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ACSEP Iberia es una consultora que brinda apoyo profesional en la toma de decisiones, métodos y requisitos de cada sector. Nieves Lucena, consultora de software de la compañía, habla de la trayectoria de la compañía y cómo el cliente es el foco de su proyecto.

“Fenadismer ha presentado ante los Servicios de Inspección del Ministerio de Transportes una batería de denuncias contra empresas multinacionales, operadores logísticos, constructoras y otras empresas cargadoras que incumplen sistemáticamente los plazos legales máximos de pago a sus transportistas, que en algunos casos llegan a superar los 210 días”, ha asegurado Juan José Gil, secretario general de Fenadismer, al Área de Logística de C de Comunicación, y ha recordado además, que ante las acciones de morosidad, existe la obligación de hacer públicos los nombres de las compañías”.

“En algunos casos los plazos son superiores a los 210 días de pago, lo que requiere que se les impongan sanciones ejemplarizantes para corregir dichas conductas”, afirman desde la asociación.

Aunque los datos correspondientes al mes de mayo de 2022 del Observatorio permanente de la morosidad y los pagos en el sector del transporte por carretera en España, que elabora mensualmente Fenadismer, evidencian una nueva reducción en los plazos de pago respecto al mes anterior, continua el incumplimiento de los plazos máximos de pago por un 56 por ciento de las empresas cargadoras e intermediarios, de los que un 17 por ciento siguen pagando a más de 6 meses.

Desde que el pasado mes de octubre se aprobara por Ley el nuevo régimen sancionador de lucha contra la morosidad en el sector del transporte por carretera, sancionando los incumplimientos en materia de plazos de pago en el sector del transporte de mercancías por carretera con multas de hasta 6.000 euros, que podrán alcanzar los 30.000 euros para aquellas situaciones reincidentes más abusivas, a lo largo de estos meses se ha notado una evolución positiva de los plazos máximos de pago a los transportistas por parte de sus clientes.

“Lamentablemente, aún subsiste incomprensiblemente un porcentaje importante de incumplimiento de la norma, pese a que las empresas cargadoras y operadores logísticos contratantes de transporte han dispuesto de un plazo amplio de tiempo para adaptarse a la nueva regulación”, explican.

El pasado mes de mayo se ha vuelto a constatar una nueva reducción en los plazos de pago a los transportistas, situándose en el último mes en 75 días de media, aunque aún subsiste un porcentaje relevante de incumplimiento de la norma, en concreto un 56 por ciento (frente al 64 por ciento en abril), con el agravante de que un 35 por ciento de los incumplidores lo hicieron a más de 90 días e incluso un 17 por ciento a más de 120 días, esto es, a 6 meses.

En cuanto a los medios de pago que son utilizados más habitualmente para el pago de los servicios de transporte, han continuado siendo por este orden la trasferencia (67 por ciento), seguido del confirming (26 por ciento), el pagaré (7 por ciento) y el cheque (<1 por ciento).

Por primera vez este año, en mayo, los precios medios de los contenedores a nivel mundial se han disparado mes a mes a una media del 5,4 por ciento (de 2207 $ a 2330 $) para el DC de 20 pies y del 15 por ciento (de 3800 $ a 4410 $) para el HC de 40 pies, según el informe mensual de Logística de los Contenedores de Container xChange.

Sin embargo, los precios promedio de los contenedores y las tarifas de arrendamiento continúan disminuyendo en China, incluso cuando el país reabre después de dos meses de bloqueos masivos.

“Esperamos una oleada de contenedores en el transpacífico, lo que conducirá a una mayor utilización de los buques en esta ruta. Podríamos ver un aumento en las tarifas al contado, especialmente con la próxima temporada alta”. dice Christian Roeloffs, cofundador y director ejecutivo de Container xChange.

“No solo Shanghái estaba encerrado, ahora mismo Beijing y su puerto más grande, Tianjin, todavía están bloqueados. Todas las ciudades están tan interrelacionadas que influye en toda China. Por ejemplo, Shanghái es el centro principal para producir piezas de automóviles y Shenzhen es para el ensamblaje. Dado que no se envían piezas a Shenzhen, no se puede ensamblar nada y, por lo tanto, las exportaciones fuera de Shenzhen también experimentan una desaceleración”, explica Christian Roeloffs.

Además, indica que “si miramos hacia el oeste, hay una gran congestión en Los Ángeles y Houston. Se ha vuelto particularmente desafiante encontrar depósitos abiertos y unidades móviles en Shanghái. Los depósitos de Róterdam también están bastante llenos, seguidos de los de Hamburgo (pero menos flagrantes que los de Róterdam)”.

El director ejecutivo de Container xChange indica que “vemos una disminución en los cargos de recogida en los últimos meses en China porque había una falta de demanda de contenedores allí. A corto plazo, esperamos un aumento en los precios de los contenedores porque la demanda (la demanda acumulada) de contenedores se disparará, especialmente porque se acerca la temporada alta.

Sin embargo, en el mediano a largo plazo, esperamos que los precios de los contenedores bajen, la disponibilidad de los contenedores aumente y los tiempos de respuesta de los contenedores se normalicen porque esperamos que las interrupciones en la cadena de suministro disminuyan”, añade Roeloffs.

Impacto de la disminución de la demanda en el transporte marítimo

El consumo de bienes es aproximadamente un 5 por ciento más alto que antes de la pandemia, por debajo de una brecha máxima del 15 por ciento. Sin embargo, Roeloffs opina que “la demanda nunca fue realmente el impulsor masivo del aumento de precios de las tarifas. Debido a las crisis de la cadena de suministro, los contenedores tardaron en llegar mucho más que antes y, por lo tanto, no había suficiente suministro de contenedores, lo que se sumó a un pequeño aumento en la demanda y condujo a esta situación que enfrentamos. Por lo tanto, no creo que una ligera reducción en la demanda sea un gran impulsor de los cambios en el mercado, pero, por supuesto, contribuirá».

“Para resumir, creo que la demanda de los consumidores (y eventualmente la demanda de contenedores sin precedentes presumible) no fue el mayor impulsor de la desestabilización del mercado, sino más bien una especie de shock de oferta y que simplemente no había suficientes cajas para todos. y porque tardaron más en moverse de A a B”. añade Roeloffs.

Aparición de nuevas rutas comerciales

La compañía prevé un aumento gradual en la demanda de embarcaciones más pequeñas destinadas a redes comerciales más pequeñas. Esto se debe a que habrá un repunte en redes más complejas con más paradas y tiempos de respuesta más prolongados. Las rutas de la cadena de suministro y las rutas de transbordo se están reinventando para generar resiliencia y reducir la dependencia de bloques comerciales más grandes y, en cierto modo, la diversificación de los bloques comerciales para diversificar los riesgos de la cadena de suministro.

“Por ejemplo, esto podría significar más paradas en el sudeste asiático, todo esto se dirigirá a Singapur o Hong Kong en un centro importante y luego se reexporta a través, tal vez, del Pacífico. Eso nuevamente, no solo aumenta el tráfico intrarregional, sino que también aumenta la importancia de estos centros de tránsito. Y, por último, creo que aumentará la importancia de los jugadores más pequeños en el mercado”, finaliza.

Ante el auge del ecommerce, Óscar Heras, director general para España de la compañía inmologística GLP, analiza los retos y los problemas del mercado, como la escasez de suelo, y el incremento de los precios.

Óscar Heras asegura, además, en una entrevista en el Espacio Abierto del Área de Logística de C de Comunicación durante el SIL, que elevado precio y la escasez de suelo, dificultan ofrecer a los clientes lo que desean.

Durante la celebración del SIL, que tuvo lugar en Barcelona del 31 de mayo al 2 de junio, Jaume Graells, director general de MOVVO, explicó cómo la automatización y la robótica ayudan a sus clientes. Lo hizo en una entrevista en el plató abierto de C de Comunicación desde donde, además,  presentó sus dos grandes novedades.

En su stand de la feria presentó su división de robótica y sus innovaciones más destacadas en este campo.

 

La explosión se produjo hace ya tres días en el servicio de contenedores BM ubicado en la zona de Sitakunda, en Chittagong, a unos 20 kilómetros del puerto marítimo más grande de Bangladesh, según informa Reuters..

El depósito, con casi 50.000 contenedores, almacenaba productos químicos y según las autoridades, no contaba con autorización para su almacenaje. Se achaca al peróxido de hidrógeno como el agente químico que avivó el fuego, aunque podría no estar detrás de la explosión.

El incendio ha sido controlado en gran medida, pero no completamente extinguido, ya que los contenedores cercanos, cargados de productos químicos, representan un riesgo de explosiones que amenazan la vida de los bomberos.

Las explosiones, que están destrozando las ventanas de los edificios cercanos, están complicando las tareas de rescate de los heridos y la extinción del incendio y se prevé que el número de víctimas de la explosión aumente.

El Valencia Containerised Freight Index (VCFI) correspondiente al mes de mayo se ha incrementado en un 2,09 por ciento respecto al mes anterior, situándose en los 4.751,27 puntos. De este modo, acumula un crecimiento del 375,13 por ciento desde el inicio de la serie en el año 2018.

La actividad del sector marítimo se está viendo condicionada por los altos niveles de incertidumbre en la coyuntura económica mundial que afectan el equilibrio entre la oferta y la demanda de transporte marítimo. El transporte marítimo sigue marcado por el precio de los combustibles, la congestión en los recintos portuarios y la situación geopolítica.

En esta línea, tras tres meses desde el estallido del conflicto de Ucrania, los mercados energéticos y de materias primas, tanto nacionales e internacionales, siguen estando sometidos a las mayores tensiones de abastecimiento y precios de las últimas décadas, uniéndose, aún con más fuerza, a la escalada de precios energéticos que ha venido imponiéndose desde el año 2021.

Así, durante mayo el precio medio del barril de crudo Brent ha sido de 112,73$, frente a los 104,58$ del mes anterior, lo que supone una subida del 7,79 por ciento y un crecimiento anual acumulado del 64,5 por ciento. Por lo que respecta a los combustibles marítimos, tras un mes de abril donde parecía haber una cierta contención, durante mayo los precios han vuelto a fluctuar al alza. Según los datos ofrecidos por Ship&Bunker, que toma como referencia el precio del bunkering de los 20 principales puertos del mundo, el precio del combustible VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) ha pasado de 924,50$ en abril a 1023,50$ en mayo, lo que significa un incremento del 10,7 por ciento.

62 buques ociosos

Por lo que refiere a la capacidad ofertada, la consultura Alphaliner recoge que la flota inactiva por motivos comerciales ha crecido en las últimas fechas. Así pues, a mediados de mayo se han contabilizado 62 buques ociosos, con un total de 271,675 TEU que representan un 1,1 por ciento sobre el total de la flota activa. El porcentaje de barcos inactivos, aunque sigue siendo bajo, sin embargo, es superior a los datos del 2021.

Retroceso en el volumen del tráfico por el cierre de Shanghái

En lo que concierne a la demanda, los informes de RWI/ISL Container Througput Index observan un importante retroceso en el volumen de tráfico portuario en comparación con el mes anterior por la caída en los tráficos de Shanghái a raíz de la política cero COVID-19 durante el mes de mayo.

Además, desde Linerlytica se apunta hacia un cambio en los patrones de consumo de América del Norte, donde, si bien la demanda de importación sigue estando alta, hay indicios de una cierta ralentización debido al aumento en los niveles de existencias, así como por la subida del consumo privado de servicios en detrimento del gasto en bienes. Al mismo tiempo, también se destaca la afección de los tráficos de los puertos europeos por los paquetes de sanciones contra Rusia, así como por la caída en los niveles de confianza y, por ende, del consumo.

Los puertos más congestionados

Respecto a la congestión, los últimos datos ofrecidos por Linerlytica reflejan que a mitad del mes de mayo, sumó un total de 3,32M de TEU, representando un 12,4 por ciento sobre el total de flota. Entre las principales zonas afectadas por la congestión destacan el Norte de Asia (34 por ciento), América del Norte (26 por ciento) y el Norte de Europa (11 por ciento).

Sobre este aspecto, y en comparación con el mes anterior, hay que destacar que los puertos chinos han superado a los norteamericanos. Los puertos de Los Ángeles y Long Beach han mejorado notablemente sus niveles de tensión, pasando de tiempos de espera de 20 días en el inicio del año, a ocho días a mitad del mes de mayo. En Europa, la situación también se ha visto ligeramente mejorada, aunque sigue siendo preocupante, especialmente en los puertos de Bremen, Hamburgo y Róterdam.

Incremento de los fletes

Cabe destacar el incremento en los fletes de África Costa Oriental (8,41 por ciento) como consecuencia directa de las inundaciones que tuvieron lugar en el pasado mes de abril, que siguen bloqueando los accesos del Puerto de Durban, acumulando grandes cantidades de contenedores y obligando a que se paralice la actividad portuaria. También suben los niveles de fletes de Europa Atlántica (8,29 por ciento) por el efecto que está teniendo el conflicto geopolítico, así como por los altos niveles de congestión ya mencionados.

Retroceso en los tráficos hasta Marruecos

En cuanto al subíndice del Mediterráneo Occidental, se observa un incremento del 6,67 por ciento con respecto al mes anterior, situándose en 2.489,54 puntos, y acumulando un crecimiento del 148,95 por ciento desde el inicio de la serie en el año 2018. Al mismo tiempo, y si bien el principal mercado de contenedores de Valenciaport es el Mediterráneo-Mar Negro, se ha notificado un retroceso en los tráficos que van hasta Marruecos, Túnez y Argelia, con respecto al ejercicio anterior.

En el área del Lejano Oriente, el Índice ha caído un 0,15 por ciento, situándose en 3.776,28 puntos y acumulando un crecimiento del 276,63 por ciento con respecto al inicio de la serie en enero del 2018.

Los flujos de exportación de Valenciaport con la zona del Lejano Oriente han bajado, en especial, con China (-6,95 por ciento), su principal socio comercial. De nuevo, se trata de una situación puntual debido al cierre del puerto de Shanghái por el brote de la COVID-19. Sin embargo, se espera que la situación se vea revertida con el levantamiento de las restricciones.

Todo lo que ha acontecido desde la pandemia, unido a la situación actual de guerra en Ucrania y a la crisis de los precios, está afectando claramente a las cadenas de suministro y poniendo en cuestión algunos modelos que, aun siendo muy eficientes en costes, no son capaces de garantizar la distribución al cliente en estos momentos. Todo ello se ha abordado durante el II Congreso de la Industria Alimentaria de Castilla y León, en el que se ha puesto de manifiesto que este nuevo contexto económico está obligando a las empresas agroalimentarias a ‘repensar’ sus modelos logísticos.

Así lo ha destacado el responsable de Operaciones de Mahou, Nicolás Castrejón, en la mesa sobre el Futuro de la Industria Alimentaria en Castilla y León, donde ha destacado que “en la actualidad a algunas compañías muy deslocalizadas están viéndose obligadas a acercar sus puntos de suministro, puesto que el cliente necesita respuesta en tiempo y forma; y esto, a su vez, exige agilidad, flexibilidad y solidez”.

La importancia del Corredor Atlántico

Para abordar este nuevo contexto, y los cambios y planes que exige, Mahou San Miguel apuesta por fórmulas como la colaboración público-privada, las alianzas entre empresas y el apoyo de los fondos de la UE pueden ser las claves que ayuden a impulsar este tema.

“Estamos en un momento de oportunidad, en un momento de transformación global y más en el mundo del transporte y de la logística. Es un reto muy amplio que necesita de recursos, de acuerdos entre empresas y de una colaboración con la Administración”, ha afirmado Castrejón.

Igualmente, ha defendido la necesidad de avanzar en el Corredor Atlántico de mercancías con el objetivo de que el noroeste de España adquiera un mayor protagonismo en el flujo de mercancías. En este sentido, Castilla y León jugaría un papel principal para conectar Galicia, Portugal, sur de España y vías hacia Francia.

El auge del ecommerce, la escasez de suelo, los elevados precios y los retrasos administrativos en la concesión de licencias están marcando al sector inmologístico y la configuración de los almacenes, según aseguraron Dirk Sosef, vicepresidente de Investigación y Estrategia de Prologis Europa, y Cristian Oller, vicepresidente y country manager de Prologis España, durante la presentación de un estudio sobre las nuevas tendencias del mercado inmologístico en España y Europa después de la pandemia en el marco del SIL.

Sosef y Oller analizaron las tendencias inmologísticas y retos del sector en España y el resto de Europa y aseguraron que el e-commerce, la sostenibilidad y el fomento del talento, son las claves en el futuro de la inmologística. Y por supuesto, la automatización será uno de los elementos destacado, algo que desde la compañía también ofrecen.

Las conclusiones del estudio prevén que el e-commerce siga batiendo récords y que las ventas crezcan un 85 por en un periodo de apenas cinco años sumando los 12 países europeos en los que opera Prologis.

El e-commerce sigue batiendo records a pesar de que en España hay cierto estancamiento con respectos al resto de los países europeos.

El sector inmologístico creció más de un 60 por ciento en Europa en 2021 y podría ser incluso mayor pero algunos factores limitan el crecimiento:

• El aumento de costes de construcción,
• La ausencia de materias primas para canalizar los desarrollos logísticos,
• La falta de mano de obra en algunos polos logísticos,
• Los problemas regulatorios en la tramitación de parcelas y
• La propia falta de suelo son algunos de los retos sistémicos que ponen en riesgo el crecimiento del sector.

Estos factores van a repercutir a corto y medio plazo en los alquileres que pagan los operadores logísticos, aunque esta tendencia, apuntan desde Prologis, no es tan pronunciada en España.

Entre el 45 por ciento y el 55 por ciento de los costes de la cadena de suministro corresponde al transporte de las mercancías, entre un 25 por ciento y un 30 por ciento a la mano de obra, entre un 20 por ciento y un 25 por ciento a los costes de inventario y cerca de un 5 por ciento al alquiler.

Además, el 1 por ciento del ahorro en los costes de transporte y mano de obra puede equivalen a cerca del 15 por ciento en inversión en inmologística.

30.000 metros cuadrados para uno de los mayores retailers de Europa

Igualmente, durante la presentación del estudio, Prologis anunció el alquiler de un edificio de 30.000 metros cuadrados a uno de los mayores retailers de Europa en Prologis Park San Fernando, aunque no desvelaron aún el nombre de la empresa.

Se trata de un nuevo desarrollo “llave en mano” y el almacén estará totalmente automatizado y facilitará las operativas logísticas del canal online de este gran retailer.

Prologis prevé que desde este almacén se distribuyan productos a más de 8 millones de personas y que el cliente empiece a operar en estas instalaciones a partir del tercer trimestre de 2023.

Aldefe ha nombrado a Beatriz Valencia nueva presidenta de la asociación. En la actualidad, Valencia es CEO de Friovaldi, operador logístico multicliente en todas las temperaturas (refrigerado, congelado y temperatura ambiente) y también de Canal Logístico, S.L. y Valplus Logística, S.L., empresas dedicadas al transporte de carga completa por carretera.

Valencia ha sido directora Financiera y de Operaciones de la División Sistemas de Tuberías del Grupo Uralita, coordinando Administración financiera, Logística, Planificación de la Producción, Atención al cliente, Gestión de cobros y Compras, ostentando un puesto en el Comité de Dirección, además de consultora de Accenture en su área de Strategic Services.

Es licenciada en Ciencias Económicas y Empresariales (especialidad en Dirección y Análisis Financiero) por la Universidad Pontificia de Comillas (ICADE E-2); Mastercourse en Manufacturing Planning en el Institute for International Research; Curso e-Procurement en Cranfield “From strategy to value” y CPIM Certified in Production and Inventory Management (A.P.I.C.S)

Beatriz Valencia señala que “tenemos que seguir luchando por el reconocimiento de nuestro sector como industria para lograr reducir el coste de la energía, que llega a representar el 50 por ciento, un alto porcentaje de nuestros costes. Las cuatro incorporaciones de empresas a la asociación que se han producido en los últimos meses ponen de manifiesto que somos una organización útil y que ofrecemos servicios que aportan valor al asociado y a los que no podrían acceder individualmente”.

“La unión que procura el asociacionismo hace más fuertes a las empresas, como ser interlocutor ante las administraciones públicas (local, nacional, comunitaria) y un convenio colectivo que mantiene la paz laboral en el sector”, añade.

En los últimos meses se han incorporado a Aldefe cuatro grandes empresas del sector que suman 290.000 m3 de almacenamiento: Montfrisa, Casa Botas, el grupo Eduardo Vieira y Frioport.

Aldefe representa a más de 100 empresas del sector con una capacidad de almacenamiento de siete millones de m3 , actura anualmente 200 millones de euros y mantiene el empleo de 15.000 personas. Los túneles de congelación alcanzan unas 1.200 Tm/24 horas y la producción de hielo, tanto tradicional como en cubitos o escamas, se cifra en torno a las 1.500 toneladas al día.

Jornada del Frío

El Área de Logística de C de Comunicación y Aldefe, organizan y convocan el próximo 15 de junio de 2022 en Madrid, la XIII Jornada Logística del Frío, que vuelve al formato presencial.