logística

El sector de los contenedores está asistiendo a un importante desplome de la relación entre el número de pedidos y los inventarios. Las existencias de los inventarios son muy altas pero la demanda del consumo es cada vez más lenta, según el Container xChange Forecaster.

Esto provoca un efecto que repercutirá en las diferentes etapas de la cadena de suministro logística de los contenedores. Uno de los problemas más evidentes, que afectará al reposicionamiento y al movimiento de los contenedores hasta el año 2023, es el insuficiente espacio disponible en los depósitos.

«No hay suficiente espacio en los depósitos para acomodar todos los contenedores. Con la nueva liberación del inventario de contenedores en el habrá una presión adicional en los depósitos en los próximos meses. Esto será un reto clave para algunos y una ventaja competitiva para otros, especialmente en China, debido al reposicionamiento de contenedores vacíos allí», asegura Christian Roeloffs, cofundador y CEO, de Container xChange.

Al hablar sobre el impacto de las interrupciones en el interior del país y de la reducción de la flota de las compañías navieras que se prevén próximamente, Andrea Monti, director general de Sogese, que también posee depósitos de contenedores en diferentes lugares de Europa, comentó durante la Cumbre Digital de Contenedores en octubre: «Todo lo que entraba y salía, por ejemplo, de nuestro depósito de Milán, está ahora bastante atascado. Y el volumen de contenedores en los depósitos está aumentando hasta el punto de que estamos devolviendo algunas solicitudes de acuerdos de servicio de depósito. Nos encontramos en una situación en la que no podemos aceptar nuevos clientes para algunas ubicaciones».

Durante esta temporada alta, que técnicamente no se ha producido este año, los minoristas y las empresas son más cautelosos en su estrategia de gestión de existencias, ya que se adaptan al ciclo de entrega de la carga, más corto.

«Los minoristas ahora tienen suficientes existencias. Una vez que estos inventarios se agoten en Norteamérica y Europa, las empresas volverán a hacer pedidos, y la demanda de envíos volverá a aumentar. No volverá a los niveles máximos de la pandemia, pero sin duda volverá a la tendencia media al alza a largo plazo”, dice el estudio.

“Lo que ha ocurrido ahora es que la carga vuelve a ser «puntual» y, por lo tanto, se verá una desaceleración en los nuevos pedidos, ya que las empresas se ajustan a estos tiempos de entrega más eficientes en el transporte marítimo».

«Para los propietarios de contenedores, esto podría significar un aumento de las tarifas de almacenamiento de contenedores por parte de los depósitos, ya que se acumulan más contenedores, para desincentivar la permanencia de los mismos en los depósitos», dice Johannes Schlingmeier, cofundador y director general de Container xChange.

Caen los precios

Los precios medios y los gastos de recogida de ida para el alquiler de los contenedores estándar han descendido a su nivel más bajo en los dos últimos años en China. En octubre se situaron en 3.711 dólares en China y han seguido bajando, hasta ahora, en el mes de noviembre.

“Y es que las empresas han ralentizado los pedidos y los transportistas han cancelado los embarques debido a la baja demanda y el elevado nivel de inventarios. La demanda se recuperará una vez que se agoten estos inventarios», predicen en la edición de noviembre del Container xChange Forecaster.

Ni el CNTC, ni CETM, ni ASTIC, tienen dudas. No apoyarán el paro. Únicamente falta por conocer qué hará Fenadismer, que reunirá mañana, 9 de noviembre, a sus bases en una asamblea extraordinaria para decidir si secundará el paro o no.

Además, según fuentes consultadas por el Área de Logística de C de Comunicación, también hay dudas entre las propias bases de Plataforma. “El apoyo no es tan sólido como lo fue en marzo, las reuniones no han sido tan multitudinarias como en otras ocasiones y había hasta niños de relleno”.

UNO

UNO, la Organización Empresarial de Logística y Transporte de España, muestra su rechazo absoluto por el nuevo paro nacional de transportes al considerarlo irresponsable. El presidente de la Organización Empresarial de Logística y Transporte de España, Francisco Aranda, ha señalado que esta movilización pone en peligro la cadena de suministro en un momento estratégico del año para miles de empresas que se juegan ahora su cuenta de resultados.

A juicio del presidente de la patronal logística, Francisco Aranda, “es irresponsable convocar una movilización de estas características, pues pone en peligro la cadena de suministro en un momento estratégico del año para miles de empresas que se juegan ahora su cuenta de resultados”.

Exige también que se garantice la seguridad y el derecho al trabajo de todos aquellos transportistas que no quieran secundar el paro”, ha defendido Aranda.

En relación a la petición de que exista un precio mínimo en los servicios de transporte, el presidente de la logística se ha mostrado totalmente en contra, pues es “completamente ilegal e imposible en una economía de libre mercado como la nuestra”, ha concluido.

CNTC

“Las asociaciones que forman parte del Comité Nacional del Transporte por Carretera, no están a favor de un paro, apuestan por trabajar”, aseguran desde el CNTC.

“El Departamento de Mercancías del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), siendo consciente de las dificultades que las empresas y profesionales de nuestro sector continúan sufriendo, principalmente por el incremento del precio del combustible, sin embargo, sigue apostando por la negociación con el Gobierno como el único camino válido para lograr avances estructurales para nuestra actividad, que le permitan superar con éxito la actual coyuntura económica”.

Subrayan que “acuerdos tan relevantes como los alcanzados hasta la fecha, que responden a reivindicaciones históricas del sector: como la prohibición de la realización de las labores de carga y descarga por parte del conductor, la cláusula obligatoria de revisión del precio del transporte por la variación del precio del combustible, la reducción de los tiempos de espera, la devolución mensual del gasóleo profesional, o la Ley de la Cadena de Transporte, no pueden menospreciarse y dejar de estimarse en su justa medida”.

Además, señalan que “para hacer frente al momento presente, se han adoptado medidas coyunturales como las ayudas directas por vehículo o el descuento de 20 céntimos por litro de combustible, cuya prolongación en el tiempo se está procurando como medida de choque inmediata que permita insuflar músculo financiero a nuestras empresas y profesionales”.

“Un paro indefinido no es la solución a estos problemas y desde el CNTC insistimos en que el diálogo con el Ministerio será el que permita la consecución de los objetivos anteriormente descritos”, finalizan.

CETM

Tal y como publicamos ayer, la primera asociación en manifestar su opinión tras la convocatoria, CETM, hacía un llamamiento a la calma y recordaban que, “tal y como hicimos durante la pandemia, en la que el transporte demostró su solidaridad logrando que no faltase de nada, la labor de este sector es asegurar el funcionamiento de la cadena de suministro y es el momento de que los transportistas sigamos trabajando de la mano y confiando en que el diálogo que el CNTC mantiene con el MITMA siga dando sus frutos como lo ha hecho hasta ahora”.

ASTIC

Tampoco la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) y sus empresas transportistas respaldan el paro convocado por Plataforma. Considera que no hay motivos para una medida como esa que nos perjudicará a todos dentro y fuera del sector y exige al Gobierno que garantice los derechos de aquellos que no quieran secundar el paro.

ASTIC es la patronal que representa a las mayores empresas de transporte internacional de mercancías y pasajeros por carretera de España y miembro del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) e interlocutor del sector ante el Gobierno y Ramón Valdivia, su vicepresidente ejecutivo, señala que “los problemas del sector, tanto los endémicos como estos coyunturales, se resuelven negociando y no con paros indefinidos que dañan nuestra economía, a la propia sociedad y también a la imagen de nuestro sector”.

“España cuenta con una de las legislaciones de transporte más avanzadas de Europa, algo que no digo yo sino los juristas del sector. Un ejemplo es el RD-Ley 3/2022 de 2 de marzo, entre cuyas medidas destaca la prohibición de la carga y descarga por parte de los conductores profesionales, salvo determinadas excepciones. España el único país del mundo, junto a Portugal, que cuenta con esta norma. Otro ejemplo: el transporte es el único sector en España con sanciones para los casos de morosidad”.

Seguridad para los transportistas que no secundan el paro

Valdivia exige además al Ejecutivo que garantice los derechos fundamentales de los transportistas que no lo secundan. Es una obligación básica del Gobierno velar y actuar para que no se vulneren principios básicos recogidos en la Constitución Española, como el derecho a la libre de circulación de los ciudadanos -art. 19. CE- y la libertad de empresa -art. 38 CE-.

En el paro que esta Plataforma ya convocó el pasado 14 de marzo se produjeron piquetes violentos que no dejaron trabajar con seguridad a muchos conductores profesionales que no lo secundaron, poniendo en riesgo tanto su integridad física como la integridad de sus bienes (el propio camión y la mercancía que transportan).

«Muchas de nuestras empresas de transporte, que en total suman más de 21.000 vehículos pesados, no pudieron realizar su trabajo con normalidad en marzo; algunas por la violenta acción de los piquetes, que cortaron carreteras y accesos a zonas de carga y descarga, pinchando neumáticos y cortando latiguillos de camiones o rompiéndoles las lunas con piedras; y otras porque, por coacciones o miedo a que les asaltasen los piquetes, decidieron no sacar sus camiones a la carretera. Esperamos que esta vez el Ministerio de Interior no lo permita, llegado el caso», subraya el vicepresidente de ASTIC.

Juan Lara, responsable de Desarrollo de negocio en EMEA para Geek +, explica uno de los diferenciales de la compañía: la gestión de los pequeños almacenes, los micro fullfillment centers, y responde a Ricardo J. Hernández, director del Área de Logística de C de Comunicación, sobre la tecnología que implementan.

Los transportistas de Plataforma en Defensa del Transporte comenzarán un paro indefinido a partir de la medianoche del domingo 13 al lunes 14 de noviembre. El motivo, “que desde el Ministerio de Transportes no se están llevando a cabo las debidas actuaciones para comprobar y sancionar en su caso, las irregularidades en el cumplimiento de la Ley del Transporte por parte de los cargadores sobre la Ley de costes”.

Desde Plataforma llevan días anunciando las presiones en la carga y descarga, “a los dos meses de entrar en vigor la Ley que prohíbe hacer estas labores a los conductores, ya se están empezando a dar casos de represalias hacia los conductores que no aceptan la coacción para seguir descargando sus camiones”.

La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, ya había señalado este lunes por la mañana que el Ministerio prepara un plan de inspección en el sector que se anunciará en las «próximas semanas».

Por su parte, además, la Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM, emplaza en un comunicado a los transportistas a exigir el cumplimiento de la normativa y pide que eviten un paro que solo perjudicará al sector y al conjunto de la sociedad española.

“Aquellos que decidan parar, o a los que no les quede más remedio que hacerlo para no superar los límites de facturación del sistema de módulos (125.000 euros/año), están en su derecho, pero no pueden olvidar que deben respetar la decisión de los demás y no imponerles que paren sus camiones bajo amenazas, coacciones y piquetes que dejan de ser informativos.

Por ello, y para evitar episodios como los que se vivieron en la anterior ocasión donde muchas empresas y autónomos se vieron obligados a parar solo para evitar el perjuicio de sus profesionales e importantes pérdidas económicas, pedimos al Ministerio del Interior que informe a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad de esta convocatoria para que actúen con la contundencia y firmeza necesaria para lograr que nuestras empresas garanticen el suministro”, dicen desde CETM.

CETM llama a la calma

“Desde la CETM queremos hacer un llamamiento a la calma y recordar que, tal y como hicimos durante la pandemia, en la que el transporte demostró su solidaridad logrando que no faltase de nada, la labor de este sector es asegurar el funcionamiento de la cadena de suministro y es el momento de que los transportistas sigamos trabajando de la mano y confiando en que el diálogo que el CNTC mantiene con el MITMA siga dando sus frutos como lo ha hecho hasta ahora”, aseguran.

“No podemos olvidarnos de que los acuerdos alcanzados con el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana suponen un antes y un después con la prohibición de la realización de las labores de carga y/o descarga por parte del conductor, la obligatoriedad de la cláusula de revisión del precio del transporte por la variación del precio del combustible, la reducción de los tiempos de espera, la devolución mensual del gasóleo profesional, la rebaja de 20 céntimos/litro de combustible, las ayudas directas (dos pagos de 1.250 € por vehículo pesado y 500 € por ligero) o la Ley de la Cadena de Transporte, entre otras cuestiones”.

Y añaden que “estos logros son las herramientas que tienen que utilizar los transportistas para evitar abusos por parte de los cargadores y cobrar un precio justo por sus servicios. Todo lo que hemos conseguido no puede quedarse en el papel y ahora las empresas y autónomos del sector, con la ley en la mano, pueden exigir que se cumplan estos aspectos”.

Queda mucho por hacer

“Por supuesto, aún queda mucho por hacer, sin ir más lejos la Ley de la Cadena de Transporte no recoge aspectos que, tal y como advertimos en el anterior paro las asociaciones que formamos parte del CNTC, son fundamentales, como la limitación de la subcontratación, pero tenemos el compromiso del MITMA y ya estamos manteniendo reuniones para poner en marcha estas cuestiones”.

Aseguran además que la vía del diálogo con el Gobierno está dando sus frutos, aunque las negociaciones sean costosas y lleven tiempo, “pero debemos recordar que hay aspectos que deben estudiarse y no podemos pretender que, de la noche a la mañana y bajo la amenaza de un paro, el resultado sea el oportuno”.

Opinan que “desde la Plataforma celebraron como un triunfo la aprobación de la Ley de la Cadena de Transporte y, ahora, quieren abocarnos a otro paro, con lo que eso supone para el sector, aún a sabiendas de que su principal petición es inviable jurídicamente. Es un descaro que se intente engañar a los transportistas y que les hagan creer que la única solución es la de paralizar sus camiones, poniendo encima de la mesa mensajes populistas y argumentos engañosos, puesto que no se pueden establecer tarifas mínimas, tal y como ha recordado en numerosas ocasiones la Comisión Nacional de la Competencia”.

Finalmente, CETM lamenta que se exijan cambios perjudicando a los propios compañeros que están en su derecho de continuar con sus servicios ante esta convocatoria. En marzo vivimos situaciones que nos provocaron una profunda tristeza e impotencia, atentando contra el medio de vida de muchas personas, puesto que hubo ruedas, pinchadas, lunas rotas, vehículos destrozados, etc., y se puso en peligro a muchos conductores profesionales que simplemente cumplían con su labor.

A la escasez de conductores profesionales para el transporte de mercancías se suma también la dificultad de encontrar nuevos camiones. La Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) alerta de las enormes dificultades que están encontrando sus empresas para renovar sus flotas de camiones con plazos de entrega que superan el año y precios hasta un 50 por ciento más caros que en 2020.

“Es una situación que está afectando seriamente a su habitual dinámica de renovación de vehículos, dañando sus cuentas de explotación y su eficiencia y sostenibilidad”, dice Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de ASTIC.

Con el objetivo de analizar esta situación que tanto está complicando el trabajo de las compañías de transporte de carga por carretera que operan en nuestro país y más allá de nuestras fronteras, ASTIC ha realizado una encuesta entre sus empresas afiliadas.

¿Cuánto cuesta un camión?

La crisis de materias primas y los cuellos de botella en las cadenas de producción y logísticas, además de distorsionar por completo los calendarios de renovación de los vehículos pesados, también ha provocado un aumento brutal de sus precios. La encuesta realizada por ASTIC muestra que un tercio de las respuestas refleja subidas de entre el 30 y el 50 por ciento, respecto a la situación anterior a octubre de 2020 y con perspectiva de nuevos incrementos inmediatos.

“El denominador común en todas las respuestas es la “incertidumbre”, lo que nos da una idea de la inquietud que esta situación genera entre estas empresas, por si no fuese suficiente con la acuciante escasez de conductores: unos 20.000 profesionales, según el último estudio de la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU), se necesitarán en el inmediato futuro en nuestro país”, asegura el directivo de ASTIC y miembro de la Ejecutiva de la IRU.

El precio de una cabeza tractora de tipo medio se situaba entre 85.000 y 100.000 euros antes de octubre de 2020 y un remolque, alrededor de 27.000 euros para carga general, 50.000 para frigorífico y 70.000 una cisterna.

Actualmente esa misma cabeza tractora cuesta por encima de 130.000 euros, a lo que hay que añadir más de 35.000 euros del semi-remolque general, por no hablar de los frigoríficos que superan los 65.000 euros o los 100.000 euros de las cisternas.

Más de 13 años de antigüedad

El 63 por ciento de las empresas encuestadas dispone de flotas de más de 100 camiones. El mismo porcentaje corresponde a las que han respondido que el plazo de renovación para sus vehículos se sitúa entre 3 y 5 años.

Únicamente un 3,3 por ciento ha contestado que ni ha comprado, ni solicitado ofertas para nuevos camiones en los últimos 2 años. De las que sí lo han hecho, dos de cada tres reflejan volúmenes de compra de hasta 50 camiones, pero un 6 por ciento lo hace para volúmenes de más de 150 unidades.

La antigüedad media de los camiones en España, que cuenta con un parque rodante de 560.000 vehículos, aproximadamente, supera los 13 años en 2021 frente a los 11 años de nuestros vecinos europeos. “No es así en el caso de nuestras compañías asociadas que destacan por renovar sus flotas con menos de 4 años de media”, indica Valdivia.

“La situación actual, además de afectar a la eficiencia operativa de cara a los cargadores y exportadores, daña el compromiso de nuestras empresas con la sostenibilidad del transporte y provocará tensiones muy acusadas en los precios del mismo para combatir la erosión de las cuentas de resultados; no hay que olvidar que otras partidas de coste como los seguros, peajes, componentes, combustibles o personal también están experimentando encarecimientos de doble dígito desde hace más de un año”, destaca el vicepresidente ejecutivo de ASTIC.

En relación a los plazos de entrega, la encuesta muestra que algo más de la mitad de las respuestas refieren que son muy cambiantes e inciertos y que no hay plazo firme para entregarlos en una fecha concreta y, en otros casos, cuatro de cada diez reflejan que, si bien dichos plazos de entrega están fijados por contrato, son muchos más dilatados que los de anteriores ejercicios, superando con frecuencia el año de espera.

A pesar de la coyuntura económica actual, el sector español del transporte internacional de mercancías por carretera ha transportado 24,1 millones de toneladas en el segundo trimestre del año, un 0,3 por ciento más que en el mismo periodo de 2021. Una demanda creciente a la que cada vez es más difícil atender por falta de camiones.

A lo largo de esta semana las diferentes bases regionales de la Plataforma Nacional del Transporte han mantenido reuniones para decidir si finalmente convocan un paro nacional del transporte. Ahora, este fin de semana, entre los días 5 y 6 de noviembre, se conocerá el resultado de las reuniones.

El pasado 31 de octubre exigían una serie de puntos calcados de la legislación francesa para desconvocar la huelga, tal y como informábamos desde el Área de Logística de C de Comunicación, cuando el transporte francés, según fuentes consultadas por este medio, no tiene las mismas características que el español, por ejemplo, el número de transportistas autónomos.

Ahora, desde su página web hacen referencia al descontento con las inspecciones: “desde el Ministerio de Transporte no se están llevando a cabo las debidas actuaciones para comprobar y sancionar en su caso, las irregularidades que desde Plataforma hemos documentado para demostrar el incumplimiento de los cargadores sobre la Ley de costes”, señalan.

Y aseguran que “en contra de lo debido, estamos viendo como desde la Dirección de la Inspección de Transporte se pretende aliviar de cualquier presión a los infracciones, desautorizando a las autoridades que fundamentalmente deben de ser los primeros controladores del cumplimiento de la Ley”.

Denuncian que tampoco actúan sobre las presiones en la carga y descarga, “donde a los dos meses de entrar en vigor la Ley que prohíbe hacer estas labores a los conductores, ya se están empezando a dar casos de represalias hacia los conductores que no aceptan la coacción para seguir descargando sus camiones”.

Faltan inspectores

Afirman que “desde la Inspección de Transporte del Ministerio se ha trasladado el mensaje de que son ellos en exclusiva los que deben de controlar estas Leyes, y a su vez nos advierten de que con la falta de inspectores es imposible”.

Cargar más toneladas

Desde Plataforma indican además, que “sabemos que el Ministerio está dispuesto aprobar que en los actuales camiones se carguen cuatro toneladas más para contentar a los cargadores, con el grado de inseguridad que para los conductores y resto de usuarios de la carretera supone ese sobrepeso en los vehículos (pero para los cargadores sería el ahorro de un camión cada 6 camiones)”.

El resto de asociaciones calla

Las demás asociaciones de transportistas y el CNTC se mantienen a la espera de las decisiones que adopten desde la Plataforma. No hay que olvidar que muchos de sus asociados son también autónomos.

La firma del Protocolo entre el Gobierno español y Maersk para producir energías verdes, hidrógeno y metanol, marca un hito importante en la colaboración que, de llevarse a cabo en su totalidad, podría producir hasta 2 millones de toneladas de combustibles verdes al año y una inversión de 10.000 millones de euros.

El objetivo de Maersk es producir millones de toneladas de e-metanol que alimente a todos sus buques antes de 2040, comenzado por una veintena de barcos de gran tamaño que empezarán a funcionar con metanol verde en 2023-2024.

En el caso de España, la producción anual podría alcanzar los dos millones de toneladas, con un proyecto que plantea una inversión, junto a socios privados nacionales e internacionales, del entorno de 10.000 millones de euros. Además, la creación potencial de empleo es de 85.000 puestos de trabajo directos e indirectos.

Las ventajas de producir en España

La naviera ha identificado España como uno de los lugares más atractivos para producir combustibles verdes, debido a su accesibilidad y disponibilidad de energía renovable y fuentes de CO2 biogénico, su conectividad con rutas marítimas clave, su clima de inversión estable y el alineamiento con la transición verde del Gobierno; en particular, con la ambiciosa Estrategia de Hidrógeno Verde y Transición Justa.

Concretamente, se están estudiando oportunidades de producción en las regiones de Andalucía y Galicia. El proyecto tiene un potencial global estimado de generar hasta unos 85.000 puestos de trabajo, incluyendo la construcción y los puestos temporales.

El proyecto pretende explorar la viabilidad de cómo cubrir toda la cadena de valor, desde las fuentes de energía renovable hasta el bunkering de los buques.

“Vivimos en una situación de emergencia climática y necesitamos acelerar rápidamente la disponibilidad de futuros combustibles verdes. Estamos muy satisfechos de explorar las oportunidades de los combustibles verdes con el Gobierno español, ya que el país posee características clave para ayudar a resolver este reto con sus grandes ambiciones de hidrógeno y sus objetivos de sostenibilidad. Al mismo tiempo, España cuenta con importantes recursos renovables y está situada a lo largo de rutas marítimas clave”, asegura Soren Skou, CEO de A.P. Moller – Maersk.

Este proyecto está perfectamente alineado con la estrategia española de reindustrialización, transición justa y la hoja de ruta del hidrógeno verde, avanzando en el cumplimiento del compromiso común de descarbonización de la Unión Europea. Además, reforzará los lazos económicos, políticos y comerciales con Dinamarca, socio y amigo en la UE.

Maersk necesita 6 millones de toneladas al año

Sólo Maersk necesita aproximadamente 6 millones de toneladas de metanol verde al año para alcanzar su objetivo de emisiones de la flota en 2030 y cantidades aún mayores en 2040 para que su flota llegue a ser neta cero.

“Al operar una gran flota de buques portacontenedores, somos parte del problema climático, y hemos tomado la decisión de participar activamente en la configuración de las soluciones para asegurar una transición verde y justa, permitiendo que la industria naviera mundial cumpla con el Acuerdo de París y que Maersk alcance su objetivo de cero emisiones netas en 2040”, afirma Henriette Hallberg, directora general de Flota y Marcas Estratégicas de A.P. Moller – Maersk.

Los 19 buques capaces de funcionar con metanol verde que Maersk pondrá en funcionamiento durante 2023-2025 requerirán aproximadamente 750.000 toneladas de metanol verde. A principios de 2022, Maersk anunció un total de siete asociaciones estratégicas para asegurar los volúmenes necesarios para satisfacer las demandas de estos buques iniciales.

Thierry Delmas, managing director de la compañía Kivnon, habla sobre las tendencias de la robótica móvil para 2023 y la importancia de conocer el manejo del robot, pero también del ambiente en el que se mueve. Lo hace desde el stand de la compañía durante la celebración de la feria Logistics&Automation 2022, en Madrid.

Julio Sáez, director de Desarrollo de negocio de Rhenus Logistics explica, en el plató del Área de Logística de C de Comunicación, hacia dónde va a orientar su crecimiento la compañía y los motivos por los que apuesta por España. «España es un país con un gran potencial», asegura.

Respecto a sus planes de futuro, asegura que su crecimiento pasa por incrementar su presencia en el mercado, además de personalizar los servicios al cliente».

“El nuevo RackBot es capaz de operar tanto con cajas de cartón como con cubetas. Se mueve libremente por la zona de almacenaje sin estar vinculado a ningún pasillo en concreto y tiene acceso a cualquier punto”, explica Ángel Sánchez, director comercial de SSI Schaefer, en una entrevista grabada en el plató del Área de Logística de C Comunicación  durante la feria Logisctic&Automation.