logística

La ciudad castellanoleonesa lo tiene claro: en el medio plazo será la capital logística del norte del país. Así al menos lo demuestra el último proyecto presentado por el Ayuntamiento de Burgos que, a través de la Sociedad Promueve, aspira a poner en marcha una estrategia integral de desarrollo logístico que les lleve a esta posición.

Concretamente, y según lo anunciado por el vicealcalde y presidente del ente de promoción, Vicente Marañón, la iniciativa contará con el respaldo de una partida de 387.000 euros.

Marañón, que también ha suscrito el contrato de adjudicación del plan con la empresa MC Valnera, ha destacado al respecto la importancia de ahondar en esta cuestión para disponer de una planificación temporal que se prolongue hasta 2026.

Por etapas

Tal y como ha adelantado el funcionario, la estrategia que impulsará el papel de Burgos en el panorama logístico estará dividida en diferentes fases que abarcarán cuestiones como la organización del sector, el impulso y mejora de las infraestructuras y las políticas dirigidas a la mejora y eficiencia del sector del transporte y la logística.

Así, durante los primeros doce meses del proyecto, se procederá a analizar esta situación, con la meta de dar paso a una segunda fase. Con idéntica duración, esta se centrará en la elaboración de las líneas estratégicas para la reorganización e impulso del sector.

La tercera fase, por su parte, contará con un plazo de dos años para su desarrollo y consistirá en el despliegue de la estrategia a través de programas, proyectos y acciones concretas, presupuestadas, priorizadas y calendarizadas a lo largo del periodo de 2022-2026.

Ganar la competición, de la mano de Europa

Para el representante de MC Valnera, las capitales de interior pueden convertirse en centros logísticos de referencia, intermodales o de tratamiento y conservación de mercancías. Sin embargo, a pesar de que Burgos tiene muy buena valoración por parte del sector privado, la situación, aclara, “es muy mejorable”.

Para Jaime González, coordinador del proyecto, la capital debe ser más “ambiciosa” si quiere crear oportunidades y optar al desarrollo industrial logístico al que otras ciudades también están concursando.

Con este objetivo, la firma trabajará en la línea de obtener fondos europeos, junto con otra empresa contratada por Promueve, que podrían destinarse a la mejora de las prestaciones de transporte intermodal que se realiza en Burgos, así como a los proyectos de innovación tecnológica logística y a propuestas de carácter medioambiental en el transporte.

A pesar del esfuerzo de las grandes multinacionales por hacer sus operativas más ecológicas, los envíos todavía dejan mucho que desear. Al menos ese es el caso de Amazon, Nike e Ikea que, junto a otras 12 firmas, lideran el ranking de los principales culpables corporativos de las emisiones marítimas.

Así lo ha dado a conocer el nuevo informe de Pacific Enviroment y Stand.earth revelando que, en 2019, el conjunto de estas firmas llegó a generar tanta contaminación climática como 1,5 millones de hogares estadounidenses en un año.

Concretamente, el estudio analiza las emisiones de gases de efecto invernadero y la contaminación del aire generada por el envío de millones de toneladas de mercancías en todo el mundo.

Lista de los principales responsables

Liderando este ranking se encuentran algunas de las firmas más relevantes del mercado americano, como es Walmart, una cadena capaz de emitir más emisiones que las que generaría una central eléctrica de carbón en un año. Junto a ella, Ashley Furniture, Target, Dole y Home Depot completan los cinco primeros puestos.

Siguiendo la lista, aparecen otras marcas conocidas por el mercado internacional, como Ikea o Amazon, ocupando el séptimo y octavo puesto respectivamente. Asimismo, las tecnológicas también han encontrado su espacio, concretamente en el noveno y undécimo lugar, con la representación de Samsung y LG.

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Las empresas deben cargar con su peso

A pesar de que los expertos saben desde hace tiempo que el transporte marítimo es responsable del 3 por ciento de las emisiones contaminantes a nivel global, para Madeline Rose, autora principal del informe publicado por los grupos ambientales, “hasta ahora no ha habido una investigación sobre este pilar de la cartera de emisiones de las empresas”.

“Con la emergencia climática”, aclaraba a The Verge, “sentimos que debe haber una interrupción del sistema de datos con el fin de fomentar una mayor transparencia”.

Metodología ante la opacidad

Para rastrear las emisiones de las empresas, las organizaciones primero consultaron una base de datos pública llamada Journal of Commerce para identificar a los mayores importadores de EE. UU. por volumen.

Luego encargaron a los Servicios de Asesoramiento Marítimo de la Universidad (UMAS), que tiene acceso a otras bases de datos de importación marítima, que crucen los datos públicos con su propia información patentada.

Unidos, emparejaron los envíos con las embarcaciones específicas y, basándose en los viajes de los barcos, pudieron estimar el consumo de combustible y las emisiones resultantes.

«Debido a que los datos son tan opacos, solo capturan alrededor del 20 por ciento del mercado y luego extrapolan hacia arriba desde allí», apuntaba Dan Rutherford, director del Consejo Internacional de Transporte Limpio. Sin embargo, el experto cree que es apropiado, porque los datos en sí no están disponibles, pero apuntan al hecho de que “necesitamos mejores reglas y transparencia”.

La gama de propuestas recientemente anunciadas por la Unión Europea no ha dejado indiferente a la cadena de suministro. Concretamente, el transporte terrestre y aéreo, a través de IRU e IATA, han querido posicionarse al respecto del paquete Fit for 55, dirigido a reducir las emisiones de CO2 en un 55 por ciento de cara a 2030, con la meta final de hacer que los países miembros sean climáticamente neutrales para 2050.

A pesar de que para Raluca Marian, directora de IRU para la defensa de la UE, el objetivo de estas nuevas medidas debería ser “crear más y nuevas oportunidades para que la industria del transporte por carretera cambie a tecnologías de combustibles alternativos”, económicamente viables, en su opinión, la Comisión también está intentando “encarecer el sector”.

Doble impacto en la carretera

“IRU no quiere ver un aumento desequilibrado de los costes generales para la industria sin un cambio para mejor, dado el impacto negativo en la movilidad colectiva, el comercio y la competitividad de la UE”, agregó.

Si bien la imposición de la energía basada en el contenido energético y el rendimiento de las emisiones de CO2 podría ser positiva, combinar esto con el comercio de emisiones del transporte por carretera “significa que los operadores pagarán el doble por las emisiones”.

“Este es un enfoque injusto y, en última instancia, ineficaz para reducir las emisiones de CO 2 en el transporte”, dijo Raluca Marian. “Todos los modos de transporte deben recibir el mismo trato en términos de impuestos e incentivos sobre la energía y las emisiones. Estas propuestas contienen demasiadas fuentes de distorsión y discriminación de la competencia”.

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Sesgo tecnológico

La mayor preocupación de IRU es el considerable aumento de costes debido a todas las medidas anunciadas y su falta de neutralidad tecnológica.

“El marco fiscal de la energía revisado aumentará la carga fiscal para los combustibles más utilizados en el transporte comercial por carretera en la actualidad. Además de esto, las empresas de transporte por carretera pagarán la factura del comercio de emisiones en la gasolinera. Y, si se confirma el acuerdo actual de Euroviñeta, los Estados miembros de la UE podrían agregar otra capa de carga de CO2 además de eso”, explicó Raluca Marian.

“La industria está ansiosa por cambiar a combustibles alternativos, pero no todos los segmentos de mercancías por carretera comerciales y transporte de pasajeros pueden hacerlo fácilmente porque, a corto y medio plazo, las tecnologías de combustibles alternativos no serán operativamente viables para servicios pesados ​​de larga distancia”.

La carga aérea se suma a la cautela

Por su parte, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) advirtió que la dependencia de los impuestos como solución para reducir las emisiones de la aviación en la propuesta de la UE es contraproducente para el objetivo de la aviación sostenible.

Para esta, la política de la UE debe apoyar medidas prácticas de reducción de emisiones, como incentivos para combustibles de aviación sostenibles (SAF) y la modernización de la gestión del tráfico aéreo.

“La aviación está comprometida con la descarbonización como industria global. No necesitamos persuasión o medidas punitivas como impuestos para motivar el cambio. De hecho, los impuestos desvían dinero de la industria que podría respaldar las inversiones para reducir las emisiones en renovación de flotas y tecnologías limpias”, aclara Willie Walsh, Director General de IATA.

Hace poco más de cuatro meses, la multinacional francesa del Grupo Adeo daba a conocer la reconversión de su cadena de suministro en España. Ahora, uno de los dos ejes sobre los que se asentaría esa futura transformación, con la creación de un nuevo formato de plataforma logística, también ha llegado al país vecino, Portugal.

En este sentido, y tal y como adelantó a finales de marzo Alain Ryckeboer, CEO de Leroy Merlin España, el cambio ha sido impulsado por la nueva demanda, que requiere que el cliente pueda realizar compras más rápidas y personalizadas.

En base a ello, Ryckeboer ya apuntaba a la puesta en marcha de una nueva infraestructura, basada en plataformas regionales para impulsar la diversificación y especialización local.

Para avanzar en esta línea, Leroy Merlin afirmó estar testando este nuevo modelo en Valencia, uno de los principales mercados en venta y tránsito para Leroy Merlin, que se suma a las 7 plataformas logísticas de la compañía en España.

Ahora, José Miranda, director de operaciones de cadena de suministro de Leroy Merlin en Portugal ha tomado el testigo de esta carrera, dando a conocer dos nuevas estructuras logísticas que siguen esta premisa.

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Cumplimiento de plazos y disponibilidad de stock

El Centro de Distribución Regional Margem Sul, en Palmela, y el Almacén Centralizado de Cerámica, en Oliveira do Bairro, son los dos nuevos espacios logísticos de la cadena.

Durante los últimos tres años, Leroy Merlin ha tenido un crecimiento continuo en las operaciones de gestión de entrega a domicilio y, recientemente, como resultado de un nuevo modelo de comportamiento del consumidor, este crecimiento ha llegado a incrementarse en un 304 por ciento.

En esta línea, como indica la compañía, las crecientes expectativas de los clientes con respecto al cumplimiento de los plazos y la disponibilidad de stock también reforzaron la necesidad de una mayor eficiencia en las operaciones de la cadena de suministro.

“Estas aperturas son el resultado de un proyecto para reposicionar las plataformas regionales de la marca y la necesidad que siente Leroy Merlin de estar más cerca de sus clientes y de agilizar los procesos en tienda y el flujo de stock”.

Con este proyecto piloto, apunta Miranda, la firma “quiere avanzar hacia la creación de una infraestructura de plataforma que responda a las necesidades de apoyo a las tiendas, al tiempo que elimina las tareas logísticas sin valor agregado, liberándolas para la preparación de pedidos de clientes y otras funciones de valor añadido”, explica en un comunicado el director de operaciones.

Nueve años después, el grupo de grandes almacenes ha sellado un acuerdo marco para facilitar la participación de nuevos agentes en el seguimiento de la logística global de la marca. Monitorizando al mismo tiempo la aplicación de las normas internacionales del trabajo, El Corte Inglés ha hecho oficial el pacto alcanzado con CCOO Industria y UGT FICA.

Siguiendo la estela de otras compañías como Inditex o Mango, la firma ha querido dar un paso más allá, cerrando el primer acuerdo multisectorial de una empresa española cuyo objetivo, principalmente, será la colaboración para el respeto y la aplicación de las normas internacionales de derechos humanos, laborales, sociales y medioambientales.

Por otro lado, manteniendo el foco en la cadena de suministro, este acuerdo marco supondrá la participación conjunta en la resolución mediante el diálogo de cualquier incidencia o situación de incumplimiento que en ellas pudiera darse.

Casi una década de trabajo

Si bien la compañía precisa que este acuerdo ha nacido para avanzar hacia una industria sostenible, contando con la peculiaridad de incluir varios sectores industriales, lo cierto es que el documento firmado llega nueve años después de que se iniciara el trabajo realizado por ambas partes.

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Desde 2012, ambos sindicatos son miembros del grupo de trabajo de partes interesadas de El Corte Inglés.

Un seguimiento constante

El texto consensuado por El Corte Inglés y los sindicatos supondrá una colaboración necesaria para garantizar unas condiciones de trabajo dignas y acordes con la legislación vigente en las distintas fábricas y países donde se realizan sus productos.

En esta línea, CCOO y UGT podrán realizar un control y seguimiento de la cadena de suministro de manera conjunta con la empresa, que se encargará de proporcionar los mecanismos necesarios para garantizar que se cumplen las normas internacionales.

Por su parte, los sindicatos asumen una parte de corresponsabilidad en el seguimiento de esta.

Según la firma presidida por Marta Álvarez, esta acción está enmarcada en el compromiso de la compañía de vinculación con la sociedad, así como en el espíritu de cercanía que mantiene con las inquietudes de los ciudadanos.

La firma asturiana sigue afianzando su posición en España. A través de una inversión de 7 millones de euros, los distribuidores oficiales de Hyster han anunciado la compra de Recambios, Carretillas y Maquinaria SL (Recamasa), una de las empresas líderes de carretillas elevadoras del país.

Con el cierre de esta operación, que ha contado con el asesoramiento legal y financiero de Confianz, GAM pasa a ser el distribuidor en exclusiva de Yale, referencia en la industria de carretillas, para la zona centro, Castilla-La Mancha, la Comunidad de Madrid y Extremadura.

Como parte de su estrategia de crecimiento, esta acción supone, en palabras de Pedro Luis Fernández, presidente y consejero delegado de GAM, “avanzar un paso más en nuestra consolidación como líder en el sector de la maquinaria industrial”.

Así, el ejecutivo asegura sentirse “encantado” de sumar al equipo de GAM el expertise de una empresa con un gran equipo humano, a la que “siempre hemos tenido mucho respeto por su gran desempeño y reconocimiento en el sector”, subraya.

Apuesta por el futuro

En lo que Recamasa respecta, Ángel López, director general y principal accionista de la firma, ha asegurado que este proyecto supone una apuesta por el futuro, avalada por el talento interno y por el amplio conocimiento que tienen del sector, especialmente en maquinaria industrial eléctrica y de interior.

Recamasa, que facturó en 2020 siete millones de euros, con un EBITDA de 2 millones y un beneficio neto de 1 millón, cuenta para el desarrollo de su actividad con las principales normas de gestión de calidad (ISO 9001), de gestión medioambiental (ISO 14001). Fundada en 1985, tiene entre sus clientes a grandes compañías multinacionales, pymes españolas y empresas de diversos sectores.

La primera área de desarrollo logístico de la Airport City Adolfo Suárez Madrid-Barajas, que Aena tiene previsto licitar en el cuarto trimestre del presente año 2021, ya tiene a sus principales pretendientes. El objetivo en esta primera fase: 28 hectáreas de suelo para desarrollar, con 153.000 metros cuadrados edificables y 4 hectáreas destinadas a zonas verdes.  

En total, el proyecto, que cuenta con una ubicación y conexiones estratégicas, incluye 323 hectáreas de superficie, con una edificabilidad de 2,1 millones de metros cuadrados asociados con actividades diferenciadas de desarrollo.

Entre ellas, destaca el nodo logístico, con diferentes tipologías de activos como naves de almacenaje, logística, crossdocking, BPO (externalización de procesos de negocio-Business Process Outsourcing) o empresas proveedoras de servicios a la aviación. Asimismo, se proyecta la potenciación de actividades aeronáuticas y de carga.

Área 1, logística

La primera área que sale al mercado incluye 32 hectáreas de suelo logístico con vinculación aeroportuaria, de las cuales 4 hectáreas están destinadas a zona verde, con una intensidad edificatoria de unos 153.000 m2.

Esta área cuenta una situación privilegiada adyacente a la primera línea de carga aérea del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas y en pleno Corredor del Henares, uno de los mayores polos logísticos de Europa, y con excelentes comunicaciones, tanto aéreas como terrestres.

Además, dicha zona dispone de un grado de desarrollo de las infraestructuras habilitantes muy elevado, restando sólo la acometida de algunos servicios.

Modelo de negocio: sociedad conjunta

El modelo de negocio se basará en la conformación de una Sociedad Conjunta en la que Aena tendrá una participación no mayoritaria. Así, para lograr la maximización del valor de los terrenos, Aena se asociará con un socio especializado.

Para ello, está previsto que Aena, como titular de los terrenos del Área 1, constituya sobre ellos un derecho de superficie a favor de una nueva sociedad creada conjuntamente entre Aena y el socio o inversor como Sociedad Anónima. La aportación de Aena a esta sociedad conjunta será en especie, con un derecho de superficie a 75 años, mientras que la aportación del inversor será dineraria, para financiar todos los costes durante el periodo.

Un proyecto de dimensiones colosales

Las dimensiones de este plan hacen necesario su desarrollo por fases, para asegurar la puesta en valor de cada una de ellas. Por ello, una vez se licite esta primera área, priorizando actividades de mayor demanda como es la logística, que está capitalizando nuevos hábitos de consumo y el auge del ecommerce, Aena seguirá lanzando de forma progresiva el resto de áreas que componen la Airport City Adolfo Suárez Madrid-Barajas hasta completar la totalidad de superficie destinada a actividades aeroportuarias complementarias con un horizonte temporal a largo plazo.

Sobre el lanzamiento del proyecto, la directora general Comercial e Inmobiliaria, María José Cuenda, ha indicado que estamos muy ilusionados con la presentación al mercado del lanzamiento de uno de los proyectos de mayor relevancia en España, que ayudará a reforzar al Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas como hub de referencia y será motor de la economía del entorno.

Frente a la obligación de habilitar, en menos de dos años, Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en hasta 149 ciudades españolas de más de 50.000 habitantes, más de la mitad de los municipios se han mostrado contrarios a la idea de unificar los criterios de acceso al conjunto de las urbes, hecho que simplificaría la operativa de las empresas en sus procesos de logística urbana.

Así lo refleja el último informe presentado por Aecoc, en el que han participado las ciudades que deben cumplir la normativa. Entre estas, solo un 9,4 por ciento ya tienen la ZBE habilitada, aunque el 67 por ciento ya ha avanzado en esta dirección creando zonas de movilidad restringida.

Así, más del 77 por ciento de los municipios han dado pasos hacia el cumplimiento de la ley y tan solo un el 22,6 por ciento no ha iniciado ninguna acción en este sentido.

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La unidad de mercado, en riesgo

Del mismo modo, el informe constata la importancia que dan los municipios al mantenimiento de sus competencias en la regulación de la movilidad en el interior de sus municipios.

Es por eso que seis de cada diez se declaran contrarios a cualquier iniciativa encaminada a unificar los criterios de acceso de vehículos en el conjunto de los municipios afectados por la normativa.

“Los municipios tienen una gran predisposición a colaborar con las empresas para diseñar conjuntamente estrategias que favorezcan el cumplimiento de las normativas sobre sostenibilidad sin impactar en exceso la actividad empresarial en sus núcleos urbanos”, aclara el responsable de Smart Distribution de AECOC, José Carlos Espeso.

Sin embargo, “la armonización de las leyes de acceso a los municipios resulta indispensable para evitar una multiplicidad legislativa que complicaría las operaciones de logística urbana, rompería con la necesaria unidad de mercado y afectaría a la competitividad empresarial”, expone.

Regulación de la movilidad alternativa

En relación a las acciones prioritarias por parte de los municipios para crear un modelo de distribución urbana de mercancías más digital y sostenible, las ciudades apuntan a tres estrategias: digitalización de las zonas de carga y descarga; digitalización de los propios municipios e impulso de la logística nocturna y en horas valle.

El barómetro también pone el foco en el papel que jugará la micrologística en la distribución urbana de mercancías, dado el crecimiento en el uso de bicicletas, motos y patines eléctricos.

La escasez en la industria química ha continuado empeorando durante el último trimestre, con casi el 85 por ciento de los distribuidores informando de la falta de existencias en, el menos, alguno de sus artículos importados. Entre estas compañías, destacan gigantes como Coca-Cola y Pepsi, que se enfrentan a la falta de uno de sus ingredientes estrella: el ácido cítrico.

Así lo ha hecho saber la encuesta realizada por John Dunham and Associates, que acompaña con un informe en el que señala que los inventarios en la industria química han ido en aumento, pero aún no han alcanzado los niveles previos a la pandemia, mientras la industria lucha con problemas de la cadena de suministro e interrupciones en la producción.

Mientras el presidente de la Asociación Nacional de Distribuidores de Productos Químicos (NACD) de Estados Unidos, Eric Byer, confía en que hay esperanzas, sigue manteniendo que “hasta que la logística de la cadena de suministro no se solucione, nada mejorará en el corto plazo”.

Los cuellos de botella llegan a los refrescos

La encuesta de NACD es solo el último punto de información que resalta el impacto que la congestión actual de la cadena de suministro puede tener en el inventario y las operaciones internas de una empresa. Actualmente, las compañías están luchando por reponer sus inventarios a medida que la alta demanda de sus productos se satisface con una cadena de suministro más lenta.

Para Byer, un buen ejemplo es el ácido nítrico, presente en bebidas isotónicas, Coca-Cola o Pepsi. Ante la esencialidad de estos productos, los propietarios de la carga están tomando medidas costosas para asegurar el inventario y no perder las ventas, apunta.

En esta línea, Byer asegura que ambas compañías internacionalmente conocidas están comprando ácido cítrico de Asia y lo están trayendo en grandes aviones de carga porque simplemente no pueden traerlo en buques portacontenedores lo suficientemente rápido.

La industria química no está sola aquí. Los plazos de entrega alcanzaron un nivel récord en junio y parece que aún se alargan, según los últimos resultados del Informe de Fabricación Empresarial del Instituto de Gestión de Suministros.