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La medida de Australia, India y Japón para establecer una iniciativa que “fortalezca la capacidad de recuperación de la cadena de suministro en la región”, en lo que ha sido considerado un esfuerzo por reducir la dependencia de China, ha sido criticada por Beijing como un programa “artificial” que “podría alterar la economía mundial”.

Lanzada de forma oficial el pasado martes, la Supply Chain Resilience Initiative (SCRI) pretende desarrollar nuevas cadenas de suministro formadas a partir de proyectos comerciales conjuntos entre las tres partes, que reconocieron que la pandemia había “revelado vulnerabilidades de la supply chain a nivel mundial y regional”.

Al respecto, Zhao Lijian, portavoz del Ministerio de Relaciones Exteriores de China, ha aclarado que “el impulso para promulgar un programa de cadena de suministro artificial no será favorable para la estabilidad de la cadena de suministro industrial global, ni para la recuperación de la economía mundial”.

Desde su punto de vista, y apelando a los países involucrados, China ha solicitado que “se respete la economía de libre mercado y las reglas comerciales”, eso sí, siempre y cuando se lleven a cabo actividades que sean beneficiosas para la confianza mutua a fin de lograr una economía global, sostenible e inclusiva.

¿Qué es la SCRI?

El SCRI tiene como objetivo reducir la dependencia de China en medio de la probabilidad de que se repitan los sucesos vividos por las cadenas de suministro en la región del Indo-Pacífico en medio de la pandemia.

El acuerdo busca aprovechar los marcos bilaterales existentes como el Plan de Acción de Resiliencia Económica Asean-Japón y la Asociación de Competitividad Industrial India-Japón y atraer inversión extranjera directa a la región.

Los proyectos iniciales de la iniciativa incluyen el intercambio de mejores prácticas y la realización de eventos de promoción de inversiones destinados a la diversificación de la cadena de suministro.

En menos de 24 horas, Madrid dará el pistoletazo de salida para que sus ciudadanos decidan el futuro político de la región. Millones de personas elegirán al próximo representante de la Comunidad donde, ya sea a través del voto por Correo, electrónico o mediante las tradicionales urnas, la logística ha vuelto a demostrar estar al pie del cañón para responder al desafío que este evento supone.

Al ya conocido procedimiento repetido en anteriores ocasiones, el sector ha tenido que sumar un plus que, hasta ahora, Madrid no había tenido que afrontar: unas votaciones en plena pandemia mundial.

Por ello, hoy abordamos la difícil previsión, gestión y puesta a punto que la logística ha hecho del sistema de votación.

Paso 1: Correos

Hasta el 25 de abril, un total de 235.696 personas acudieron al operador postal público para ejercer por correo su derecho a voto en las elecciones autonómicas a la Asamblea de Madrid, lo que supone un incremento cercano al 43 por ciento respecto a los últimos comicios de 2019.

A raíz de ello, Correos tendrá que hacer frente a un número sin precedentes de solicitudes, concretamente 163.207 que se han presentado de forma presencial en la red de oficinas postales y que serán entregados a las 9 de la mañana, justo antes de abrirse los colegios electorales. A partir de las 20h, estos, junto a los 72.489 tramitados de forma telemática, pasarán a formar parte del recuento habitual.

Paso 2: previsión ante la pandemia

Si bien el voto por correo sigue ganando adeptos, lo cierto es que el voto presencial continúa siendo mayoritario. En este contexto, sumado al peligro de la pandemia, la logística ha tenido que prepararse para proteger el sistema de votación y a sus intervinientes.

La Comunidad de Madrid se ha apoyado en el sector para implementar un protocolo sanitario frente al COVID-19, preparando casi cinco millones de mascarillas quirúrgicas y 124.000 tipo FFP2 para los miembros de las mesas electorales; más de 55.000 litros de gel hidroalcohólico; dos millones de guantes; 45.000 pantallas de protección facial y 9.100 litros de líquido desinfectante para las superficies.

Así lo ha detallado la consejera de Presidencia del Ejecutivo madrileño, Eugenia Carballedo, quien, acompañada por la delegada de Gobierno en Madrid, Mercedes González, ha visitado el polígono industrial de La Garena, en Alcalá de Henares, donde se encuentra la nave que alberga todo el dispositivo preparado para el 4 de mayo y que ha cedido la Delegación.

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Paso 3: que vengan las urnas

“Tenemos toda la logística preparada y en distribución, tanto la habitual de cualquier proceso electoral, como la extraordinaria que se ha adquirido por la pandemia para garantizar que los más de 4,8 millones de madrileños que podrán votar de manera presencial, puedan acudir con normalidad y seguridad a sus centros electorales”, ha señalado la consejera.

En total se han impreso 96 millones de papeletas, otras 40.000 para el voto de madrileños inscritos en el censo electoral de residentes ausentes (CERA) y 350.000 para el voto por correo. También se han dispuesto 9.000 urnas y 2.500 cabinas que garanticen que cada elector pueda seleccionar su papeleta de forma secreta. Y se cuenta con 450 señalizadores de colegios, 5.600 señalizadores de mesas y 3.000 palets de documentación.

Y un total de 67 personas ha trabajado en esta nave para preparar y distribuir todo el material con el objetivo de que los colegios puedan funcionar con normalidad desde la apertura de las urnas hasta el recuento final de votos.

La futura implantación de una medida que “permita cubrir los costes de mantenimiento e integrar las externalidades negativas del transporte por carretera como sucede con el resto de las infraestructuras”, se ha topado de frente con la patronal logística UNO.

Lo explicado en el documento del Plan ‘España Puede’ presentado por el Gobierno ha reabierto un debate en el que Francisco Aranda, presidente de la patronal, ya ha asegurado que, en calidad de representante del sector logístico y de transporte, apoyará la moción del PP en el Senado para frenar la propuesta del Gobierno de cobrar peajes en autovías.

Tras reunirse con el Grupo Parlamentario Popular en el Senado para analizar el contenido de la moción presentada en el registro de la Cámara Alta, para su debate en la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Aranda ha apuntado que “aumentar la recaudación a base de propuestas como esta, que supondrá un importante coste para los profesionales del transporte, es tremendamente inoportuno”.

¿Un paso atrás en el ‘hub logístico mundial’?

En esta línea, UNO ha subrayado que los distintos actores implicados en el sector continúan esforzándose para hacer de España un hub logístico mundial y “este tipo de propuestas nos alejan de nuestro objetivo”. Por ello, han decidido respaldar una iniciativa que, esperan, “evite que debamos pagar de nuevo por algo cuyo coste ya asumimos con nuestros impuestos”, asegura el presidente.

Asimismo, Franscisco Bernabé, portavoz de Transportes del Grupo Parlamentario Popular, denuncia la falta de consenso y diálogo con el resto de las fuerzas políticas y el sector del transporte, y asegura que la medida “traerá la pérdida de muchos empleos y el cierre de muchas empresas de transportistas”.

El sector del transporte supone el 8,5 por ciento del PIB y genera más de 1.300.000 empleos, lo que “nos da una idea del alcance socio económico” del sector y lo que “supondría una cascada de quiebras de empresas por la decisión de cobrar peajes”, concluye.

Al otro lado de la balanza

De establecerse finalmente el pago por uso, según la patronal de las constructoras y concesionarias, Seopan, la tarifa debería ser de 9 céntimos por kilómetro para turismos y en 19 céntimos por kilómetro para vehículos pesados. Con estas tasas calcula que se recaudarían unos 104.000 millones de euros en 25 años.

Por su parte, la máxima autoridad en esta materia, José Luis Ábalos, ministro de transportes, ya recalcaba en enero, ante las primeras quejas, que “el conductor que usa su vehículo para ir a trabajar diariamente por la autopista no deberá pagar nada”. A los que no les quedará de otra, sin embargo, será a las empresas que hagan uso de estas infraestructuras para “ser más competitivos”, es decir, empresas de transporte de mercancía por carretera incluidas.

Desde su administración, sin embargo, se quiso hacer hincapié en que, una vez descontados los gastos de mantenimiento de las carreteras, el excedente irá destinado a abaratar los costes de los peajes en las autopistas de pago y unificar el coste por kilómetro en todo el territorio.

Ante esta propuesta recogida en la Ley de Movilidad, representantes del sector del transporte de mercancías, como la CETM, han mostrado su malestar ante la medida sin rechazar la posibilidad de pagar por el uso de las carreteras siempre y cuando «el modelo de financiación no suponga un aumento de la fiscalidad destinado al mantenimiento de las infraestructuras. Es inaceptable que el pago por uso de las mismas recaiga solo sobre las empresas de transporte de mercancías por carretera, puesto que el mantenimiento debe ir ligado al uso proporcional, incluyendo a todos los usuarios».

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Aquila Capital ha presentado su proyecto Málaga Green Logistics Park, una plataforma logística sostenible que el fondo alemán ubicará en los terrenos de la antigua fábrica de Barcadí, que se prevé comience a ejecutarse antes de este verano y finalizar en 2023.

El edificio, que se levantará en una superficie total de 70.849 metros cuadrados, contará con una estructura de hormigón de hasta 12 metros de altura libra con amplias zonas de maniobra y un gran número de muelles de carga con una ratio de uno cada 600 metros cuadrados de nave.

Con una inversión prevista de 40 millones de euros, la nueva plataforma vendrá a incrementar la capacidad logística de Málaga en un 20,21 por ciento.

En respuesta a una demanda no satisfecha

Tal y como ha comunicado Vicente Bernabé, director industrial logistics de Andalucía en Savills Aguirre Newman –consultora encargada de la comercialización-, este proyecto ayudará a cubrir parte de la demanda viva de superficies logísticas creciente en Málaga, “que actualmente no encuentra espacios de estos tamaños”.

Se trata del primer proyecto en la ciudad de Málaga de Green Logistics by Aquila Capital, que contempla un complejo de plataformas logísticas de última generación, llave en mano, adecuadas a las necesidades de los futuros inquilinos, utilizadas sobre todo para las actividades de almacenamiento y distribución.

El proyecto representará sobre el stock logístico de la ciudad un 17,33 por ciento de la superficie logística y un incremento del 20,21 por ciento para alcanzar los 277.000 metros cuadrados. Según la consultora, solo un 5,1 por ciento del stock total industrial logístico, con 4.435.000 metros cuadrados está dedicado a superficie en naves para este último uso.