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Ante la inminente negociación para el cambio de pesos y dimensiones para camiones pesados de transporte de mercancías, la Fundación Corell ha propuesto la necesidad de “segmentar y coordinar las autorizaciones en materia de dimensiones para adaptarlas a las necesidades del aumento de la masa máxima autorizada de vehículos pesados de las 40 toneladas actuales a 44 toneladas”.

Durante la Jornada «Pesos y dimensiones en el paquete de movilidad del transporte de mercancías y viajeros» celebrada por esta fundación se ha puesto de manifiesto los efectos derivados del aumento de la masa máxima autorizada de vehículos pesados. Un debate en el que el sector de transporte español viene discutiendo y oponiéndose desde el año 2013 y frente al que ha presentado un plan para mejorar la competitividad en la logística de transporte.

En esta ocasión se ha puesto de relevancia que la implementación de las 44 toneladas “requiere un diálogo sereno entre cargadores, transportistas y administraciones públicas para garantizar que la medida beneficia a la sociedad”.

En la jornada han participado varios representantes del sector del transporte en España como Jaime Moreno García-Cano, director general de Transporte Terrestre y director general de Transportes del Ministerio de Transporte, Ramón Valdivia, director general de ASTIC y Nuria Lacaci, secretaria general de ACE, entre otros.

Durante la apertura de la jornada, Miguel Ángel Ochoa, presidente del Patronato de la Fundación Corell, que ha realizado una presentación del sector del transporte en la que señaló que «el transporte por carretera ha alcanzado unas metas que parecían hace 20 años difíciles de lograr, esto ha sido debido fundamentalmente a la gran mejora de la infraestructura y a la gran mejora de los vehículos», por ello se ha propuesto que “debe regularse definitivamente el uso de mega-tráiler y duo-tráiler«, por sus evidentes beneficios económicos, medioambientales y de organización de las plantillas.

La falta de conductores ha vuelto a ponerse de manifiesto, en una actividad donde supone ya una desventaja competitiva no contar con vehículos de 44 toneladas. En este sentido los ponentes han apostado por acelerar la consonancia para alcanzar el nivel de otros países de la Unión Europea y mejorar en la competitividad con países como Francia ya que 11 de los 15 primeros países de Europa ya tienen implantadas las 44 toneladas, mientras en España todavía el sector está paralizado en debates. «No puedo pagar la demanda de mis clientes porque no hay conductores» ha señalado Ramón Valdivia desde ASTIC.

Según se ha puesto de manifiesto, el aumento del 8 por ciento del consumo de combustible esperado en cada recorrido por la sustitución de cada vehículo pesado de 40 toneladas por el mismo vehículo pesado con un peso de 44 toneladas se verá compensado con el descenso de los recorridos que se realizan actualmente. Se espera una menor emisión tanto de contaminantes como de gases causantes del efecto invernadero. «En el proceso de descarbonización una de las palancas que tenemos es el aumento de más dimensiones, esto nos ayuda a que las emisiones netas por tonelada transportada sean menores,» ha defendido el director general de Transporte Terrestre Jaime Moreno García-Cano.

La problemática de Reino Unido no es aislada advierte la Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística (FVET).“La escasez de conductores en Reino Unido no es un caso aislado”. Con esta afirmación, Carlos Prades, presidente de la Federación Valenciana , ha advertido de la necesidad de incorporar de forma inmediata conductores en las empresas transportistas valencianas.

Un 36,1% de los profesionales del transporte valenciano han señalado en la última encuesta de la Federación la falta de conductores como una de las principales problemáticas que podría afectar incluso a la viabilidad del sector. A nivel nacional estudios como el de Transport Intelligence o la propia Confederación Española del Transporte de Mercancía estiman que hay una carencia de más de 15.000 conductores en España, entre 1.500 y 2.000 en la Comunidad Valenciana.

El coste de la formación, tanto del CAP como la certificación profesional, las largas jornadas fuera de casa y la situación del sector son algunas de las barreras de entrada a esta profesión que sigue teniendo un peso clave en la economía valenciana. Una de las respuestas por las que abogan desde la Federación es la formación, haciendo más accesible la obtención de los permisos de conducción necesarios para llevar un camión.

“En paralelo a la defensa de la profesión y de los que se dedican a ella, necesitamos incorporar a las nuevas generaciones de transportistas valencianos, que son los que permitirán que los alimentos, los suministros y, en general, cualquier producto, pueda llegar a su destino”, añade Prades. Con este propósito, FVET ha impulsado un nuevo centro de formación, un espacio a disposición de los profesionales de la conducción en Valencia. Por las aulas de la Federación pasan cada año 800 transportistas y se imparten más de 4.500 horas de formación.

“Necesitamos profesionales de la conducción para seguir potenciando el transporte valenciano, un sector con peso a nivel nacional. Somos la tercera comunidad autónoma, por detrás de Cataluña y Andalucía, con mayor volumen de mercancías transportadas en 2020, con un dato anual de 232.989.400 toneladas con origen o destino Comunitat Valenciana, un 16% del total nacional”, explica el presidente.

CNH Industrial está llevando a término la reestructuración de su actividad a escala global que, como medida más llamativa, incluye la creación de dos grandes unidades de negocio: una estará enfocada a la maquinaria agrícola y de construcción o, en términos generales, vehículos off-road y otra gran área de negocio estará englobada en la denominación Iveco Group que integrará todas las operaciones de Iveco, dedicada a los vehículos comerciales y de FPT Industrial, centrada en el diseño y construcción de motores.

El nuevo esquema empresarial se presentó en el Día del Mercado de Capitales y forma parte de un plan de negocios a cinco años que se inició en 2020 y que se prolongará hasta 2024. Según la propia compañía, la escisión en ambas ramas está prevista para comienzos de 2022 y forma parte de la política creada por CNH Industrial “Transform 2 Win”, que ya fue avanzada en septiembre de 2019.

Iveco Group incluirá las marcas Iveco, FPT Industrial, Astra, Helieuz Bus, Iveco Bus, Iveco Capital, Iveco Defense Vehicules y Magirus. Por su parte, la división de maquinaria agrícola y de construcción reunirá a las marcas Case IH, New Holland, Steyr, Agxtend, Augmenta, CASE CE, Flexi-Coil, Kongskilde, Miller, Monarch, New Holland Construction, Raven y Sampierana.

Actualmente, el grupo CNH Industrial tiene una facturación de unos 26.000 millones de euros, con un beneficio industrial de unos 2.100 millones de euros. La compañía da empleo a unos 68.300 empleados en todo el mundo.