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Ayer, miércoles 21 de diciembre, se cumplieron 300 días de guerra en Ucrania. El último informe de 2022, en líneas generales, recoge un repunte de los precios respecto al informe del 7 de noviembre, de hecho, cinco de las siete materias se encarecen. Sin embargo, tras unos primeros meses muy complicados tras el inicio de la invasión, mención especial para marzo, la evolución ha sido positiva y cinco de las siete materias ya son más baratas ahora que antes del comienzo de la guerra.

Cinco de las siete materias primas analizadas se encarecen respecto al último informe, publicado el 7 de noviembre. La cotización del aluminio y el cobre sube respecto a hace 50 días, aunque destaca especialmente el incremento del coste del níquel, que se sitúa en niveles del mayo y es, junto con el gas, la única materia que todavía es más cara que antes del inicio de la invasión.

Repunte del aluminio y el cobre

El precio del aluminio se ha incrementado en 100 dólares por tonelada desde el último informe, aunque su precio ha bajado ligeramente respecto a las dos primeras semanas de diciembre, cuando osciló entre los 2.450 y los 2.500 dólares por tonelada. Actualmente cotiza en la Bolsa de los Metales de Londres (LME) a 2.329 dólares, lejos de su techo -3.983 dolares /tonelada que alcanzó el 7 de marzo-, pero también por encima de su mínimo -2.079 dólares el 28 de septiembre-.

El precio del cobre también se incrementa respecto a su cotización de hace 50 días, +601 dólares/tonelada, aunque su coste es ahora un 17,01 por ciento más bajo que antes del inicio de la invasión, cuando cotizaba por encima de los 10.000 dólares. Esta materia prima también tocó techo el 7 de marzo -10.729 dólares- y ahora se sitúa en los 8.301 dólares/tonelada.

Por su parte, el precio del acero también sube, aunque muy ligeramente, respecto a noviembre, +12,5 dólares por tonelada.

De las siete materias primas analizadas, solo dos, el níquel y el gas, cuestan hoy más que antes del inicio del conflicto armado.

Destaca especialmente el caso del níquel; su precio se ha encarecido respecto a principios de noviembre en 5.020 dólares por tonelada, se sitúa en niveles de mayo, y es un 13,77 por ciento más caro que antes del comienzo de la guerra. De hecho, el pasado 8 de diciembre superó la barrera de los 30.000 dólares por tonelada.

También es ligeramente más caro el gas (+1,63 euros), aunque esta cifra no es muy representativa, debido a las fluctuaciones diarias del mercado mayorista. Los precios han bajado en los últimos días, pero, en lo que va de mes de diciembre, la tónica general es la de superar los 100 euros/MWh.

Las dos únicas materias primas que bajan

Precisamente la bajada del precio del gas y el aumento de la generación renovable, sobre todo eólica e hidroeléctrica, han favorecido la caída del precio de la electricidad en el mercado mayorista, aunque, como en el caso anterior, esta cifra hay que cogerla con cautela, pues varía diariamente. Este lunes, el MWh se situó en los 65,41 euros, 41 euros menos respecto al informe del 2 de noviembre y 130 euros por debajo del precio que marcaba el 23 de febrero, el día previo al estallido de la guerra.

La otra materia prima que baja en comparación con el informe de hace 50 días es el barril de Brent, el petróleo, que es 15,75 dólares más barato ahora que a comienzos de noviembre. Además, su cotización ha caído un 18,51 por ciento respecto al precio previo a la guerra.

 

 Comparativa del precio de diversas materias primas desde el inicio de la guerra hasta el 20/12. Elaboración propia. * Datos de la Bolsa de los Metales de Londres (LME). ** Cifras de OMIE. *** Datos de MIBGAS. **** Fuente: Cinco Días.

UGT señala que el aumento de la robótica, sin mediar remedios sociales, genera desempleo neto y precariza las condiciones de trabajo.

Por ello, el sindicato reclama poner en marcha la jornada laboral de 32 horas semanales, sin pérdida de poder adquisitivo; un plan de recualificación profesional, técnica y digital para la población trabajadora, nuevos sistemas fiscales y de cotizaciones sociales, con nuevas figuras centradas en la economía digital; y un nuevo sistema de rentas para las personas que no se puedan adaptar a esta nueva realidad.

“El último informe de la Universidad Autónoma de Barcelona y la Fundación IMAN confirma una tendencia imparable: la robotización está reduciendo empleo y bajando los salarios. No es un caso sólo aplicable a España y no se trata de una evidencia nueva (en China se ha comprobado una reducción del 9 por ciento en los salarios y de un -7,5 por ciento en el volumen de empleo. Y en 2019 ya advertíamos que, por cada nuevo robot industrial, se destruyen casi dos empleos)”, afirman.

Destacan además que “mientras el número de robots ha aumentado un 262 por ciento, el empleo en la industria ha descendido un 17 por ciento. Al contrario de las excusas expuestas por los empresarios, no es una respuesta a una supuesta falta de mano de obra humana, sino que responde únicamente a criterios de incremento de los beneficios empresariales: únicamente un 21 por ciento de las empresas alegan las “dificultades para contratar personal” como motivos para utilizar robots y un 85 por ciento los instala para aumentar el rendimiento de su negocio”.

Escasa formación

En su opinión, “menos del 17 por ciento de empresas industriales proporcionaron actividades formativas en TIC a sus empleados. Este hecho confirma la nula implicación de la Industria española con la recualificación de sus empleados; sencillamente prefieren instalar robots (la EPA registra 144.600 personas en situación de desempleo en el sector industrial)”.

Niegan también que las empresas estén creando empleo tecnológico a causa de esta expansión robótica: poco más de un 2 por ciento de las industrias afirman tener dificultades para cubrir alguna vacante TIC”.

Medidas sociales ante esta realidad

“Se demuestra, por tanto, que hoy por hoy, mientras las empresas no están formando a sus empleados, los robots están sustituyendo a las personas, y nadie puede garantizar que este empleo destruido llegue algún día a recuperarse”, declaran.

Por ello, UGT exige a patronales, administraciones públicas y gobiernos una rauda actuación para mitigar esta catástrofe social y laboral, centrada en:

• Poner en marcha un modelo de 32 horas de trabajo distribuidas en 4 días a la semana, sin ninguna pérdida de poder adquisitivo;
• Desplegar un plan de recualificación entre toda la fuerza trabajadora de nuestro país, al objeto de proporcionar una empleabilidad digital;
• Desarrollar nuevos sistemas fiscales y de cotizaciones sociales, creando nuevas figuras si es preciso (por ejemplo, ligadas a la productividad que proporcionan estos robots o la ratio de empleos que eliminan) y
• Activar nuevos sistemas de rentas para aquellas personas que no puedan adaptarse a esta nueva realidad.

Madrid acogerá el próximo 16 de marzo ARIS 2023, Automation and Robotics in Intralogistics Summit, el primer congreso sobre esta temática que se celebra en España, organizado por el Área de Logística del Grupo C de Comunicación y su medio Cuadernos de Logística.

Tras once ediciones de las Jornadas de Automatización de Almacenes y Sistemas Intralogísticos, este congreso quiere dar continuidad a esas citas profesionales con un salto cuantitativo y cualitativo que reúna a todo el ecosistema de ese sector, cada vez más importante y relevante para la logística y las cadenas de suministro.

Expertos tecnológicos, proveedores sectoriales, especialistas en infraestructuras, organizaciones gremiales, empresas financieras y usuarios reales (caso de éxito) y potenciales, entre otros, se darán cita para escuchar, aprender, compartir y debatir en un congreso que reunirá en una sola jornada los formatos tradicionales (ponencias y mesas redondas) y los más disruptivos (grupos de trabajo), para favorecer el conocimiento y el negocio a partes iguales.

A esta jornada, que nace de una trayectoria que, para el usuario, ha pasado en los últimos años de preguntarse si “automatizar o no” o “con quién automatizar” a la certeza actual de que “o automatizas o estás fuera del mercado”, están invitados gerentes, directores generales, directores de logística, directores y responsables de supply chain, CTOs y, en general, todos aquellos con responsabilidad estratégica u operativa en la cadena logística, de cualquier sector.

Agenda

La agenda de ARIS 2023 incluye una ponencia magistral que arrancará el congreso; un panel de experiencia sobre el espacio (infraestructura) como clave de la automatización; dos mesas redondas sobre el escenario actual de estas tecnologías y cómo afrontar sus proyectos (financiación y puesta en marcha, etc.), respectivamente; un panel de expertos sobre el futuro de este sector; y dos bloques de grupos de trabajo.

Grupos de Trabajo (Open Spaces)

La gran aportación diferencial del congreso, que aprovecha la experiencia de las jornadas anuales celebradas durante más de una década, son los Grupos de Trabajo también de nominados Open Spaces. En ellos, los asistentes, reunidos en grupos de unas 20 personas, tienen ocasión de debatir libremente en la “distancia corta” con los proveedores del sector. Una experiencia exitosa que genera un networking de calidad y contactos profesionales de alto valor.  

Empresas y colectivos que participan

El Centro Español de Logística y la Asociación Española de Robótica y Automatización han confirmado su colaboración. Además, ya se han sumado a esta iniciativa como participantes y patrocinadores las compañías:
– Prologis y DLL (Premium).
– Element Logic, Ferag, Linde Material Handling, Toyota Material Handling, Ulma Handling Systems y Vanderlande (Gold)
– SSI Schaefer y Viastore (Silver).    

Asistentes, coste e inscripciones

La asistencia al congreso ARIS 2023 tiene un coste de 150 € (90 € para socios de CEL y AER en activo), e incluye documentación, cafés y cóctel. A partir de 2 inscripciones por empresa: 90€ cada una (no acumulable a descuento CEL/AER).

INSCRIPCIÓN	Asistencia	Documentación	Cafés	Cóctel	TOTAL
General	X	X	X	X	150€1
Socios CEL y AER*	X	X	X	X	90€1
Dos o más inscripciones de una misma empresa (cada una)*	X	X	X	X	90€1
(1)10% descuento acumulable para preinscripciones antes del 31/XII/2022

*no acumulables

Dado que las plazas son limitadas, ya puede hacer su preinscripción enviando un correo electrónico a eventos@cdecomunicacion.es indicando:
Referencia: ARIS 2023
Nombre y Apellidos
Empresa
Cargo
Socio de CEL o AER (si fuera el caso)
Correo electrónico
Teléfono

Posteriormente nos pondremos en contacto con los inscritos para gestionar el pago y facilitarles ubicación de ARIS 2023 y la agenda completa.                     

Con un 80 por ciento de votos a favor en el caso de ULMA y un 72 por ciento en el de Orona, las dos compañías decidieron el pasado viernes 16 de diciembre salir de la Corporación Mondragón. Las 9 cooperativas que integran ULMA y la cooperativa de ascensores Orona, mantendrán su actividad pero ya sin realizar aportaciones al resto de cooperativas.

La decisión está tomada pero desde ULMA señalan a este medio que “aún están por determinar la fecha y las condiciones. Hay que trabajar en ello”.

A pesar de que desde ULMA no aclaran los motivos, parece que la decisión se ha debido al rechazo de los órganos de gobierno de la Corporación a analizar en el Congreso que se celebró noviembre, la propuesta de estas dos cooperativas.

Por su parte, Mondragón, reafirma “el respeto total y absoluto a las decisiones de ambas cooperativas. Asimismo, traslada el deseo de que sus proyectos empresariales y su modelo cooperativo evolucionen en positivo de cara al futuro.

A partir de ahora, dicen, “Mondragón enfoca el nuevo horizonte poniendo el acento en los valores de intercooperación y solidaridad, señas de identidad que han permitido que sus cooperativas, de forma totalmente autónoma y soberana, hayan podido ampliar sus proyectos empresariales y contar con la solidaridad del conjunto en el caso de atravesar coyunturas adversas”.

Asimismo, declaran que «Mondragón quiere trasladar un mensaje en clave de ilusión, soportado en la evolución positiva de sus negocios, en los proyectos de futuro que se están abordando en la actualidad y en la confianza de que el modelo cooperativo es el adecuado para enfrentar los desafíos de los mercados y para construir sociedades más cohesionadas y sostenibles».

ULMA y Orona decidirán hoy en una asamblea si salen de la Corporación Mondragón, lo que supondría un gran varapalo, ya que la marcha de las dos compañías implicaría pérdida de 1.700 millones de euros de facturación y una caída del 15 por ciento de las ventas, del 13 por ciento de los empleos y del 28 por ciento de los beneficios.

La decisión parece haberse precipitado a consecuencia del rechazo de los órganos de gobierno de la Corporación a analizar en el Congreso que se celebró noviembre las propuestas de estas dos cooperativas.

ULMA cerró 2021 con 900 millones de facturación, 5.500 empleados y presencia en 81 países.

ULMA Handling no ha querido hacer declaraciones al Área de Logística de C de Comunicación hasta que no se conozcan los resultados tras la celebración de la Asamblea y el recuento de votos, pero más de 2.789 socios de Ulma y 1.750 de Orona tomarán la decisión.

En el mercado de las soluciones logísticas, ULMA desataca en las divisiones de Handling y Manutención.

Con casi 40 años de experiencia, ULMA Servicios de Manutención ofrece una amplia gama de carretillas elevadoras diésel, gas LPG y eléctricas de tres y cuatro ruedas además de equipos específicos para aplicaciones de interior como retráctiles, apiladores, recogepedidos, transpaletas, carretillas multidireccionales o carretillas de carga lateral.

Además, ULMA Servicios de Manutención es importador exclusivo en España de las marcas Mitsubishi y Hubtex.

Por su parte, Ulma Handling ofrece soluciones de:

• Preparación de pedidos y picking
• Almacén automático y transelevadores
• Transporte automático y conveyor
• Clasificación automática
• Sistemas robóticos de paletización
• Baggage Handling Systems
• Automatización

 

“Nunca desaproveches una buena crisis. Es una buena oportunidad para aprender y crecer. Así que en el Centro Español de la Logística hemos establecido un plan estratégico y renovado alianzas”, comenzó afirmando Ana González, presidenta del CEL, durante la inauguración de la Gala de la XXXII edición de los Premios CEL 2022, celebrada en la tarde de ayer, día 15 de diciembre, en Madrid.

Más de 50 candidaturas se presentaron a la XXXII edición de los Premios, cuyos protagonistas fueron la visibilidad, las plataformas colaborativas, la distribución eficiente de mercancías y el transporte sostenible.

La presidenta del Centro Español de Logística ha puesto en valor que la disrupción ha dado paso a la reinvención y que, a través de estos premios todos pueden ser testigos de cómo los dirigentes logísticos, las universidades y las start-ups, además de la logística sanitaria y sostenible, han conseguido materializar esta evolución.

“Nos hemos enfrentado al contexto más disruptivo de las últimas décadas y lo hemos hecho de sobresaliente”, afirmó.

Estos son los premiados y los finalistas de esta edición :

Premio Dirigente Logístico “José Luis Carreras”

Raimundo Gonzalo Pozuelo, director de supply chain y organización de Auchan Retail, ha resultado ganador del Premio Cel Dirigente Logístico “José Luis Carreras” 2022. Ana González, presidenta del CEL, y Ricardo Carreras, consejero de Carreras Grupo Logístico – patrocinador oficial de la categoría- hicieron entrega del premio al dirigente por su trayectoria de más de 20 años al frente de la actividad logística en retail ocupando puestos en Organización, Supply Chain y Sistemas de Información.

Premio CEL Excelencia Logística

Rubén Orquín, jurado y executive director Supply Chain & Logistics en Cofares, y Ángel Gil, vicepresidente del CEL, han hecho entrega del galardón a SEAT por su proyecto ‘SEAT supply chain control tower’ en la trigésimo segunda edición de los Premios CEL Excelencia Logística.

En representación de la compañía, Ignacio Albiac Colás, gerente de planificación de procesos para cliente en SEAT, declaró “estar convencido que una supplychain excelente pasa por una buena digitalización y eso es lo que hacemos desde nuestra compañía «.

FM Logistics y Heineken España resultaron finalistas por sus proyectos ‘H2Login’ y ‘Costumer orders in Heineken Spain: improvement and optimization’ respectivamente.

Premio CEL Start-Up

La start-up ganadora ha resultado ser Mojito360, por su plataforma de visibilidad end- to-end del transporte multimodal. Ramón García, jurado y director general del CEL, ha hecho entrega del premio junto a Laura Nistal, project manager de Logistics Spain, patrocinador de la categoría.

Logistiko, a través de su solución para la gestión de la última milla basada en la nube, y Bleecker Technologies, con su sistema basado en Visión Artificial que facilita la trazabilidad de mercancías en los procesos logísticos internos, han sido las finalistas en esta edición.

Premio CEL Logística Sanitaria

El Hospital Universitario de Salamanca ha resultado ganador por su proyecto ‘La intralogística del fungible en el Hospital Universitario de Salamanca. Automatización, robotización, información’. Salvador Martínez, jurado y técnico responsable del almacén de distribución de productos sanitarios en Consellería de Sanidad Universal y Salud Pública de la Comunidad Valenciana, ha hecho entrega del premio.

A través del proyecto ‘Plataforma logística y compra centralizada: una oportunidad para el cambio eficiente en el Servicio Madrileño de Salud’, el Servicio Madrileño de Salud, junto al Hospital Universitario Torrecárdenas, con ‘Diseño y modelado de un dashboard con Power BI, automatización de procesos y procedimientos mediante workflow y RPA, en la Central Provincial de Compras de Almería’, han quedado finalistas de la categoría Logística Sanitaria de los Premios CEL 2022.

Premios CEL Logística Sostenible

Ontruck, con ‘Sostenibilidad y eficiencia: el resultado de aplicar soluciones tecnológicas avanzadas al transporte de mercancías por carretera’, se ha erigido como ganador de la categoría. May López, jurado y directora de Desarrollo en Empresas por La Movilidad Sostenible, e Ignacio García, Country Manager en Goodman España, empresa que patrocina los Premios CEL Logística Sostenible, han hecho entrega del galardón.

Project44, por su proyecto ‘Ocean Emissions Visibility’, y Fundación A La Par, con ‘Lavado y gestión de elementos reutilizables de transporte’, han resultado finalistas del VII premio CEL Logística Sostenible.

Premio CEL Universidad

Rafael Villa, de la Universidad Camilo José Cela, con ‘Alternativas sostenibles para la logística urbana en la era del comercio electrónico: sistema M4G (Metro For Goods), resultó ganador. José Manuel López, director de operaciones de STEF Iberia, hizo entrega como representante de la empresa que patrocina esta categoría.

Javier Guerrero, de la Universidad Politécnica de Madrid, con su proyecto ‘Desarrollo y propuesta de un modelo cuantitativo que integra pedidos y devoluciones comerciales para la venta por internet en un entorno de distribución comercial omnicanal’, y Mar Fernández, de la Universidad de Vigo, con su tesis ‘Modelado y optimización de la cadena de suministro online de las cadenas de supermercados’ han sido los finalistas del Premio

 

CETM, patronal mayoritaria del transporte de mercancías por carretera, ha hecho balance del año que ahora concluye a través de su presidente Ovidio de la Roza, doce meses que han supuesto un “enorme trabajo pero también satisfacción por conseguir acuerdos largamente perseguidos que ayudan a la rentabilidad de las empresas” de transporte, ha afirmado.

Y 365 días que se cierran con avances que no quiere señalar como “históricos” porque aún queda mucho por hacer. Con incertidumbres, como la continuidad o no de la subvención al gasóleo; con problemas, como las huelgas recurrentes convocadas por la Plataforma del Transporte, un colectivo con el que, dijo de la Roza, es difícil mantener relaciones porque “insultan y difaman” y ante el que no descarta (CETM), “presentar alguna demanda”; y con alguna situación en el horizonte futuro, como el pago por uso de carreteras, que la patronal se da por seguro, pero del que aún “no tenemos información de si hay algún documento” redactado por parte del Ministerio.

Los acuerdos con el Ministerio

El presidente de CETM pone el punto inicial de este balance 2022, el 17 de diciembre de 2021, cuando se cerraron los acuerdos desde el CNTC (Comité Nacional de Transporte por Carretera) y con el Ministerio de Transportes (MITMA), “tras muchas reuniones con distintos ministerios [hasta tres con sus respectivas ministras] y con las asociaciones de cargadores [AECOC, Transprime y AEC], reuniones que venían de años atrás”, con cambio de titulares ministeriales incluidos.

Así, en “noviembre de 2021 –continua- tuvimos que forzar la negociación convocando movilizaciones en diciembre”. Como consecuencia de ello, finalmente, se cierran los acuerdos “cuya base era la mejora de las condiciones de trabajadores y autónomos y de los contratos de trabajo con nuestros clientes”, dice de la Roza.

Esos acuerdos se plasmarían en dos Reales Decretos publicados en marzo y agosto de este 2022 y que contemplan:
– La prohibición de carga y descarga por parte de los conductores.
– La disminución de tiempos de espera.
– La mejora de aparcamientos seguros.
– Mejores condiciones de espera para los conductores.
– Equilibrar las condiciones de los contratos de trabajo.
– Revisión de los precios de combustible y su efecto en los contratos con clientes.
– Aplicación de la ley de morosidad, cuyo incumplimiento en el caso del transporte es sancionable.
– Devolución del gasóleo profesional.
– Homologación de pesos y dimensiones (ahora mismo en proceso).
– Diálogo antes de cualquier imposición de nuevos peajes.
– Ayudas directas al sector.

Un punto y seguido

Para Ovidio de la Roza todo esto, que ha sido “muy importante”, no es más que “un punto y seguido. Queda mucho por hacer –apunta- en temas de transición energética, movilidad, distribución urbana, fiscalidad, código de buenas prácticas o falta de conductores”.

En concreto en este último punto, la opinión del presidente de CETM es que en el ámbito local no hay ningún problema de escasez, pero sí en el nacional e internacional: “hay que hacer más atractivo el sector, también para las mujeres, y estos últimos avances, por ejemplo en carga y descarga, pueden ayudar”.

Temas pendientes

De la Roza habla, también, del conflicto liderado por la Plataforma del Transporte, que este 2022 ha convocado tres paros, en marzo, agosto y noviembre. Estas convocatorias “no tenían objetivos reales –señala- pero causaron mucho revuelo. Había desconocimiento de los acuerdos y se hizo una llamada populista, a través de las redes sociales, de salvapatrias que aparecen de vez en cuando. Los paros acabaron diluyéndose –concluye- porque no había contenido”.

En cuanto a la subvención al gasóleo, asegura que “con carácter general, no se mantendrá la prórroga de los 20 céntimos más allá del 31 de diciembre”, pero sí confía que lo haga en el sector del transporte, aunque no haya hasta este momento ninguna confirmación oficial.

Respecto a la presentación del Recurso de Inconstitucionalidad de la Ley de la Cadena del Transporte por parte de Vox, reconoce su sorpresa, ya que este partido político fue “el único que la defendió desde el principio”.

Y, finalmente, sobre los pesos y dimensiones, ya hay un documento sobre el que se está trabajando, que incluye mayor altura para algunas mercancías, el duotrailer generalizado y las 44 toneladas, pero aún hay que resolver muchas cuestiones técnicas: “nos gusta bastante el modelo francés –acabae- pero queremos hacerlo bien para adecuarlo a cada actividad”.  

Las cifras

Actualmente CETM agrupa a 9 organizaciones de ámbito nacional, 5 de ámbito autonómico y 46 de rango provincial, con más de 100.000 asociados y una representatividad en el Comité Nacional del Transporte por Carretera por encima del 50 por 100. El sector suma casi 400.000 vehículos industriales de transporte autorizados (camiones y furgonetas) y una cifra de negocio (2021) de 14.670 millones de euros.                        

El equipo jurídico de la Federación Española de Transitarios, Feteia-Oltra, va a preparar una demanda contra aquellas compañías navieras que imponen cargos a las contrapartes sin criterio justificado.

“Estamos trabajando en una demanda contra aquellas compañías que cobran a sus clientes todo tipo de sobrecostes por conceptos diversos. Consideramos que esa práctica es contraria a la necesaria buena fe y, en consecuencia, a la normativa de competencia desleal, puesto que no tienen un sustrato o justificación que las ampare”, afirma Blanca Guitart, directora de Feteia-Oltra a este medio.

Asegura que “estamos trabajando ahora mismo en el detalle y no podemos concretar mucho más, hasta que esté interpuesta, pero el objetivo que tenemos es simplemente que todos los actores del mercado cumplan la normativa y se respeten los principios de libre competencia establecidos en nuestra normativa nacional”.

“Consideramos que estas actuaciones suponen un incumplimiento de la normativa de competencia por resultar contratarías a la necesaria buena fe contractual, aprovechando su posición de dominio”, dicen desde Feteia.

El objetivo es el correcto funcionamiento del mercado, en particular en lo referido al transporte marítimo internacional de mercancías.

Está prevista una reunión extraordinaria para adoptar la mejor ejecución de la estrategia planteada.

La decisión se ha tomado durante una reunión para desarrollar las conclusiones del congreso de Feteia-Oltra que se celebró en Algeciras, y que ha servido para la constitución y puesta en marcha de la nueva Comisión de Responsabilidad Social Corporativa (RSC), cuyo presidente será Marc Porta (Ateia Barcelona) y su vicepresidenta, Marisa Moreno (Ateia Alicante).

También refuerza la Comisión Marítima de FETEIA-OLTRA, presidida por Agustín Montori, con  una vicepresidencia a cargo de Víctor Martín de ATEIA Bizkaia-OLT.

Digitalización de los documentos de transporte

Otro punto relevante ha sido la descarbonización que, según aseguran de la federación, “más allá de la cuestión relativa al empleo de combustibles menos contaminantes, reside en la necesidad de continuar avanzando en la digitalización del sector del transporte y comercio para hacerlo más eficiente”.

En la reunión se ha tratado la cercana implementación del Reglamento EFTI, que implicará la obligación de usar documentos de transporte en formato electrónico, y los avances de los grupos de trabajo de la Unión Europea (DTLF) o de SIMPLE.

Desde FETEIA-OLTRA están trabajando para facilitar que las empresas tengan acceso a estos documentos electrónicos de transporte y para seguir fomentando nuevas tecnologías como el blockchain, además de asegurar la interoperabilidad de los distintos sistemas, así como una adecuada soberanía del dato.

Adicionalmente, en el ámbito aduanero también consideran necesario trabajar en digitalización, en ámbitos como la implementación de ICS 2 o la adaptación de ciertas formalidades aduaneras al ámbito digital.

Desde hace tres meses, diez camiones Scania del Grupo Sesé han utilizado tecnología Hydrotreated Vegetable Oil (HVO), sin necesidad de realizar ninguna modificación, para cubrir los diferentes trayectos nacionales e internacionales para las compañías que han apoyado este proyecto: SEAT S.A., Coca-Cola European Partners Iberia y, ahora, Volkswagen.

HVO es un biocombustible avanzado que se produce a partir de residuos como aceites vegetales usados, grasas animales y residuos agrícolas y forestales que Grupo Sesé, Repsol y Scania han realizado una prueba piloto.

Hasta ahora, han recorrido más de 350.000 kilómetros en los que este biocombustible ha demostrado dar un resultado fiable y sin incidencia, reduciendo las emisiones netas de CO2 durante los trayectos hasta un 90 por ciento. Ante el éxito, las pruebas con este combustible renovable de la compañía multienergética continuarán hasta mayo de 2023.

Las primeras conclusiones de este proyecto se han presentado durante la III Jornada de la Catedra Sesé, que ha tenido lugar en el Paraninfo de la Universidad de Zaragoza. 

Carlos Giner, director de la división de Transporte de Grupo Sesé ha señalado durante la presentación que “este proyecto es el claro ejemplo de cómo la colaboración entre los distintos actores de la cadena de suministro aporta soluciones innovadoras para la reducción de emisiones de CO2 y, por lo tanto, avanzar en la descarbonización de los procesos logísticos”.

Un combustible a partir de grasas animales

El HVO es un biocombustible avanzado que se produce a partir de residuos como aceites vegetales usados, grasas animales y residuos agrícolas y forestales. Además, cuenta con las certificaciones de sostenibilidad que exige la Directiva de Energía Renovable de la Unión Europea y cumple con todos los requisitos técnicos que garantizan su uso en vehículos sin necesidad de realizar ninguna modificación.

Óscar Sastrón, gerente senior de Estrategia Comercial de Combustibles Renovables de Repsol, ha señalado que “los combustibles renovables son una solución que reduce ya las emisiones netas de CO2 del transporte y son compatibles con el parque móvil actual e infraestructuras de distribución y repostaje existentes sin necesidad de realizar ninguna modificación. Estos combustibles amplían el abanico de tecnologías sostenibles para la movilidad, lo que ayuda a los usuarios a elegir la que mejor se adapte a sus necesidades”.

Roberto San Felipe, director comercial de camiones de Scania Ibérica, afirma que “para Scania este proyecto es una prueba más que demuestra que el HVO es una tecnología real y probada de muy rápida implementación en el mercado si se dan las condiciones adecuadas.

Los biocombustibles son una oportunidad real y necesaria de descarbonizar el transporte. Vienen utilizándose desde hace muchos años en países de centro y norte de Europa con gran éxito, y van a ser pieza clave en la descarbonización del transporte en las próximas décadas cuando también aparezcan los combustibles sintéticos. El impacto que podría suponer en la descarbonización del transporte en España sería rotundo”.

“La tasa que el ayuntamiento de Barcelona quiere imponer a los operadores postales en Barcelona supondría un agravio comparativo entre los ciudadanos que vivan en una zona con la tasa implantada y los que no. Atenta a la unidad de mercado”, afirma Francisco Aranda, presidente de UNO, al Área de Logística de C de Comunicación.

“Desde UNO, Organización Empresarial de Logística y Transporte de España, estamos totalmente en contra de imponer una tasa en Barcelona a los operadores postales por ejercer su actividad. “Estas empresas ya pagan y tributan por todos los impuestos que establece la ley, por lo que estamos convencidos que no tiene sentido que paguen un tributo extra por desempeñar su actividad, más si cabe cuando ejercen una labor considerada esencial”, declara Francisco Aranda.

“Nuestro trabajo, lejos de afectar de forma negativa a la sostenibilidad medioambiental, ayuda a reducirla. Es decir, es mucho más efectivo que una misma furgoneta haga 100 entregas en lugar de que 100 clientes se desplacen a recoger un paquete cada uno. Porque la realidad es que esas 100 personas difícilmente se van a desplazar andando o en bicicleta. Nuestras furgonetas y los autobuses son los principales reductores del desplazamiento privado”, señala Aranda.

Opina que “además, el canal online ha sido la salvación de muchos pequeños comercios para sobrevivir en la época más dura de la pandemia, y hoy en día es muy sencillo vender por Internet y llegar a un mayor número de clientes, sin limitar el acceso sólo a aquellos que viven cerca del comercio. Es injusto que el Ayuntamiento de Barcelona imponga una nueva tasa a una alternativa que le surge al pequeño comercio”.

Además, el presidente de UNO subraya que “esto supondría un agravio comparativo entre los ciudadanos que vivan en una zona con la tasa implantada y los que no. Atenta a la unidad de mercado”.

Si no quieren furgonetas, que pongan medios

Lo que le pedimos al Ayuntamiento es que, si no quieren que se entreguen las mercancías en casa de los clientes con furgonetas, pongan en marcha ciertas medidas que faciliten nuestro trabajo en las ciudades. Por ejemplo, agilizando la implantación de lockers, hubs cercanos al centro de las ciudades desde los que poder hacer las entregas en bicicletas y triciclos o, en definitiva, que colaboremos con el fin de hacer nuestro trabajo lo mejor y más eficiente posible, en lugar de lastrar nuestra competitividad y añadir dificultades a un sector ya es de por sí muy complejo.

A quién afecta la tasa

“El gran incremento de la entrega de paquetes enviados a través de grandes operadoras postales de comercio electrónico incide negativamente en la congestión del tráfico y el incremento de la contaminación, y supone un desequilibrio de la competencia con el comercio de proximidad. Para combatir esta situación, se impulsa una tasa pionera, fruto del acuerdo con ERC, para regular el uso del espacio público que realizan estas empresas y que hasta ahora era gratuito”, dicen desde el ayuntamiento de Barcelona.

La nueva regulación se dirige a las grandes operadoras postales de comercio electrónico que desarrollan una actividad masiva en la ciudad. Por eso, la propuesta establece que solo estarán sujetas las empresas con unos ingresos brutos de más de 1 millón de euros obtenidos por entregas en los destinos finales indicados por los consumidores de Barcelona. Además, el importe que tendrán que abonar el conjunto de operadoras no podrá superar los 2,6 millones de euros, límite fijado para el aprovechamiento.

La tasa también se aplicará en caso de que alguna empresa subcontrate la actividad a otras empresas o personas autónomas, pero la ordenanza dispone que lo tendrá que pagar el operador postal. En el caso de grupos de empresas, lo tendrá que pagar la empresa que tenga más facturación anual.

Se prevé que esta nueva tasa la gestione en régimen de autoliquidación el contribuyente, que tendrá que presentarla telemáticamente entre el 1 y el 30 de julio del ejercicio posterior al grabado. Por lo tanto, el ejercicio 2023 se autoliquidará durante el mes de julio del 2024.

Actividades y empresas exentas de tributación

La regulación establece una serie de actividades no sujetas a la tributación o exentas de tributar:

• Distribuciones efectuadas en el marco del servicio de transporte de mercancías que no intervengan en el mercado como operadores postales. Por ejemplo, si un establecimiento de la ciudad tiene una flota de vehículos para entregar a domicilio los productos que los ciudadanos hayan podido adquirir presencialmente o a través de su web.
• Distribuciones realizadas en los comercios de la ciudad con la finalidad de ser comercializadas en fase minorista (entre empreses). Por ejemplo, la distribución de bebidas a un restaurante.
• Distribuciones realizadas sin utilizar ningún vehículo.
• Distribuciones efectuadas en un punto de recogida que esté incluido en el registro de puntos de recogida que creará el Ayuntamiento de Barcelona y que se actualizará anualmente.
• Operadoras con una facturación inferior a 1 millón de euros obtenida por entregas en Barcelona.

Es la primera vez en todo el Estado que una ciudad propone una regulación destinada a las grandes operadoras postales. La iniciativa se pondrá en marcha en la Comisión de Economía y Hacienda de diciembre y, si supera el trámite, se votará de manera definitiva en el Plenario del Consejo Municipal de febrero del 2023.