compra y empezado a apostar por el acaparamiento.

De ello también se ha hecho eco Sogas que, especificando los cambios experimentados en su operativa, ha afirmado que la situación está obligando a flexibilizar, puesto que “algunos contenedores llegan ya con la mercancía vendida, por lo que hay que proceder directamente a su distribución, mientras que otros clientes están buscando mayor capacidad de estocaje para asegurar el abastecimiento de sus productos”.

Sin embargo, la resolución de la crisis, que ha llevado a que “los armadores tengan la sartén por el mango, y el mango también”, según Montori, debe pasar no solo por la adaptación, sino por la reacción, como subraya Espín: “tomemos consciencia de que tenemos licencia para protestar y reaccionar”. A ello, puntualiza Lacaci, se debe sumar la presión que deben ejercer los colectivos y asociaciones para hacer que la información sea mucho más accesible, permitiendo que todos los actores tengan margen de maniobra.

La inmologística catalana está a punto de tocar techo. Al tiempo que la demanda reclama 500.000 metros cuadrados anuales, tendencia que se mantendrá de cara a los próximos años, la disponibilidad actual de este tipo de suelos en Cataluña se sitúa en el 3,1 por ciento, unos 270.000 metros cuadrados en total.

Así se desprende del estudio ‘La logística: un motor para Catalunya’ a partir del cual, Anna Gener, CEO de Savills Aguirre Newman Bercelona, Cristian Oller, country manager de Prologis, e Ignacio García Cuenca, country manager de Goodman, han alertado sobre la escasez de suelo logístico en la región, así como las posibles consecuencias de este hecho.

Un sector frustrado

Por su parte, Gener ha destacado la “preocupación” que existe en el sector sobre cómo evolucionará el mercado inmologístico, ya que la demanda ve frustrados sus proyectos ante la falta de este tipo de terrenos.

“Lo más grave es que no se está planificando suficiente suelo en las zonas donde más demanda hay”, aclara, lo cual es “especialmente grave en la primera corona de Barcelona”, que cuenta con una disponibilidad cercana al 1 por ciento.

Si bien Cataluña cuenta con un gran potencial logístico, dada su situación geográfica, Gener ha alertado que “estamos perdiendo oportunidades”.

La clave está en la colaboración

Las empresas quieren seguir invirtiendo y creciendo en Cataluña, matiza Oller, pero para ello es necesaria la colaboración y el apoyo de las administraciones, “especialmente a la hora de agilizar los procesos de obtención de permisos y de creación de suelo logístico”.

Sílvia Solanellas, directora de la Unió de Polígons Industrials de Catalunya (UPIC) también ha subrayado la necesidad de impulsar la colaboración público-privada para crear nueva oferta, señalando que cada 1.000 metros cuadrados de techo logístico se crean entre seis y ocho puestos de trabajo directo.

Además, apunta, cada euro de inversión en la urbanización de estos suelos conlleva una inversión adicional de 12,2 euros en inversiones por parte de las empresas.